航空物流行业分析报告Word格式.docx

航空物流行业分析报告Word格式.docx

《航空物流行业分析报告Word格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《航空物流行业分析报告Word格式.docx（17页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

顺丰窄体机货机相对更多，我们测算预计其自有全货机运力能力占全国比约26%；

南航、国航、东航物流全货机机队载重能力分别占比20%、16%及13%；

邮政与圆通分别占比7%及3%。

（2）运输量看：

三大航整体占比过半，国际线占据国内航司运营的约9成

2020年中国国航、南方航空以及中货航（东航物流）货邮运输量分别为111、146及118万吨，市占率分别为16.5%、21.6%、17.4%，合计占全国的55.4%，较19年61.97%有所下降，但三大航占比仍然超过一半，市场集中度较高。

顺丰控股2020年航空发货量167万吨，其中全货机机队发货量84.9万吨。

（按照发货量计算，20年顺丰国内航空货运量占比达到34%）

从周转量来看，鉴于三大航宽体机远程货运航线居多，三家合计周转量占比20年达到64.9%，超过运输量占比。

国际市场：

三大航凭借客机腹舱和较多的源占据了国际货运市场相对垄断地位。

预计三大航2020年占国内航司国际货运量约92%，而国际货运量也占自身比重在34%-37%。

（3）行业价格：

16年构筑运价底部，20年大幅提升

收益水平：

国际线单位收益水平好于国内，全货机高于客机腹舱，16年构筑运价底部，20年大幅提升

a）16年构筑运价底部：

国航、东航、南航2019年货运吨公里收入分别为1.2、1.29及1.27元，较2012年分别下降29%、24%及21%，但观察2016年是运价底部，18年相较于16年有接近20%的增长，19年受到中美贸易以及国内经济因素影响，有所回落。

b）国际线单位收益水平更高。

19年相比2012年，三大航中国内地航线货邮吨公里收入下降29%，国际航线下降22%，2019年三大航平均中国内地航线货邮吨公里收入1.06元，而国际线为1.3元，国际线高于国内线约两成，一定程度体现了货物附加值与运价的正相关。

c）2020年：

受疫情影响，航空货运运价飙升84%，其中国际货运市场供需紧张，运价大幅上行114%，相比之下国内货运仅小幅提高约10%。

（4）行业盈利：

15-16年是盈亏分水岭，当前全面步入盈利期

中货航：

2015年开始实现盈利，17-19年分别盈利2.3、5.4、1.5亿，20年大幅升至至20亿，净利率分别为5%、7%、2%和18%。

国货航：

2011-13年均亏损较大，14年开始实现收益，17年净利11亿，18年3.9亿，19年为4.8亿，净利率分别为10%、3%及4%。

2020年1-7月盈利18.5亿。

南航物流：

2019年盈利2.8亿，2020年1-8月盈利26.4亿。

2、大航求变进行时

三大航旗下货航混改均如火如荼。

东航物流迈出第一步，并率先IPO，2020年国货航、南航物流分别公布引入战投，进行混改的方案。

观察国货航与南航物流引入战投的结构：

物流（货代+物流地产）+员工持股+央企改革基金。

2020年12月，南航公告，南航物流引入八家投资者，共计增资33.55亿元，混改后，南航集团持股比例55%，普洛斯隐山资本、钟鼎资本、国改双百基金、君联逸格、中国外运、中金启辰、中金浦成、员工持股平台，分别持有10%、10%、10%、5%、3%、1.9%、0.6%、4.5%股份。

电商物流+地方国资+员工持股+央企改革基金。

2020年11月深圳国际公告菜鸟网络、深圳国际、国改双百发展基金和国货航员工持股平台共出资48.52亿元向国货航增资，合计占股31%，其中深圳国际持股10%。

增资后原股东持股比例降至69%。

货运航空混改是践行民航业混合所有制改革的样本，引入多元的战略投资者结构，有助于释放企业经营活力，同时有助于提升货运航空从航空运输转向参与航空物流大市场的竞争力，当然也是在组织架构、资源整合等方面筹划成熟后的必然举措。

从效果看，混改后，各公司盈利水平均有所提升，东航物流财务数据是典型，国货航在剥离后亦有提升表现。

如：

2019年国货航利润4.8亿，净利率4%，较2018年有提升，同时高于南航物流2.8亿、净利率3%的水平。

（国货航18年剥离）

3、顺丰崛起：

国内最大空运运力及空运货主

货运量看：

20年国内空运运量占比提高至34%。

2020年顺丰航空货运量167万吨（9亿票），占公司业务量的11%，占国内货邮总运输量的34%，19年该比例为24.8%，其中全货机机队发货量84.89万吨，占比51%。

增量贡献上，顺丰贡献19年行业增量的约8成，20年则是在全行业货量下行背景下，逆势增长24%。

1）增速看，2018-20年顺丰航空货运量分别为124、135和167万吨，增速分别为11.5%、9.3%和23.6%，20年显著加速，明显超过行业4.6%、2%和-10.2%的增速。

2）增量看，2018-19年顺丰航空货运增量分别占全国货邮运输增量的39%和78%，而20年公司实现逆势增长。

二、新动能：

生鲜电商与跨境电商两大抓手，预计支撑航空物流景气度

1、生鲜电商、冷链市场催生航空物流需求

（1）生鲜电商交易规模复合增速快

我国生鲜电商市场交易规模迅速增长，从2015年的497.1亿元增长至2020年的4585亿元，年复合增长率达56%，其中2020年受疫情刺激，同比增长达到64%。

生鲜电商的发展也为公司产业直达解决方案带来新动力。

（2）海外经验启示：

我国冷链需求或处于持续快速增长的发展机遇期

从社会背景看：

我国冷链处于日本80年代阶段，预计冷链需求将处于快速增长阶段。

a）我国人均GDP已经与日本80年代相近，发达城市超越当时水平；

b）我国家庭规模平均人数也从2000年的3.4人降至3人，与日本社会当前接近；

c）从人均冷冻食品消费角度：

我国目前相当于日本上世纪80年代中期的水平，也正是日本人均冷冻食品消费保持较好增速的阶段。

（3）预计生鲜电商交易规模21-22年可维持30%的增长，则2022年交易规模突破7000亿元，假设冷链配送费用占比25%，则对冷链市场需求将从2020年的1000亿提升至2022年的1700亿左右。

2、跨境电商催生跨境航空物流需求

跨境电商发展迅速，根据艾媒咨询数据，我国跨境电商交易规模已由2016年的6.3万亿元人民币增长至2020年的12.7万亿元人民币，复合增速达到19%。

跨境电商涉及商品在异国的揽收、清关、运输、配送等复杂、专业的物流流程，从而催生出为跨境电商客户提供港到港、门到门的综合物流解决方案的服务需求。

赛维时代在招股书中引用网经社报告：

中国出口跨境电商市场交易规模以年均20%以上的增速，2013年2.7万亿元增长至2019年8.03万亿元。

据海关数据统计，2020年我国跨境电商进出口（B2C）增长了31.1%，其中出口增长40.1%，进口增长16.5%，显示跨境电商作为新业态的发展动力强劲。

华贸物流在年报中披露：

2019.8-2020.7全球总的跨境电商包裹中，中国发出的包裹占比60%，遥遥领先其他所有国家。

三、新机遇：

大物流时代来临，航空物流迎黄金发展期

1、大物流时代来临

物流业作为社会大生产的重要环节，连接生产与消费，在国民经济高质量发展与总体运行效率提升中发挥着基础的支撑作用。

发展现代物流对于提升社会效率，具备重要意义：

2020年我国社会物流费用14.9万亿，占GDP比重为14.7%，而美国不到8%。

数据对比意味着我国物流费用支出仍有较大的优化空间，每降低1个百分点释放出的社会效益都是巨大的。

因此可以认为：

现代物流业发挥出理想状态下具备强社会价值。

注：

物流费用占GDP比重每降低1个百分点意味着万亿级别的成本降低，而物流费用每降低1%，意味着千亿级别的效益释放

通常企业对于供应链物流存在自建与外包两种路径，我们认为企业自建供应链体系，在发展前期具备敏捷性、适用性等优势，但后期随着业务扩展，复杂程度提升，规模优势较第三方相对更低，从专业分工角度而言，将供应链物流环节外包给第三方，更有助于其聚焦核心主业。

京东物流向香港联交所提交的招股书材料中，引用了灼识咨询的报告，预计2020年我国外包物流6.5万亿，占比44%。

进一步的，京东物流将一体化供应链物流服务供货商定义为：

有能力提供全面的物流服务，包括快递、整车及零担运输、最后一公里配送、仓储及其他增值服务（如上门安装和售后服务），这些服务以一体化解决方案的形式提供予客户，满足客户的各种需求。

预计一体化供应链物流服务行业的市场规模在2020年达到2万亿，未来或可提升至2025年的3.2万亿，复合增速9.5%。

从外包比例看：

2020年生鲜、快消品、服饰、医药等外包比例较高，分别达到85%、67%、66%、71%。

从细分行业规模看：

2020年一体化供应链市场规模TOP5行业分别为：

汽车行业3470亿，快消品2210亿，服饰1920亿，3C电子1800亿，家具及家电770亿，合计1万亿，达到50%的占比。

从未来5年复合增速看，预计快消品、服饰、3C电子预计均达到两位数增长。

2、航空物流获得空前重视程度：

国际航空物流自主可控是必然趋势

（1）我国航空货运市场呈现了“客强货弱、外强中弱”的特征

①“客强货弱”特征明显

机队规模看，我国航空市场“客强货弱”。

2019年末我国全货机仅173架，分散于14家航司，而客机19年底则达到3645架，货机仅占全部运输机队的4.5%，而进一步观察，宽体货机占比并不高，多为窄体机。

同时我国全货机数量占全球不到10%，与我国货运规模严重不匹配。

全球货机总数约2200架，我国仅占约8%。

其中：

全球三大巨头联邦快递（679架），UPS（572架），DHL（282架），CR3合计占比超过70%，顺丰目前拥有国内最大的全货机队（2020年末自有61架+租赁14架），全球排名第五，但占全球比重不足3%（不含租赁）。

飞机利用率看，“客强货弱”。

因2020年疫情后，民航客货运输仍处于非常态，我们以19年冬春航季数据来看。

客机利用率几乎为货机的两倍。

每架全货机日均执飞仅约2班，而每架客机日均执飞约4.1班。

运输量看，我国航空市场“客强货弱”。

十年维度看，2011-2019年，我国航司承运旅客运输量复合增速为11.1%，而货邮运输量复合增速仅为5.4%，明显低于旅客增速。

②“外强中弱”特征明显

运输量看：

外航份额占比超过国内承运人。

从19年冬春航季时刻分布看：

我们统计发现外航占据国际+地区航线时刻的59%，合并国际+地区时刻来看，Fdx、国货航、UPS位居前三，CR5=41.3%，CR10=63%。

前五大航司分别为联邦快递（11.3%）、国货航（8.6%）、UPS（7.6%）、金鹏（6.9%）和中货航（6.9%）。

造成我国客、货机利用率显著差异、货运航空整体实力不强的背后原因在于：

a）供需矛盾（核心枢纽机场时刻紧张+国内货运市场需求不平衡）导致货机排班少；

b）货机夜间飞行的限制导致排班少。

选取周三（排班最多）作为样本分析，国内起飞时刻中23点到次日6点，时刻占比达到了86%；

c）客货重叠矛盾导致重客轻货难以避免：

但也正因于此，在我国没有货运枢纽机场的情况下，客机优先的策略在一定程度上挤压了货运航空的排班，特别在北上广深等一线机场中，客运时刻本身非常紧张，更难挤出时刻增量给货运；

2020年我国前十大客货机场看：

除郑州机场