北京电动汽车充换电服务网络建设与运营Word格式文档下载.docx

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据此，北京市电力公司结合北京市政策要求及实际情况，不断探索充换电服务网络建设与运营实施策略，助推电动汽车产业发展。

北京电动汽车市场的潜力

根据客户群体不同，电动汽车

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心”的城市总体规划，充分考虑电动汽车车辆的发展规模，结合北京市交

通网、城市功能区建设，统筹开展充

分为商用车辆和乘用车辆两类。

商用车辆一般包含电动公交车、电动环卫车、电动商务车、电动旅游大巴等。

其特点为运行时间固定，基本配有大面积的停车场所，在作息时间段车辆较为集中。

作为一种具有流动的宣传媒介功能，商用车辆有很强的电动车示范效应，成为市场发展初期理想的车型选择。

乘用车辆一般分为电动出租车（也属于商用车辆）和电动家用车两类。

其特点是行驶路线复杂，使用频率高，单日换电次数多，客户对充电时间和充电费用均比较敏感。

根据北京市电动车发展规划，预计到2011年末商用车辆保有量达到2560辆；

2012年末达到4130辆；

2015

年末达到10400辆。

到2011年末乘用车辆保有量达到6000辆；

2012年末达到30000辆；

2015年末达到109000辆。

充换电技术和网络布局

充换电站具有在传统的电动汽车充电站内增配更换电池的功能。

从功能设置上，除配备室外充电桩外，再增加室内电池充电装置，满足车辆更换电池的需要。

其中，慢速充电是采用交流充电的形式，通过充电桩设备对电动汽车进行充电，充电用时约8小时。

现延庆电动汽车充电站内已启用此类慢速充

电桩。

而快速充电桩是采用直流充电的形式对电动汽车进行快速充电（充电时间一般为20分钟～30分钟）的设备，以满足车辆短时间内快速充电的紧急需求。

由于在高、低温运行环境下频繁快速直流充电会缩短蓄电池使用寿命。

因此，建立充换电站和快速充电桩要遵循“快速更换电池为主、常规交流充电为辅、应急直流充电为补”的路线，以便为电动汽车的最佳运营效率提供保障。

根据客户的不同需求，有针对性地选取建设方案和设备方案，进行充换电站及其配套设施的建设。

北京市充换电设施的布点紧密结合北京市政府的“两轴-两带-多中

换电设施建设。

考虑到充换电设施的服务半径，北京市电力公司结合各类车辆的行驶路线，利用固定停车场所，建设充换电站点。

结合电网建设，在变电站建设中兼顾充电站功能，以集约式发展规划争取市政政策用地，逐步形成“贯穿南北”、“东西相连”的充换电服务网络。

并坚持以“充电站网络建设布局带动电动汽车发展”的思路，使电动汽车充电站建设在电动汽车大规模投入市场之前，在探索和实践中为电动汽车产业化发展提取宝贵经验，推动其产业化发展进程。

充换电设施建设运营

在充换电站建设方面，北京市电力公司采取了本部管理与组织实施的基建工程模式：

政府政策要求与电动汽车客户需求由营销部牵头组织落实服务策略与规划方案，发展策划部负责项目立项和资金审批，基建部负责组织相关单位进行具体工程建设。

据此模式，2010年北京市电力公司启动建设19座电动汽车充换电站。

截至目前，延庆城南充电站已经竣工投运，航天桥、大屯、呼家楼、岳家楼等站已经竣工。

全国最大的电动汽车充换电

示范站——高安屯站即将竣工，T3航站楼、四惠等站也将陆续开工建设。

延庆城南充电站为北京市电力公司投资建设的首个投运充电站，主要为延庆地区电动出租车服务。

2010年12月20日，延庆电动汽车充电站顺利竣工。

延庆地区电动出租车的投运，不仅起到了积极的示范作用，也为延庆居民的出行提供了较大的便利，而通过实际运营发现，充电问题对于电动汽车的制约，已经成为影响电动出租汽车运行效率、经济效益的重要因素。

高安屯充换电站总体占地约9800平方米，其中主体建筑占地5000平方米，可为2吨、8吨和16吨环卫车及乘用车提供充换电服务，具备每天为400辆车充换电、每小时配送24组电池的服务能力。

同时，高安屯充换电站还集合了光伏发电、电池储能以及雨水收集等先进环保理念于一身。

“按照规划，高安屯充换电站建成后将是国内造价节约、创新环保、展示效果良好的电动车充换电站，”

北京市电力公司营销部副主任刘晓民介绍，“首层主要是包括5条换电流水线、9个换电工位在内的充换电通道，设备区，配电室，展示厅及办公区，二层设置了监控室，充电机安装平台以及参观平台。

”

电动出租车与燃油车的对比

延庆城南充电站自2011年3月1日试运行以来，为延庆市民的出行提供了便利。

为了进一步做好充电站运营服务工作，北京华商电动车动力科技有限公司于4月11日～12日组织9位管理人员对延庆城南充电站内投运的电动出租车进行实际路况行驶测试。

直观感受

通过多组测试，车辆行驶性能较好，基本与自动挡燃油车驾驶相似，与同级别燃油车相比没有特别悬殊的差异，已基本符合大众生活需求。

与燃油车相比，电动车启动方便、加速性能好、噪音小，比较舒适，在道路超车过程中车辆能较为快

速的提升速度，保障了超车过程的顺利完成；

制动、转弯、匀速行驶比较平稳，与燃油车相比几乎没有差异。

车载电池能量输出均衡，较好地为车辆提供动力保证。

从仪表盘能量消耗速度的指示来看，前半程电池能量指针基本呈现匀速下降特征，后半程电池能量指针下降速度明显加快。

另一方面，司机的驾驶习惯也对电能消耗产生一定影响。

数据分析

在最高时速方面，测试样本最高时速最大值达到110千米/小时，最高时速最小值达到98千米/小时，最高时速平均值为101.6千米/小时。

当电池能量降至50%时，车辆总体性能并没有受到影响，最高速度仍能攀升至峰

值；

当电池能量降至20%～30%时，车辆已无法进入高速行驶状态，原因是电池系统进入一级报警，车速自动限制在50千米/小时以下；

当电池能量继续下降至10%时，车辆进入慢速行驶状态，原因是为确保车辆使用安全，车速自动限制在20千米/小时以下。

在续航里程方面，车辆样本均有良好表现，最长的行驶里程达130千米，剩余电量15%；

最短的行驶里程99千米，剩余电量25%；

平均行驶里程达118.8千米，平均剩余电量19.2%，基本符合标称续航里程参数。

在电量消耗方面，按交流电量测算，5辆样本出租车总计行驶594千米，总计充电量123.61千瓦时，每辆车平均一百千米耗电量为20.81千瓦时。

按直流电量测算，当电池能量指示由97%降至50%区间时，车辆平均行驶里程为70.4千米，占总里程的59.26%；

当电池能量指示由50%降至30%区间时，车辆平均行驶里程为30千米，占总里程的25.25%；

当电池能量

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指示由30%降至20%及以下区间时，车辆平均行驶里程为18.4千米，占总里程的15.49%。

在规定的三阶段测试中可以看出，电池能量指示位于前半段时车辆行驶里程较大，同时也与实际路况、开启设备、司机驾驶习惯相关。

目前，充电电价按国家、北京市颁布的电价标准（0.781元/千瓦时）执行。

按每百千米能耗成本费用对比，燃油车每百千米能耗成本费用74.5元（=7.45元/升*10升）；

电动出租车每百千米能耗成本费用18.6元（=0.781元/千瓦时*23.85千瓦时），约为燃油车的25%，明显少于燃油车能耗成本费用。

调查结果

通过与出租车公司、司机、乘客沟通，了解出租车运营情况、客户需求和乘客感受。

主要反映是目前延庆地区旅游点充电设施少，电池充电时间长、车辆续航能力低等问题。

一方面，对租车客户而言，选择电动出租车起步单价为5元，3千米以外每千米收费1.5元。

并且随着行驶里程的增加，电动出租车相比其他运营车辆在出行成本中占有更加明显的优势，容易被当地居民接受。

另一方面，在实际运营中，电动出租车司机并不愿意前往某些路途稍

远的地点运营。

但从测试得到的最大续航里程数据来看，却能完全覆盖延庆地区居民的出行范围。

由此可见，续航里程短、充电设施少只是影响司机运营意愿的一种因素，而前往某些地区导致的返程空驶成本增高却又不允许司机议价运营是导致目前矛盾的另一因素。

北京市电动车运行发展规划

根据北京市新能源汽车发展计划，为充分满足电动汽车发展需求，提前做好配套服务工作，北京市电力公司组织编制完成了《“十二五”北京市电动汽车智能充换电服务网络发展规划》。

2011年，北京市电力公司启动建设电动汽车充换电站39座、交流充电桩1000台，构建延庆至大兴贯穿城南

北乘用车充换电服务通道；

建设京津唐、京津高速充换电服务通道，实现北京市至天津市充换电服务网络相连接。

到2015年年底，规划建成以256座充换电站为骨架（换电站182座、充电站68座、电池集中充电站6座），210座配送站为网点的分区分级智能充换电服务网络，充分满足各类电动汽车的充电服务需求。

同时，还将建成以北京为中心的环渤海充换电服务网络。

首都电动汽车用户将畅行于环渤海的山东、山西、辽宁、河北、天津等各大城市。

清洁、低碳、环保，是当今社会发展的重要方向，北京市电力公司将依托政府有利政策和部分地区地域优势，为今后充换电设施的运营积累经验，为

充换电站的建设发展奠定基础。