公路工程质量通病预防与处治_精品文档Word格式文档下载.doc

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0前言

近十多年来，我国公路建设成绩喜人，公路通车里程剧增，公路等级有了较大提高，尤其是高速公路得到了很大发展，一个四通八达、快速便捷的公路交通网络已初步形成。

从工程质量上看，应该说总体情况较好，质量事故不多，较好地满足了设计要求。

但同时应看到质量问题仍有不少，像路基整体及局部沉降、水泥路面的裂缝及断板、沥青路面的松散和坑槽等早期损坏、构造物表面粗糙、路面不平整。

相当一部分桥梁桥头跳车等质量通病仍然存在，这很值得公路各类从业人员深思。

质量通病意为常见且一时较难完全克服的一些质量问题，它的出现，既影响公路正常使用，缩短公路寿命，又影响公路从业单位形象，甚至造成较大的返工浪费。

产生这些问题的原因自然是多方面的，有业主方面的，有设计方面的，也有监理和养护方面的，但更多的是施工方面的。

认真地总结经验，尽量减少质量通病，提高质管水平，对施工单位创优质、树品牌意义重大。

1质量通病产生的施工原因

质量通病产生具体原因较多，从管理角度归纳起来有以下几方面：

1．1项目参与人员的质量意识还不很到位

工程质量既是应尽的合同义务，也是施工企业技术经济水平的体现和施工队伍素质的重要标志。

工程质量的优劣，影响企业声誉和形象，质量好的工程可以说是一座纪念碑，它无言地记录着建设者的赤诚、努力和奉献。

遗憾的是，时至今日，并非所有项目参与人员均有这样的认识，特别在一线作业层，难以真正树立“质量第一”的思想，往往要到返工浪费花钱买教训时才有更深的感悟，如垫层质量返工的问题。

有些人员即使关心质量，往往也局限于大的质量事故的控制上，对质量问题如平面平整度，构造物外观质量等重视不够。

有的平时也重质量，但迂赶工期、赶进度时却又易牺牲质量，如土基填筑超厚等。

1．2技术业务水平与质量要求仍有差距

人员的技术业务素质是工程质量的保障。

近些年来，工程项目增多，战线拉长，使工程各类人员均显不足。

不少项目重要管理人员、技术人员岗位起用了不少刚走出校门不久的人员，有的甚至放在总工等关键岗位，这些人员大都经验少，能力一时还不够，甚至连施工规范和标准都还不太熟悉。

作业层也新进了许多半拉子的农民工，主要在混凝土浇注和圬工砌体上，不少人连起码的应知应会都懂得不多，只是边干边学，这些使得工程质量管理基础相对薄弱。

1．3一些工程参与人员责任心还不够强

责任心是搞好工程质量的关键。

有的项目管理人员作风不实，没有深入一线、深入现场一抓到底，工作只停留在布置和要求上，没有抓到落实；

有的管理和技术人员怕苦嫌累不跟班作业，施工脱岗；

有的不进行技术交底；

有的发现问题不敢管理，怕得罪人而不制止、不纠正；

一些劳务队伍受眼前利益驱使而偷工减料，以及使用不合要求的材料，并经常和管理人员大搞猫与耗子的游戏；

有的在一些工序上嫌麻烦、图省事，不按设计及规范施工或打折扣，如桥头回填工序，回填料不加选择，超厚填筑，也不采取措施压（夯）实，又如混凝土路面施工基层、面层的养护工序等。

可以说责任心缺位是造成许多质量问题的主要原因。

1．4没有科学管理，缺乏有效的质量管理机制

不少项目主管虽然也重视质量，但在管理上习惯沿用经验式管理，没有明确的质量目标；

没有一套适用的质管制度，工作无章可循；

质管力量单薄，质量责任不清，出现问题推逶、扯皮、无人负责；

无奖罚具体措施；

无质保体系或体系流于形式，致使工序质量控制不严，质量隐患和质量问题频频出现。

当然，低价中标及劳务队伍价格偏低或工前不明确，施工（作业）方为保利润压缩成本也是致使某些质量通病出现的重要原因之一。

2减少质量通病的措施

出现一些质量问题本身并不可怕，可怕的是施工从业人员麻木不仁和束手无策。

要减少乃至基本消除质量通病我认为管理上主要可以采取以下措施：

2．1加强宣传教育，提高质量意识

施工企业和项目管理层领导应重视质量管理工作，牢固树立品牌意识，立足以质量树形象、以形象拼市场，树立质量从某种意义来说也是效益的观念。

要经常性地利用会议、板报、网络、宣传横幅等阵地对员工进行宣传与教育，让少数人的观念变为大家的观念，使质量要求变成大家的自觉行动，真正营造一种“事事要质量，时时要质量，质量人人管”的氛围，从而避免“质量讲起来重要，干起来次要，赶起工来不要”的现象发生。

2．2注重项目参与人员素质

人员素质是质量工作的保证，企业领导要重视和加强项目管理和技术人员参加各类有利于业务水平提高的学习和培训，并有计划地选择一些管理和技术苗子到一些项目挂职煅炼，建设一支业务精，能管理的项目管理队伍。

对劳务队伍要根据其基本情况，承担项目的业绩和评价，建立动态管理档案。

在人员和队伍的选用上，要引入竞争机制，择优录用，一经录用，应保持相对稳定。

项目实施过程中要坚持

技术交底制度，尤其是对作业层人员，必要时要深入

作业队伍中组织学习。

2．3建立建全有效的质保体系

项目管理要明确质量目标，建立有效的质保体系，完善质管制度和理顺工作程序。

要将质量目标分解落实到各个环节和每个员工，要采取得力措施，强化和严格管理，尤其在现场、在工序管理上。

达不到质量要求的要坚决重来。

要落实质量责任，注重树典型、树样板，做到奖优罚劣。

这样才能从根本上解决一个管理缺位问题。

除上述几点外，还要合理组织施工，进度尽量前紧后松，避免赶工，万一赶工，要有技术及质量保证措施。

要注意引进新技术、新工艺、新材料。

要重视工程质量的回访，对质量好的工程和质量问题要认真加以分析和研究，以指导今后的施工，提高施工水平。

3结语

对施工企业来说，固然一方面效益是项目管理的中心，另一方面质量本身也有它的相对性，但在一定投入下追求高质量无疑应是永恒的主题。

应重视质量通病的治理，在具体的质管过程中解决认真二字，让一流工程的口号落到实处，以加速企业品牌建设的步伐。

参考文献：

[1]交通部公路公司.工程质量通病指南[Z].北京：

人民交通出版社2002.1

预防及消除病害措施

常见质量通病：

1、高填方下沉：

2、软土地基超限沉陷：

3、桥梁伸缩缝和桥头跳车：

4、沥青路面早期破损：

5、防护工程和结构物表面粗糙：

6、预应力结构孔道压浆不实：

7、路面不平：

8、水泥路面断板、开裂：

下面对公路工程建设当中常见的这八项工程质量通病进行逐一分析。

深填、高填、半填半挖、桥头引道高填土，往往会在通车一段时间后下沉，究其原因，一方面在于施工因素，如压实控制不好、分层过厚、冬施措施不当等，另一方面在于材料因素，如最大干容重及最佳含水量有误、材料压缩系数过大、采用高塑性指数的粘性土等，均会出现此问题，它会使路面变形、开裂或下陷。

在工程中宜采用以下措施予以控制：

⑴分层填筑，分层压实，严格控制填土高度虚铺厚度小于30cm，填土、压实的施工宽度大于设计宽度，受水淹的部分要填水稳性好的材料。

⑵填挖结合部位或分层接茬处留台阶，在机械难于压实的地方，用适当的小型机具进行补充夯实。

防止漏夯或夯实不足，严禁倾填、超厚填土。

⑶严格控制压实度，回填几种土时，不能仅用某一种土的击实试验得出的密度标准作为所有填土的压实度标准，而应按填土的不同类别，做相应土的若干组击实试验，取值应符合相应规定。

⑷不同性质的土要分别填筑，严禁混填，每种填料层累计总厚不小于50cm.

⑸做好路基填筑实验段，根据土质及场地情况选择好最有利的机械设备，并严格按得出的结论指导施工。

⑹压实设备必须满足要求，吨位不能太轻，且必要时要采用强夯设备。

在进行压实时，横向接头一般重叠40～50cm，三轮压路机一般重叠后轮宽的1/2，前后相邻区段，纵向重叠1～1.5m.

2、软土地基超限沉陷

软土地基一般指液限大于50，塑性指数大于26的土，主要由淤泥、淤泥质土、冲填土、杂填土或其它高压缩性土层构成的地基。

　软土具有含水量大、抗剪强度低、承载能力低的特性。

在软土上修建路基或桥涵构造物基础易出现压缩沉降、滑陷、坍塌等，近年修筑的某工程的一座通道桥，其下部构造为分离式扩大浅基础，上部验收时沉降竟达十余厘米，经约请地质勘察部门及设计人到场对出现的原因进行分析得知，是由于软土地基的超限沉降引起，后采取预压方式至使沉降稳定，再调整纵断，以满足使用要求。

对软土地基主要有胶结、置换、加筋、挤密等方法，通常采取以下方法：

⑴换填：

采用换填渗水性良好的土，对基底进行加固。

一般超过3M不考虑。

⑵抛石挤淤：

适用于池塘、沼泽或河流等积水洼地，常年积水且不容易抽干，表面无硬壳，软土液限指数大，片石能沉至下卧层的情况。

⑶粉喷桩：

此法适用于粉砂土质、含水量大的软土地基。

软土地基成孔后，筛选生石灰块加水泥、粗砂拌匀后填充，用木棍捣实，当生石灰块遇地下水消解后，填充料体积膨胀，起到挤压土基作用，提高了路基承载力。

粉喷桩桩径50cm，桩径1.0～２。

0m，桩长应穿透整个软土层，一般为10～２0m.其固结料的掺量与土层性质，尤其是含水量有关，其强度随水泥剂量增加而提高，一般掺量在15%左右，它的初期强度大，7d强度为28 

d强度的60%.

⑷挤密桩：

此法适用于非饱和粘性土、湿陷性黄土、疏松的砂性土。

加固原理是利用成孔过程中沉管对土的横向挤密及振密作用，使土体向桩周围挤压并挤密，同时填入并夯实碎石，形成碎石桩，使桩与土形成复合地基。

还有许多处理方法，如超载预压、砂垫层、塑料排水板、反压护道等等，具体施工时，应当结合现场施工条件、工期、材料、造价等因素进行选择。

处理完成后，为了减轻沉陷，应当进行沉降观测对效果进行跟踪检测。

公路路基施工中的沉降观测通常分为：

地面沉降观测、深层沉降观测和分层沉降观测等。

（1）地面沉降观测

施工路段的地表沉降观测常用的方法是在原地面上埋设沉降板进行高程观测。

无论在纵向还是在路堤横向，沉降板布点越多，测得的结果越能反映路堤沉降的真实性。

但测点越多，无论是费用还是测试工作量、测点保护工作量和测点对施工的影响等方面因素都有增加。

（2）分层沉降观测

通过土体内部分层沉降观测，可以了解到软土层在沿深度方向各层次的压缩情况。

主体内部分层沉降是通过在土体内部埋设分层沉降标进行观测。

分层标由导管和套有感应线圈的波纹管组成。

（3）深层沉降观测

通过土体内部深层沉降观测，可以了解到软土层在某一层位土体的压缩情况。

土体内部深层沉降是通过在土体内埋设深层沉降标进行观测。

一般路堤到达路床顶面后，在原地面连续两个月的实测沉降速率应小于８mm才开始基层施工。

当路堤施工至基层顶面后，在原地面连续两个月的实测沉降速率应小于３mm才开始沥青砼下面层施工。

3、桥梁伸缩缝和桥头跳车

跳车是指桥头及伸缩缝处由于差异沉降或伸缩缝装置破坏而使路面出现显著的变化（台阶），从而导致车辆通过时产生跳跃的现象。

⑴桥头跳车产生的原因

①桥台及台后填方地基的受力变形

桥台和台后填方是性质不同的结构体，虽然桥台作用在地基上的压力大于台后填方，但由于桥台基础一般都进行加固处理，所以一般不发生竖向沉降变形。

而台后填方的地基一般不进行加固，其竖向沉降变形远大于桥台下的地基变形。

由于地基的这种差异变形，反映到上部路面，就出现桥台和台后填方段的差