充电桩专题市场投资分析报告Word文档格式.docx

充电桩专题市场投资分析报告Word文档格式.docx

《充电桩专题市场投资分析报告Word文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《充电桩专题市场投资分析报告Word文档格式.docx（44页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

全球主要国家新能源汽车销量变动（单位：

辆）

资料来源：

中汽协、北京欧立信咨询中心

图表2：

中国2015-2020新能源汽车产量（单位：

万辆）

2015年全国新能源汽车保有量达到了58.32万辆，与2014年相比增长169.48%，其中，纯电动汽车保有量33.2万辆，占新能源汽车总量的56.93%，与2014年相比增长317.06%。

在科技部出台的《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》中明确提出，力争2020年中国新能源汽车保有量达500万辆的目标。

在新能源汽车高速发展的背景下，新能源汽车充电桩的投资迎来历史性发展契机。

二、充电配套设备建设滞后，充电桩发展存在阻力

然而新能源汽车的高速增长，未能刺激充电桩等基础设施建设。

与新能源汽车迅猛的增速相比，充电桩的数量远远落后于行业的发展。

截止2014年底，全国仅建成了3.1万个充电桩和723座充电站，新能源汽车与充电桩两者之比约为4：

1，远远低于《政府机关和公共机构购买新能源汽车实施方案》中充电桩与新能源汽车数量比例不低于1∶1的标准。

2015年，累计建成充换电站3600座、充电桩4.9万个，同期纯电动汽车保有量却达到了58.32万多辆，距离四部委在《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》通知中提出的到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个的目标还相距甚远。

车桩比例的严重失调，使得新能源汽车行业的快速增长就像一辆车轮大小不一的列车，高速但却很危险。

新能源汽车发展由于充电桩的建设不足遇到瓶颈，而这将倒逼充电桩在全国范围内加速建设。

我们认为，随着充电桩不足的问题日益凸显，充电桩建设将会聚集越来越多的焦点，爆发在即！

图表3：

2012-2015我国新能源汽车保有量、充电桩及车桩比

第一电动车网、北京欧立信咨询中心

在电动汽车产业发展过程中，普遍存在注重车而不注重充电基础设施的问题，“有车无桩”、“有桩无车”现象并存。

充电桩之所以发展如此缓慢，有以下几点因素：

由于充电桩的建设涉及利益主体多，推进难度大。

出于对新能源汽车的厚望，国家电网曾梦想一统充电设备领域，中石化、中海油及其他社会资金曾想大规模参与经营充换电站，但受制于相互利益的牵制，都没有把充换电站规模做起来。

而不成熟的商业模式，使得国网与南方电网已建成的充电桩处于全面亏损状态。

目前行业商业模式还不清晰，主要的收入来源于充电费与充电服务费，因此投资回收期长。

由于充电设施依托的电动汽车产业尚处于发展初期，动力电池及充电等关键技术发展日新月异，不同技术方案对应的充电需求存在较大差异，而充电桩标准的不统一，造成充电桩与新能源汽车不兼容，出现车桩充电不兼容的主要原因包括：

（1）充电基础设施相关标准不够细致，不同的车企、桩企形成了各自不同的理解；

（2）在某些方面仍然缺乏相关的标准，如插头和插座的容差仍然没有标准，不仅可能造成无法充电，甚至有可能引起安全事故；

（3）充电设施接口、通讯协议等技术标准仅是推荐性标准，部分充电桩企业没有按照充电基础设施标准去做。

从而形成“有桩却不能充”的困境。

图表4：

某城市充电兼容性测试：

10款在售车型VS10款在售快速充电桩

新能源汽车新闻网、北京欧立信咨询中心

由于用户对电动汽车接受度不高以及地方保护等原因，使得电动汽车增长总体低于预期，加上部分充电基础设施建设布局不合理，造成充电基础设施利用率较低。

由于新建充电桩需要对市规划、建设用地、建筑物及配电网改造、居住地安装条件进行重新规划设计，在社会停车场所建设充电基础设施，面对众多分散的利益主体，协调难度大。

在私人乘用车领域，大量停车位不固定的用户不具备安装条件；

对于具备安装条件的用户，存在业主委员会不支持和物业服务企业不配合的现象。

第二节国标+补贴+奖励，充电桩有望“多点开花”

一、国标政策落地，充电桩的兼容性与安全性有望改善

充电桩标准“不标准”，汽车充电不易成行业发展桎梏。

一边是充电桩的建设相对于新能源汽车的生产速度严重不足，一边在行业出现了充电桩利用率过低的情况，这是为什么呢?

因为充电设施的标准目前尚不完全一致，由于接口存在不同，在加上不同电动汽车的电压平台也不同，这直接导致了桩与桩之间不能互联互通，即使接口、电压平台能对上，结果因为直流与交流的不匹配也会导致无法充电，甚至上述条件均满足最后会因为车企与充电桩生产商没有通信协议而“望桩兴叹”。

车桩不匹配的问题非常突出，结果是一个汽车品牌对应一套充电桩，如目前市场上的Tesla和宝马、北汽的充电桩时不能通用的，造成了大量的资源浪费和充电桩闲置。

兼容性成为充电难的第一道障碍。

事实上，现在国际上流行着五种电动车充电接口和标准。

中国在2006年和2011年相继推出了电动汽车接口标准，2011年的国标相比2006版的国标对更多充电接口参数进行了详细标定，但是也只是对标准划定了个数据“区间”，但区间内并不能实现不同车企充电桩的交换使用因此导致不同的充电桩厂商对标准理解有偏差。

新国标出台，有望解决充电桩兼容性与安全性，引导行业正确发展。

2015年12月28日国家质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门联合发布了电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，主要涉及直流交流充电接口兼容和充电接口安全问题，进一步提高设施通用性和开放性和利用率。

标准于2016年1月1日正式实施，充电桩国标正式推行后，现有的充电桩将迎来全面改造，充电桩国标要求外资汽车车商必须要按照中国标准才能进入国内市场。

新标准的实施，长期来看，将极大减少目前充电桩市场的无序状态，使得汽车接口与充电桩逐步统一，提升消费者的体验感，同时将大大提高充电桩行业的准入门槛，市场上许多不达标的企业因此面临淘汰，有利于提高充电桩行业质量。

我们认为对于行业内具有规模、技术优势的龙头企业将是脱颖而出的发展契机！

表格1：

五项充电设施国家标准

公开资料、北京欧立信咨询中心

二、补贴+奖励+服务费，全方位为企业发展提供动力

对新能源汽车行业补贴逐渐深入，正转向充电设备。

新能源产业如火如荼的发展，处于风口的充电桩也面临着历史性的发展机遇，在越来越多的资本涌入充电桩行业的同时，由于目前充电桩行业盈利模式的不清晰，普遍存在着亏损经营的情况，此时，在国家层面对充电桩行业进行一定的扶持就显得尤为重要。

从2012年，中央相继发布了数十个重点政策，主要涉及充电桩基础设施建设的补贴，电动汽车充电服务费以及充电桩运营准入资质等。

表格2：

近期重要国家充电设施建设政策

国家层面，对充电基础设施建设、运营奖补，看好车辆运营+充电桩运营。

2016年1月，财政部等五部门发布《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知（征求意见稿）》，明确2016年至2020年中央财政将继续安排资金对充电基础设施建设、运营给予奖补，并明确规定，2016-2020年新能源汽车（标准车）在各省（区、市）新能源汽车推广要具备一定数量规模并切实得到应用。

另外，此次奖励标准主要根据各省（区、市）新能源汽车推广数量确定，推广量越大，奖励资金获得的越多，据我们测算，“十三五”期间，一类地区合计补贴下限53亿元，上限80亿元；

二类地区合计补贴下限21亿元，上限48亿元。

这些奖励资金将专门用于支持充电设施建设运营、改造升级、充换电服务网络运营监控系统建设等相关领域。

此次征求意见稿提出16年3月底前，各省应将新能源汽车推广应用实施方案及充电基础设施运营方案报财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委、能源局等部门备案。

未按要求制定相关办法的将不得享受中央财政的充电基础设施奖励资金。

可以预期，明年一季度各省相关政策将密集出台，在相关充电政策的密集催化下，预期明年新能源汽车充电设施产业发展有望迎来重大机遇期。

目前国内发展新能源汽车的一大瓶颈是充电桩建设投资的大幅滞后。

分析其中原因主要有3大难题有待破解，充电桩接口不统一、无补贴条件下项目投资回收期长、跨地区构建充电运营平台和服务网络障碍巨大。

此外我们了解到，国网公司积极协同整车厂统一充电接口，未来推出的纯电动及插电式混合动力车型的充电接口有望逐步统一。

针对第三个跨地区运营充电平台的问题，目前上市公司的做法是和当地的相关企业成立合资公司来运营当地的充电桩网络。

总体而言，我们认为，从政策和技术角度，充电难题正在得到逐步破解，从运营回报角度，政策补贴的加码开始使得运营投资有吸引力，但需要说明的是，由于当前的新能源汽车保有量仍然很低，如果没有稳定可预期的车辆充电需求，仅仅依赖补贴不足以吸引大部分社会资本贸然进入充电领域进行投资，结合2015年国内政策在新能源汽车领域的补贴力度，我们认为当前的充电桩投资不能离开车辆运营本身，只有车辆运营+充电桩运营才能够从财务稳健的角度合理测算收益率。

同时，通知中也明确提出，奖补资金不得用于平衡地方财力，不得用于新能源汽车购置补贴和新能源汽车运营补贴，专项专用，保证了奖补资金切实进入充电设施基础建设当中。

表格3：

2016-2020各省市地区充电设施奖励标准

地方政府以初始补贴+服务费为主，提高充电设施运营商盈利能力。

根据《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，要求各地方在2016年3月底前将新能源汽车推广应用实施方案及充电基础设施运营方案报五部委备案，否则将不得享受中央财政的充电基础设施奖励资金。

此前，17省市已明确了充电设施建设规划，部分城市明确了补贴标准及服务费收取原则。

随着时间节点来临，4月份将有大批地方新政策密集公布，充电桩建设有望大规模启动。

地方政府的奖补措施主要分为初始补贴+允许充电运营商收取充电服务费两种模式。

通过统计发现，全国范围来看，初始补贴主要分为以下两种方式：

（1）对充电设施建设运营公司按照投资总额给予一定比例的资金支持，通常为投资总额的30%~40%。

如北京、上海、深圳最高可补贴投资总额的30%。

（2）按充电桩充电功率对充电设施建设给予补贴，如江苏交流充电桩400元/度、直流充电桩600元/度。

初始投资补贴有效的降低了投资建设企业的成本，提高企业的投资收益。

车主在进行充电时除了收取基本的电费外政府还允许运营商收取充电服务费，主要是通过按充电电量收取，，各地收费标准并不相同，通常部分省市会规定车主在缴纳充电服务费后不需要额外缴纳停车费，从客户端提高了车主到公共充电桩进行充电的积极性。

表格4：

各省市充电设施建设补贴及充电服务费

三、充电设施缺口巨大，千亿市场静待分享

“站桩先行，适度超前”。

2016年4月1日，国家能源局发布的《2016年能源工作指导意见》，强调全面推进电动汽车充电设施建设。

按照“桩站先行、适度超前”原则，用好财政支持政策