广州城市交通问题分析及建议Word下载.docx

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步行环境恶化，人车干扰严重。

有限的道路交通资源难堪重负。

而步入2009年以来，全市各项迎亚运工程全面集中施工，进一步加剧了主城区道路的负荷，整体路网容量相比去年同期下降了16％，这些均极大削弱了路网的可靠性，晚高峰期间主城区干道车速（18.7公里/小时）较07年（24.2公里/小时）下降了23％，突破了20公里/小时的国际公认大城市交通拥堵警戒线,城市交通堵塞现象频发。

1.1城市交通需求方面

（1）交通需求特别是个体交通需求增长迅猛，近三年全市小客车保有量增长30％，个体机动化出行总量增长14％。

至2009年11月底，全市机动车保有量达到194万辆，平均每日上牌量600辆左右；

今年累计新车上牌总数预计接近20万辆。

全市小客车保有量预计达到105万辆，较上年（94万辆）增长12％，较2007年（81万辆）增长30%。

全市个体机动化出行总量也从2007年的629万人次/日增至2009年的715万人次/日，增长14％。

图1历年广州市机动车发展变化

（2）公共交通客运总量增长缓慢，其占机动化方式的客运比例不增反降。

公共交通客运总量（轨道+常规公交）从2007年694万增加至2009年784万人次（年均增长6%），但其占总体机动化方式的客运比例从2007年的40％降至2009年的39％，公交的竞争力不强，在与个体机动化交通的竞争过程中处于劣势。

图2近三年市区公共交通客运量变化

（3）自行车交通总体呈下降趋势，中心城区，全面禁摩的07年自行车交通量呈“报复性”增长，其后迅速回落。

近十年来广州市主要道路上的自行车流量在逐年减少，从2000年至2005年主干道上自行车流量降低41%。

中心城区全面禁摩以后，自行车交通量短时迅速增长，2007年5月主要道路的39个路段，在禁摩后的非机动车高峰小时流量为禁摩前的144.1%，但是，由于道路交通设施及政策的不支持，增长迅速回落，根据2008年5月的补充调查，主要道路的39个路段的非机动车高峰小时流量迅速回落，约为禁摩前的122.8%，短距离出行及中低收入人群出行要求的不到较好的满足。

（4）步行交通出行比例居各种出行方式之首，步行环境持续恶化，人车争道，行人安全没有保障。

步行交通是城市交通的重要组成部分，2005年居民出行调查中，步行交通所占比例为31％，位居各种出行方式之首。

近几年，路边停车数量增长的失控以及占道施工剧增，广州市区步行交通环境持续恶化，人车混行”普遍，行人安全没有保障，交通事故率居高不下。

（5）停车需求增长迅猛，增长快于城市停车场的建设速度，虽政府加大投入力度，但停车供需矛盾改善不明显。

随着城市经济的增长，机动车的拥有量增长速度明显，停车位供给的增长难以适应小汽车快速增长的需要。

近三年，市政府提出每年新增五万车位的目标，并加大停车场建设力度，但收效甚微，城市停车问题越来越严峻，有必要调整供应思路，实行区域差别化的停车政策。

1.2城市交通供给方面

（1）交通供应增长有限。

2008年道路里程比2007年增长1.8％，2009年则多数道路工程还处在施工阶段，道路里程增长更加有限；

同时，近三年轨道运营里程保持不变，运力变化不大。

相对于需求的增长，交通设施的供应速度较慢。

市区道路里程总数从2007年的5335公里增加至2008年的5434公里，增长1.8％，道路总面积从9000万平方米增加至9305万平方米，增长3.4％，而2009年多数道路工程还处在施工阶段，道路里程增长有限。

另一方面，从2006年底三四号线通车至今，虽然各线路建设如火如荼，但限于轨道建设工期，其运营总里程一直未有增加，仍为116公里。

（2）全面开展的迎亚运工程进一步削弱了道路通行能力，2009年主城区道路容量比上年降低16％，晚高峰干道车速下降11％，给交通组织管理带来困难。

为迎接广州亚运会，各项市政工程（地铁、BRT和道路工程等）集中围蔽施工，2009年各类施工占道总面积达到857万平方米，是上年的5倍，目前正在施工的达到659万平方米，数量之大给城市交通组织管理带来相当困难，主城区道路容量从2008年270万车公里下降到目前227万车公里，降幅16％，晚高峰主城区拥挤路段较上年增加8.5％，干道车速仅为18.7公里/小时，较上年（21公里/小时）下降11％，较2007年（24.2公里/小时）下降23％，主城区内路网已经达到饱和。

（3）常规公交服务水平偏低，公交出行时间普遍偏长，公交线路未完成功能整合，热点地区线路重复严重。

地铁运力不足,制约了轨道交通优势的发挥，近三年全市公共交通客运年均增速6％，低于个体交通年均7％的增速。

常规公交经过几十年发展，为城市发展做出了应有贡献。

但由于公交运力严重不足，公交优先保障不力，导致公交出行时间偏长；

公交线网层次不清，缺少干支线层次；

线路布局不合理，在主城区内重复系数高、与地铁走廊重复度高，而外围区线路却不足；

公交信息化水平不高等，这些因素均制约了公交服务高效化、高质量发展。

轨道运力增长缓慢，例如地铁三号线至今仍是3节编组，高峰期间车厢内饱和度非常高，超过了6人/平方米，难以发挥轨道大运量公交的优势。

近三年来个体机动车交通需求的年均增长速度达到7％，超过公共交通（常规公交+轨道）6％的增速，我市的交通方式结构恶化。

（4）非机动车政策定位模糊，设施供应落后，难于适应新形势发展要求。

非机动车是中短距离出行以及中低收入人群的重要交通出行方式，但我市近十几年来，非机动车定位模糊，主次干道没有设计非机动车道，甚至某一些区域禁止使用非机动车。

（5）长期以来，对行人交通重视不够，行车、停车和施工侵占人行设施现象严重，行人路权无法保障。

长期以来，道路资源的分配都是以机动车为主导，行人交通缺乏道路空间，而导致机动车、非机动车和行人冲突，行人路权无法保障，交通安全存在隐患。

（6）缺乏综合交通枢纽设施，各交通子系统之间不能较好协调和衔接，致使各种交通方式难以形成合力。

目前我市缺乏综合交通枢纽，各类交通方式不能较好地协调和衔接。

以地铁为例，近年来规划了较多的轨道交通衔接设施（地铁一～六号线共规划了衔接道路97条、公交总站约26万平方米、公交停靠站173个、小汽车停车场约21.6万平方米、自行车停车场约7.9万平方米），但实际建设程度不高。

目前已开通的地铁1～4号线规划的衔接设施平均实施率只有22.6%，衔接设施种类方面实施率相对较高的公交停靠站也只有37.6%，最低的自行车停车场只有7%。

此外，在现行的公交月票方案中也没有地铁与公交换乘优惠的措施。

（7）停车供应总体数量紧张，供应比例结构有待调整优化，路边停车数量增长过快，路外公共停车场建设较为迟缓。

车辆增长速度远快于城市停车场的建设速度，从而导致广州市的停车供需矛盾也严重凸显，城市停车问题越来越严峻。

近几年广州市公共停车场建设较为迟缓，路外公共停车泊位数增长不大，导致路边停车泊位增长过快，中心区从2005年的3000多个增长至现在的过万个泊位。

1.3城市交通建设与运行管理方面

（1）各类施工工程的开工时序、施工围蔽方案等缺乏统筹，且占道施工成本偏低，导致非正常性地占道时间过长。

目前城区内在建工程多达91项，这些工程同时铺开给建设管理安排带来困难，难免在施工时序、施工围蔽方式等方面考虑欠周，造成同一时间某一区域有多条道路同时施工，极大削弱了路网的稳定性和可靠性。

如在天河地区，广园快速、中山大道和黄埔大道3条东西向主通道中有2条围蔽施工，通行能力下降29％，极大影响了天河地区的交通运作水平。

广州市对基建工程（含地铁工程）或其他非营业性城市道路临时占用费收费标准为0.5元，该标准相对于占道给城市交通带来的负面效应而言成本明显过低，也就出现了海珠广场施工围蔽区内设有篮球场的不良现象，影响了该地区路面交通的正常运行。

（2）交通指路系统水平偏低，智能交通建设缺乏统筹，缺乏全市性实时交通信息采集和发布系统。

广州目前的指路标志缺乏系统性、指示信息不连贯、引导路径不合理等多方面问题，据调查有450多个路口缺少相应的指引标志，有47%的人对现状指路标志表示不满意，这直接影响到道路使用效率。

智能交通建设推进了十几年了，但各部门各自实施，不相往来，缺乏统筹，如交管系统、交委系统，政府都投入大量资金，都建立了较为先进的系统，但没有做到互联互通，不能发挥更大的效力。

另一方面，缺乏实时交通信息采集和发布系统，市民无法对通行路径作出合理选择，影响到道路资源的整体发挥。

1.4城市交通统筹协调制度方面

（1）城市道路建设管理缺乏统筹管理制度。

城市道路建设周期长、环节多，缺乏强有力的统筹管理机制，导致多个环节脱节，管理缺失。

例如：

近来审批占道施工的职权简单地下放到各区，但由于各区在审批占道施工问题上缺乏全局性视野，相互间也缺乏必要的沟通协调，以至各占道施工项目在实施时间和范围、交通疏解措施等方面出现不协调之处，致使目前交通拥堵频发。

（2）地铁主管部门与公交管理部分之间缺乏协调机制。

地铁和常规公交共属城市公共交通，二者协调运作是保障城市公共交通服务水平的重要保障。

而目前广州地铁与常规公交由于分属不同部门主管，二者独立运营，如何协调运作一直没有明确的协调机制。

明年大量在建地铁线路通车后，这个问题将更为突出，地面常规公交如何配合地铁协调运作，直接影响到公共交通的竞争优势。

二、交通改善建议

继续加大城市交通建设投资力度，完善交通网络建设。

同时，随着各在建地铁明年亚运前陆续通车，轨道运营里程将从现在的116公里增加到221公里（含广佛线和珠江新城捷运线），建议及时抓住这个契机，通过加大地铁运力和轨道衔接设施建设，优化公交线网，落实公交票价优惠等措施，迅速提升公共交通对个体机动车的比较优势，形成以轨道交通为骨干，常规公交为主体的城市客运结构。

针对旧城更新，实施交通需求管理。

以广州城区目前的设施条件，特别是三旧改造之际，需对进入老城区的个体交通需求进行必要的管理。

应划定需求管理区域，通过适当提高该区域小汽车的停车费用，并对停车泊位建设加以限制等方式，避免过多的小汽车在高峰期间进入旧城区，目前应结合财政部及世行确立的广州交通需求管理示范城市项目，尽快开展相关研究工作。

同时落实“中调”战略，提升中心城区的慢行交通环境。

结合大部制改革，在城市规划、建设和管理之间建立和形成创新型的统筹协调机制。

在规划阶段就建立起交通与土地利用协调发展机制，从源头上管理好交通需求，并将建设重点放在有优质交通资源地方，充分发挥轨道效益；

完善城市建设项目特别是市政工程项目建设技术审查体系，做好工程建设及占道的统筹和管理工作；

大力推进智能交通系统，特别是交通信息采集和发布系统的建设，提升交通管理水平，挖掘现有道路潜力；

推进轨道与常规公交协调运营制度，落实公交换乘票价优惠，形成轨道交通与常规公交的一体化运营等。

2.1确保交通投资比重，继续推进两张网络的建