基于供求理论分析国际干散货航运市场对我国船舶工业运行态势的影响Word下载.docx

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144.36

1995年

243.33

6.92%

1981年

158.16

9.56%

1996年

253.42

4.15%

1982年

171.73

8.58%

1997年

264.53

4.38%

1983年

180.86

5.32%

1998年

263.80

-0.28%

1984年

191.85

6.08%

1999年

266.98

1.21%

1985年

196.87

2.62%

2000年

274.89

2.96%

1986年

196.22

-0.33%

2001年

286.96

4.39%

1987年

195.54

-0.35%

2002年

294.96

2.79%

1988年

197.42

0.96%

2003年

302.33

2.50%

1989年

203.18

2.92%

2004年

322.66

6.73%

1990年

210.91

3.80%

2005年

345.17

6.98%

1991年

214.31

1.62%

2006年

368.40

1992年

214.51

0.09%

2007年

391.68

6.32%

1993年

218.93

2.06%

2008年

416.50

7.23%

1994年

227.57

3.95%

2009年

450.1

8.21%

表1-2国际干散货运力供给情况数据来源：

从表1-2可以看出，干散货船队经历了一个1985年前的高速增长期到1985年后的平稳增长期，进入21世纪干散货船队又进入了另一个的高速增长期，运力增长迅猛。

根据交通部统计，2012年全球干散货货物需求将增长3％，而运力增长将达到12％。

（2）干散货船队船龄和船型分析

由表1-3可知，在干散货船的船龄结构中，小灵便型的船龄偏大，20年以上的小灵便船舶占到该类船舶的比例为54.9%，而巴拿马型船和海岬型船所占比例分别为21.1%和15.4%；

十年船龄以下的小灵便船舶占到该类船舶的比例为16.4%，而巴拿马型船和海岬型船所占比例分别为50.8%和50.1%。

这说明小灵便船的新增运力很少，该船型已经进入老龄化和逐步被淘汰的阶段，而巴拿马型船和海岬型船的低龄船比重均超过50%，说明在最近几年中巴拿马型船和海岬型船倍受青睐，在干散货船队中比重不断加大，船舶大型化趋势较为明显，且船队呈现出低龄化的特点，从我国近年来大型化散货船建造订单明显增多可以看出这一点发展趋势。

船龄

船型

20年以上

15-19年

10-14年

5-9年

0-4年

小灵便型（艘数）

1554

147

408

281

449

41.6

3.9

10.3

7.6

12.4

大灵便型（艘数）

401

141

362

366

578

17.9

6.3

16.7

18.6

31.5

巴拿马型（艘数）

375

154

307

340

448

25.5

11.2

22.5

25.8

35.6

海岬型（艘数）

150

168

165

305

25.7

29.9

28

26.2

57.1

总计

2480

610

1242

1137

1780

110.7

51.3

77.5

78.2

136.6

占船队百分比

34.2%

8.4%

17.1%

15.7%

24.6%

24.4%

11.3%

17.2%

30.1%

表1-3干散货船队各船龄段船舶构成统计表数据来源：

（3）总运力增速相对放缓

纵观2010年后的国际干散货航运市场,随着大量订单被延迟或撤消，船东们对未来市场持相对悲观态度，加快拆解老旧船舶。

2011年第三季度国际干散货船队规模将进入平稳增长阶段，船舶数量将达到8633艘，载重吨位将超过5.78亿，较上一季度增长3.7%；

其中除了灵便型船队规模保持小幅下跌以外，其他各船型较上一季度仍将继续增长，以海岬型船舶运力涨幅最大，达到3.5%（表1-4）。

船

型

时

间

海岬型

巴拿马型

大灵便型

灵便型

艘数

吨位

2011年第三季度

1263

2.30

1933

1.47

2338

1.19

3039

0.82

表1-4干散货船队各船船型及吨位统计表数据来源：

Clarkson

（4）新船交付速度也逐步放缓

2011年下半年国际干散货海运市场的新船交付速度预期稳中有降，各船型的交付量均有下降趋势（见表1-5）。

市场供求差距会愈来愈大，但随着船东逐渐回归理性，运力规模的扩张速度也逐步放缓。

此外，新船价格在2012年进一步下跌，甚至低于二手船舶的价格。

船东视此为一次良机，伺机取消之前在市场高位时所下的订单。

这样一来，2012年的订单量没有出现显著增长，其占现有船队规模的比重也将随着后者的迅速增长而有所下降。

表1-52011年第三季度新船运力交付预测（吨位单位：

万载重吨）数据来源：

型

50

956.8

62

518.4

69

385.6

67

202.4

（5）旧船拆解量进一步增加

在市场持续低迷的大背景下，船东将加快旧船拆解，2011年和2012年旧船的拆解量将继续保持高位。

（见表1-6）。

2011年下半年，随着更多新船陆续进入市场，干散货船队继续壮大，将抑制市场继续好转，刺激拆解数量的提升。

此外，中国方面，拆船量占全球第一，占全国拆船市场一半的江苏省江阴长江村拆船厂在近期陆续接到拆船订单，这也预示着2011年至2012年拆船市场进入了活跃期。

表1-62011年第三季度旧船拆解量预测（吨位单位：

船

16

232.3

13

87.6

11

50.6

81

215.9

综上所述，全球散货船的总运力将会逐渐下降，随着金融危机的影响消退，国际经济逐渐复苏，国际贸易将恢复活力，大宗物资的需求上升将直接刺激散货船市场，预计未来几年散货船的运价及租金将得到一定程度的回升，市场将逐步恢复理性，我国的船舶工业企业也将随之恢复元气，修船价格、新造的建造价格也将得到一定程度的上升，我国船舶工业企业也将迎来新的发展机遇。

1.2需求分析

（1）铁矿石海运需求保持持续上涨势头

随着汽车业、造船业、机器制造业等钢铁下游行业逐渐走出低谷，世界铁矿石的需求量也有小幅增加。

2011年第二季度世界铁矿石海运量将达到2.73亿吨，同比增加0.2%。

作为世界上最大的铁矿石进口国，中国工业显现出增速减缓的态势。

据海关统计，中国4、5月份铁矿石进口量分别为5288万吨、5330万吨，同比2011年前五个月中国铁矿石进口量仅增长8.1%，但价格涨幅却达59.6%。

钢铁生产方面，2011年二季度世界钢铁产量增加迅速。

据世界钢铁协会统计，2011年4月66个主要产钢国的粗钢产量为1.27亿吨，同比上涨5.0％。

主要产钢地区中，中国、韩国、欧盟产钢量都保持上升势头，其中韩国4月产钢量同比增加15.9％，增长势头明显。

这种良好势头一直延续到5月份，5月份66个主要产钢国的粗钢产量为1.30亿吨，同比上涨4.2％（见图2—1）。

图2-1近两年主要产钢国粗钢产量统计（单位：

百万吨）数据来源：

data.un.org

（2）煤炭海运需求相对稳定

由于钢材产量的持续上涨，炼焦煤产量增长较快，2011年二季度全球煤炭需求量约为2.27亿吨，与上季度相比略有下降。

中国方面，进口煤炭的势头仍将持续，受美元持续走强、澳大利亚煤炭产量逐步恢复等因素影响，国际煤价有所下降，但仍处于高位，造成进口减少，中国国内对内贸煤炭的需求进一步增加。

此外一些地区经济结构不合理、增长方式粗放、高耗能行业增长强劲也是导致煤炭出现供需偏紧现象的原因。

供给方面，受到夏季洪灾等恶劣天气影响，焦煤供应相对紧张。

（3）谷物海运需求呈地区与季节性变化

2011年以来,由于全球谷物整体上处于丰收状态，主要粮食生产国产量有所增长，澳大利亚出口预期达到九年来最高，乌克兰在提高谷物播种面积后产量有所改善，成为新起的粮食出口国,主要出口国为土耳其、埃及等国；

但欧洲等地区的小麦主产区面临干旱气候带来的减产。

需求方面，印尼小麦需求攀升，玉米市场方面，受寒冷多雨的春季和近期洪水的影响，玉米产量减少，美国玉米库存下降，供应吃紧。

粮食出口价格方面，随着需求量的上升，小麦和玉米价格在2011年后期出现攀升趋势，大豆价格保持震荡，而大米则有下降趋势，但从整体来看，由于原油价格的上涨，全球粮食供应面临较大的通胀压力。

2.国际干散货航运市场供求波动对我国船舶工业运行态势影响分析

2.1我国船舶工业运行现状

目前我国船舶工业企业尽管在总量和规模上已经是世界第一，但在科技创新能力、专利技术水平和核心竞争力等方面，我国船舶业与发达国家相比还存在不少差距，还不是造船强国。

随着前几年订单的陆续完工交船，再加上去年新接订单量同比下降51.9%，2011年沿海部分船舶工业企业已经出现新接订单为零，