工电联整手册1Word下载.doc

工电联整手册1Word下载.doc

《工电联整手册1Word下载.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《工电联整手册1Word下载.doc（46页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

道岔是把一条轨道分支为两条或两条以上轨道的设备。

道岔设备是行车设备最重要的基础设备，它构造复杂、零件较多、受列车冲击力最大、技术标准要求高，是轨道设备的薄弱环节，也是工电部门日常维修的难点和重点，是电务设备故障的易发设备。

由于道岔设备分属工电两家维修，就存在结合部，设备上相互牵涉、相互影响，而结合部的设备病害如果得不到及时整治，就会影响设备正常运用，特别是反映到电务设备上，会发生道岔操纵和表示方面的故障。

长期以来，工电双方经过多次反复整治，效果不很明显，究其原因，一是对开展工电联整道岔的重要性认识不足，对道岔设备的性能了解不够，结合部的病害找得不准，消除病害的方法不当；

二是“联整”不联，框架结构、几何尺寸、技术标准等双方了解、掌握不清，整治各自为政，使联整工作处于被动状态，所以，道岔结合部的病害，一直困扰着我们，使信号设备的质量难以提高，故障难以控制，开展工电联整道岔、解决工电结合部道岔病害迫在眉睫。

那么，工电结合部存在哪些病害，哪些对电务影响最大、如何解决，我们根据以往的维修经验、结合学习和对照道岔设备工务、电务的技术标准，以及近期在联合整治中的实践总结，觉得道岔工电联整的开展应该走向数字化、规范化、流程化。

为此制作本手册，仅供参考。

第一章道岔基础知识介绍

一、道岔的基本形式及其功用

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。

有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。

即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线就可以对开列车。

由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。

它的基本形式有三种：

即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。

常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；

交叉有直交叉和菱形交叉；

连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。

双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。

三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。

复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。

除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。

它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。

如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。

它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。

图1-1

连接设备：

使机车车辆从一股道转入另一股道。

主要有各类单式和复式道岔。

如图1-1

1、

交叉设备：

使机车车辆从一股道越过另一股道。

主要有直角交叉和菱形交叉。

如图1-2：

图1-2

连接与交叉的组合：

具备转入和越过的双重功能。

主要有交分道岔、交叉渡线和梯线。

如图1-3

图1-3

4、常用的线路连接有各种单式道岔和复式道岔，交叉有直角交叉和菱形交叉；

连接与交叉的组合有交分道岔和交差渡线等。

普通单开道岔对称道岔三开道岔

交叉渡线交分道岔

二、单开道岔的构造

1、单开道岔道岔的概述

单开道岔是最简单、最常用的一种道岔，其主线为直线，侧线由主线向左侧（左开道岔）或右侧（右开道岔），其数量占各类道岔总数的90%以上。

2、单开道岔的组成

（1）三大组成部分：

转辙器部分；

辙叉和护轨部分；

连接部分。

对电务影响较大的是转辙部分。

转辙器部分的组成：

转辙器部分的基本轨、尖轨、辙叉及护轨部分的翼轨、护轨、岔心；

连接部分的直轨和导曲线轨。

（2）转辙器部分的作用是引导机车行驶，其主要由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件、道岔转换设备组成。

基本轨是12.5m或25m标准轨经过适当加工制成。

主线基本轨为直线，侧线基本轨为折线或曲线型。

尖轨是转辙部分最重要的组成部件，通过转辙机的机械作用，使两根尖轨往复摆动，从而引导机车车辆进入主线或侧线行驶。

尖轨与基本轨的贴靠方式通常采用贴件式和藏尖式。

当采用普通钢轨刨切时，为避免对基本轨和尖轨刨切过多，一般将头部经过刨切的尖轨至于基本轨高出6mm的滑床板上，使尖轨覆盖在基本轨的轨底，形成贴尖式尖轨，如图，基本轨颚不刨切，加工简单，备品方便。

当采用矮形特种断面钢轨加工尖轨时，一般在轨头下颚轨距线下作1：

3的斜切，使尖轨尖端藏于基本轨的轨距线下，形成藏尖式结构。

这样就保护了尖轨尖端不被车轮扎伤，使尖轨在运荷载作用下保持良好的竖向稳定性，如图，因基本轨颚需要刨切，要求基本轨与尖轨的刨切触面良好，加工要求严格。

第二章怎样识别道岔的类型

一、道岔的型号演变过程

我国道岔设计、生产的年代分：

55型、57型、62型、75型、81过渡型、92（AT）改进型、96提速型、提速改进型等。

建国前道岔种类繁多，尺寸混乱，结构薄弱，过岔速度收到很大限制。

建国后，我国对旧有道岔进行了小型技术改造，并自行设计、制造了55型、57型、62型、75型等道岔。

70年代后期随着铁路运输事业的发展出现了60kg/m钢轨，设计、生产了60AT过渡型，俗称81过渡型。

此后随着AT尖轨跟端加工技术1986年通过鉴定，牵引AT尖轨和可动心轨的转辙机1991年通过鉴定，AT道岔道岔到1992年通过鉴定，定型为92型道岔。

这种道岔采用了AT弹性可弯式曲线型尖轨、固定辙叉或可动心轨辙叉，采用钢叉枕，装换设备改为外锁闭。

为了进一步提高铁路运输能力，落实主要干线提速的要求，1996年研制成功60kg/m钢轨12号提速道岔，迅速大量上道，在京九线广泛推广。

今年来，随着铁路大体速的不段推进，60kg/m钢轨18号提速道岔、60kg/m钢轨30号提速道岔逐渐上道，为铁路运输的高速、重载提供了强有力的安全保证。

二、道岔的型号区分

1、从尖轨、基本轨、辙叉号的分类来分：

P43kg/m1/9、P43kg/m1/12、P50kg/m1/9、P50kg/m1/12、P60kg/m1/12、P60kg/m1/18、P60kg/m1/30。

通常P43kg/m1/9、P43kg/m1/12、P50kg/m1/9类型道岔的尖轨都是普通多片组合式的，而P50kg/m1/12道岔的尖轨部分是普通多片组合式的，部分是AT型，尖轨是钢轨经过特殊刨切而成。

P60kg/m1/12、P60kg/m1/18、P60kg/m1/30道岔的尖轨都是经过特殊刨切而成。

2、从尖轨的牵引转换和锁闭方式来分：

牵引转换方式分：

握柄电锁器、ZD型电动转辙机牵引、ZDJ9型、ZK3/ZK4电动转辙机牵引、S700K转辙机牵引、ZYJ4/ZYJ7液压转辙机牵引等

3、从现场工务部门的标记、尖轨的铭牌、辙叉心的标记来识别道岔的类型，如下图：

第三章、工电道岔结合部七个重要数据标准

道岔设备上工务的技术标准，尺寸数据有很多，我们要学习了解掌握一些工务方面的基础知识，对道岔维修、克服病害大有好处。

一、轨距加宽

1、道岔尖轨尖端的加宽，因道岔类型、钢轨质量（kg/m）、岔号和尖轨的线型与长度不同而不同，以直线型尖轨为例：

6.25m长的直线型尖轨尖端轨距加宽15mm。

7.7m长的直线型尖轨尖端轨距加宽10mm。

60kg/m钢轨12号道岔AT弹性可弯尖轨曲线型11.3m尖轨尖端加宽2mm。

提速道岔AT弹性可弯尖轨曲线型13.88m（98年以后改进型长度为12.4m），尖端尖端轨距加宽为零。

2、直线型尖轨跟端轨距1955年以后制造的道岔一律加宽4mm，AT尖轨其跟端一律不加宽。

3、工务《线规》规定：

尖轨尖端轨距允许误差为±

1，其它部位为+3-2。

二、二个曲折点

1、普通直线型尖轨

由于尖轨轨距大于跟端轨距，要使尖轨尖端轨距均匀递减到跟端，以保持转辙部分各处轨距和方向良好，使尖轨竖切部分与基本轨完全密贴，对曲股基本轨必须加以曲折。

第一个曲折点：

在尖轨尖端处。

第二个曲折点：

在尖轨跟端处。

2、提速道岔（P6012号AT弹性可弯尖轨）没有曲折点，它的导曲线线型采用圆曲线，导曲线半径为350717.5mm，导曲线起点在尖轨尖端后298mm处，终点在尖轨跟端后14363mm处。

曲基本轨呈抛物线状，所以这种道岔曲股要看圆顺，曲股不圆顺是这种类型道岔工电结合部存在的主要病害，也是尖轨刨切点处不密贴的原因所在。

三、尖轨跟端构造

单开道岔的尖轨跟端构造，我国铁路主要采用间隔铁式和弹性可弯式。

1、间隔铁式尖轨跟端构造：

在尖轨跟部用间隔铁保持基本轨与尖轨及连接部分钢轨的间隔尺寸。

改进后的尖轨跟端构造示意图及实物图如下。

间隔铁

基本轨作用边和尖轨非作用边间的距离为轮缘槽宽度，标准为70mm/74mm

2、弹性可弯式尖轨跟端构造：

尖轨跟端用普通钢轨接头与导曲线钢轨接头联结，因而稳定性较好。

为实现尖轨的扳动，在尖轨跟端前2-3根岔枕处，把尖轨两侧轨底切掉一部分，使轨底与轨头同宽，形成弹性可弯段。

在靠近跟端的弹性可弯段之基本轨和尖轨非作用边间的距离为跟端支距，标准为140mm/144mm

末端，用间隔铁与基本轨相连，以保持间距，P60AT型尖轨，普遍采用了这种构造。

但提速道岔轨底不进行刨切。

示意图及实物图如下：

3、尖轨跟端处几何尺寸

间隔铁式尖轨跟端轮缘槽宽度与尖轨跟端轨距有关：

普通道岔（9#、12#单开道岔尖轨跟部轨距一律为1439mm，加宽4mm；

AT及提速道岔尖轨跟端轨距采用1435mm，不加宽。

当尖轨跟端轨距为1435mm/1439mm时，轮缘槽宽度分别为70mm/74mm。

工务在此标注为140mm/144mm（跟端支距），为轮缘槽宽度加轨面宽度。

见下图：

AT（TS）弹性可弯尖轨曲线型尖轨长12.4m（13.88m）导曲线尖轨跟端支距为311mm.见下图右：

基本轨和尖轨非作用边间的距离为跟端支距，标准为311mm

这两个数据尺寸十分重要，尺寸大，会影响道岔刨切点处的密贴，使道岔存在反弹力等。

值得注意的是，在任何类型的道岔尖轨处，轮缘槽宽度，应以轨距容许误差内变化时不被车轮撞碰为原则。

尖轨非工作边与基本轨工作边的最小间距

四、尖轨动程

尖轨动程在道岔的第一连接杆中心处测量。

尖轨动程因道岔类型不同而不同，主要取决于工务方面对尖轨尖端开口宽度的要求。

开口宽度必须保证车轮对尖轨背面不产生挤压或冲击现象，以定型的12号道岔为例，它的开口宽度为150mm工务《线规》规定，尖轨第一连接杆中心处最小动程，直尖轨不小于142mm、曲尖轨