汽车改装知识超级全Word格式.docx

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答案很简单，就是「除以一个长度」，便可获得「力」的数据。

举例而言，一部

1.6升的引擎人约对发挥15.0kg-m的最人扭力，此讨若1’［接连上185/60R14尺寸的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/0.41=36.6公斤的力量（爭实上公斤并不是力最的单位，而是觅量的单位，须乘以觅力加速度

9.8m/sec2才是力的标准单位「牛顿J）。

36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？

而且动辄数T•转的引擎转速更不町能恰好成为轮胎转速，否则车子不就飞起來了？

幸好聪明的人类发明了I■齿轮」，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大，由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至人齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放人的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的「齿轮比」。

举例说明，以小齿轮带动人齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。

当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3,变成lOOOjpm：

但是扭矩反而放人三倍，成为60kg-mc这就是引擎扭矩经由变速箱町降低转速并放大扭矩的基本原理。

在汽车上，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放人，第一次由变速箱的檔位作用而产生，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动比）。

扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与报终齿轮比的柑乘倍数。

举例来说，手排六代喜美的一档齿轮比为3.250,垠终齿轮比为4.058,而引擎的/人扭矩为14.6kgni5500ipm,丁是我们町以算出第一档的最人扭矩经过放人后为14.6x3.250x4.058=192.55kgm,比原引擎放人了13倍。

此时再除以轮胎半径约0.41m,即可获得推力约为470公斤。

然而上述的数值并不是实际的推力，毕竞机械传输的过程中必定有磨耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。

论及机械效率，每经过-个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手排变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向接头效

率约为98%,各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩篡少。

整体而言，汽车的驱动力叮由下列公式计算：

扭矩x变速箱齿比x最终齿轮比x机械效率

驱动力=

轮胎半径（单位为公尺）

马力亦非「力」乃「功率」的一种

了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，接着町以研究什么叫做「马力」。

马力其实也不是一种「力」，而是一种功率（Power）的单位，定义为单位时间内所能做「功」的犬小。

尽管如此，我们不得不继续使用「马力」这个名字，毕竞己经用太久了，讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂？

功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：

功率（W）=2jix扭矩（N-m）x转速（rpm）/60,简化计算后成为：

功率（kW）=扭矩（N-m）x转速（ipm）/9549,详细的推导诸参看方块文章。

然而功率kW要如何转换成人家常见的「马力」呢，这又有一段故事得讲。

英制或公制？

1PS=735W：

lhp=746W

马力定义竟然不一样！

谈到引擎的3力，相信不少人会直觉地想到什么DIN、SAE、EEC、JIS等等不同测试标准，到底这些标准的差异在哪儿，以后有空再研究；

右山夸张的是由于英制与公制的不同，对［■马力」的定义基本上就不一样。

英制的马力（lip）定义为：

一匹马于一分钟内将200磅（lb）重的物体拉动165英呎（ft）,相乘之后等于33,000ft-lbniHi：

而公制的9力（PS）定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，相乘之后等于4500kg-mmin»

经过单位换算，（1lb=0454kg;

1ft=30.48cm）竟然发现lhp=4566kg-m，/min,与公制的lPS=4500kg-m有些许差异，而如果以功率W（lW=lNm；

sec=9.8kgmsec）來换算的话，町得lhp=746W;

lPS=735W两项不一样的结果。

同样是「马力」，英制马力与公制马力的定义竞然不一样！

难道英国马比较「有力」吗？

到底世界上为什么会有英制与公制的分别，就好像为什么有的汽车是右驾，有的却是左驾一样，是人类永远难以协调的差异点。

若以人家比较熟悉的几个测试标准來看，徳国的DIN与欧洲共同体的新标准EEC还仃口本的JIS是以公制的PS为3力单位，而SAE使用的是英制的hp为单位，但为了避免复杂，本刊一率将马力的单位标示为hp。

近米，越米越多的原厂数据已改提供绝对无争议的KW作为引擎输出的功率数值。

不过话说回来，IPS与lhp之间的差异仅1.5%,每一百匹马力差1.5匹，差异并不人。

一般房车的马力多半仅在200匹马力以卜，两者由于定义的差异也仅3匹马力左右，冈此如果您真要「马马计较」，就把SAE标准的数据多个1.5%吧！

不过SAE、JIS、DIN、EEC各种测试标准之间亦启些许差异，这个老问题已经争论过很多次了，单位之间不能真正划上等号，然而在差别不怎么多的情况之卜，就当作相同吧！

肉此管他是PS或hp,都差不多町以视为相等。

终于可以做结论了！

将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m之后，可得下列结果：

英制马力hp=扭力（kg-m）x引擎转速（rpm）/727

公制马力PS二扭力（kg-m）x引擎转速（rpm）/716

知道这些公式之后有什么用呢？

从「马力hp=扭力x转速/727」看来，如果能増加引擎转速，扭力不变的情况个，便能增加马力。

例如若能将转速从6000rpm增加到SOOOipm,等于增加了33%,但因为凸轮轴的限制使WSOOOipm时的扭力下降了10%,则仍能使9力增加19.7%,这说明了时下改装计算机的为何能在解除断油后大幅増加马力.

所以不要被「增加？

？

匹马力」的广告所著魔。

让我们从另外一个角度来想：

如果在同样的转速下，增加20匹马力，代表能增加多少推力呢？

以最大扭力点发挥于5000rpm的情况卜，将公式稍微变换一下，町发现增加的扭力=20hpx727/5000ipm=2.9kgm.再将这个结果代入汽车驱动力的公式，同样以喜美的一档计算，29x3.250x4.058/0.41=93公斤。

对于一吨重的车身而言，影响似乎也不怎么人；

再者如果相差5匹马力的话，推力更仅增加23公斤，町见相差5匹马力，根本也没差多少，所以能「增加5匹马力」的产品，到底应该花多少钱去改装，您自个儿会拿捏了吧？

大马力决定真性能！

到底人马力的车子跑得快，还是人扭力的车子跑得快？

从公式町以知道人马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」，也就是说要有人马力，不只是低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持，这表示扭力与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力,除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将引擎转速提高。

扭矩与功率的换算公式推导

假设一圆的半径为1•（单位为m）,扭矩为T（单位为N・m）,则圆周上切线方向的力F=T/r,由于功率的定义为「每秒钟所作的功」，对于圆周?

动而言，每旋转一圈所作的功为：

Fx圆周总长2血将尸=17「代入计算，每一圈所作的功Work=Fx27rr=（T/r）x2jrr=27rT

再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功，但功率P的单位是N-m/sec,所以需除以60,转换成每秒所作的功。

代入公式：

P=T2jnpm/60.将常数整理后，则町得P（kW）=Trpm9545。

由上文可见，一台车的动力由发动机传输到车轮，需要经过多组齿轮因此有所损耗，如果德制马力测的是传递到车轮上的动力，那么同样发动机用在不同车型上的动力输出应该不同，试拿bmw33O和bm\v530做比较，其功率均定225hp/5900rpm：

结论，要么binw在数据上造假，要么它测的是发动机输出净值。

换火花塞的朋友一定要注意热值的匹配。

应该先昇清楚原车火花塞的热值，仃三个方法：

1,说明书里应该右写（但我听说好像gol的就没写）

2,拆下来看，陶瓷上印着（当然你的保证能看懂）

3,问维修站的师傅（这个最简单，也最容易搞定）

然后根据你的驾驶方式，选择合适的热值

1,3000转以3,介于1和2之间，也推荐用原来的热值

说明：

关于火花塞的冷热

其实就是火花赛吸热的能力，众所周知，火花塞是一直处于2200度的缸希望对想更换火花塞的朋友们有所帮助，则万死矣。

对了，再补充_下三大厂家对热值的标示方法：

bosch和ngk都用正向（....4,5,6,7,8,9.-.-）»

从低往高依次变热，比如我们民用车一般都是7・8度，也有6・7度的。

而denso则是反向（...24,22,20,16由高往低依次变热，而数值还经常不是连续的.

天知道他们根据什么规律编的。

另外，denso的数值也都不正好分别对应bosch和ngk的，比如16对应7-8之间，20对应6-7之间，22对应5-6之间等等。

关于boschsuper4可以说是垃圾产品（虽然我上一套火花塞就是这个）首先，super4因为是普通金属的，因此寿命仅仅在2万公里以内。

而且在bosch的产品冃录里，它属于性能型的。

但是其性能远比白金火花塞差的远，这是由材料和形状所决定的无法改变的爭实，虽然它脸上写着性能型。

多负极的设计主要是为了增加寿命，因此它比一般的普通金属火花塞长寿了犬概5000公里（普通的是1万5）。

但白金火花塞的寿命一律在10万公里以上，这是普通金属永远无法跨越的鸿沟。

另外，普通金属火花塞的放电效果也远不能跟贵金属火花塞相比，虽然博世单极白金boschplatinmn在产品目录里是寿命型，但他的放电性能也远强于普通金属的。

就跟说nvaldo的左脚天下无敌，但他的右脚同样是世界一流水准，只不过左脚更出色吳了。

说了这么欽最能说明super4是垃圾的一条理由，就是：

boschplatmiiui无论从放电强度还是寿命都数倍于它，而价格之高出1/3。

注：

我配买的siiper4是30/支，同样地点的platmiun是40/支。

说实在的，我本来是打算换platinum的，不过上全城断货，所以我才选择了性能更强但寿命短些的densoiwl6o不知道现在博世白金到货了没有。

结论

对性能有特殊要求的dx,当以铁金火花塞为首选。

另外我估计这类dx通常开车都比较猛,地板汕，红线转速出现得都会比较频繁，因此也推荐使用冷一度的