物流运输中的车辆超载现象分析Word文档下载推荐.docx

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03年 

12月1日，北京、天津、河北、山西、内蒙古联合行动，全面展开对公路货运超载超限的整治行动，彻底“卡死”货运超载超限。

与之相呼应，上海市物流市场的货运价格也是一路飙升，上涨幅度高达50%，与往年同期相比，增长了数倍。

每年年末的时候，上海的货运价格都会有所提高，因为每年年末时，货物的运输量都会有大幅度的增长，往往是运量大于运力。

但往年年末货运价格的涨幅基本上在10%—20%，但03年的涨幅却高达20%—50%左右，部分比较紧缺物品的涨幅达到了60%。

一边是由于超载而造成的各项事故，另一边是因整治超载而造成货运价格的猛涨，如何取舍成为困扰我们的难题。

1、加大源头治理力度：

推进国家强制性标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》的贯彻实施，加强运输市场监管，加大对货物集散的的监控力度，对公路沿线小煤场及货物分装场加强整治，确保车辆在运输源头装载符合要求。

2、加强路面执法：

保持联合执法的高压态势，实行严管重罚。

打击暴力抗法、野蛮闯关、威胁执法人员人身安全的恶性案件。

严格执行“五不准”要求，严肃处理营私舞弊、充当“车托”等违法乱纪的执法人员。

3、充分运用经济调节手段：

降低车辆通行费标准，鼓励发展大型多轴运输车辆，降低运输成本。

在收费公路上推广计重收费，规范计量设备，鼓励车辆合法装载运输。

（1）

1、公路发展历程《2》

建国初期，公路交通经历一段时期的恢复后开始获得长足发展，1952年公路里程达到12.67万公里,１９５９年达到５０多万公里。

７０年代中期我国开始对青藏公路进行技术改造，８０年代全面完成，建成了世界上海拔最高的沥青路面公路。

到１９７８年底达到８９万公里，平均每年增加约３万公里，公路密度达到９.３公里／百平方公里。

改革开放后，国民经济持续高速发展，公路运输需求强劲增长，公路基础设施建设开始发生了历史性转变，其主要表现在：

公路建设得到中央和地方各级政府的重视，“要想富、先修路”，公路建设的重要性逐步为全社会所认识；

在统一规划的基础上．开始了有计划的全国公路基础设施建设。

从统计数字看，到１９９９年，全国公路里程达到１３５万公里，公路密度达到１４.１公里／百平方公里，为１９７８年的１.５倍。

二级以上公路占全国公路总里程的比重由１９７９年的１.３％提高到１９９９年的１２.５％，主要城市之间的公路交通条件显著改善，公路交通紧张状况初步缓解。

总体而言、一个干支衔接、布局合理、四通八达的全国公路网已初步形成。

特别值得一提的是我国高速公路的建设。

高速公路建设是改革开放后我国公路事业取得的突出成就。

１９８８年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路（１８．５公里）建成通车到１９９９年底，全国高速公路通车里程已达１１６０５公里。

短短１０年间，我国高速公路就走过了发达国家高速公路一般需要４０年完成的发展历程。

２、公路建设评述

５０年来，我国公路建设已取得巨大成就。

回顾我国公路发展历程，对比世界公路发展趋势，可以认为，我国公路交通正处于扩大规模、提高质量的快速发展时期。

但是，由于基础十分薄弱，我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要，与发达国家的先进水平相比还有较大差距。

从公路技术等级看，在全国公路总里程中还有近２０万公里等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到１４.４％，西部地区更高，达到２１.８％，技术等级构成仍不理想。

从行政区划分布看，由于经济发展和人口分布的不平衡，公路发展在各地区之间存在着较大差距，总的来看，东部地区公路密度较大，高等级公路的比例也较高，明显高于全国平均水平，更高于中、西部地区水平。

因此，为逐步实现我国交通运输现代化的总体战略目标，按照道路的使用功能和交通需求，重点提高经济相对发达地区的公路技术等级，根据国家西部大开发战略，大力扶持西部地区公路基础设施建设，将是本世纪末以至下世纪初我国公路交通发展的战略重点。

（二）、公路运输的特点及其优点《3》

特点：

灵活方便性：

汽车运输机动灵活、方便，可以延伸到社会各个角落，时空自由度大。

广泛适用性：

公路网纵横交错，干支结合，比其他运网稠密的多，适合各种用途、范围、层次、批量、条件的运输。

快速及时性：

汽车运输可实现“门到门”运输，减少中间环节，缩短运输时间，便捷快速，非常适合现代市场经济发展的需要。

随着公路条件、汽车结构性能改善，其经济运距大大延长，更具有重大社会经济意义。

公用开放性：

公路运输是一种全民皆可利用的运输方式，凡拥有汽车的社会和个人均可使用其基础设施。

投资效益高：

汽车运输始建投资少，回收快。

公路建设虽然投资大，但由于回收快，且兴办公路地方收益大，故筹资渠道多，兴建较容易。

经济效应大：

公路运输的发展可直接带动汽车工业等相关产业的发展规律。

优点：

时差效益：

在对外贸易的港区集疏运中，汽车可以随要随运，而且装卸时间短、运行速度快，保证货物在预定时间内，按质、按量运至港口装运。

可以尽早结汇，加速资金周转产生宏观效益。

运距差效益：

汽车高度灵活，适应性强，有时可以选择小于铁路或水路运输的运距，使商品在途时间缩短，能迅速投放市场或投入生产，从而加速资金周转，获得运距差效益。

运输质量差效益：

汽车运输装卸环节少，货损货差小。

在外贸集港运输中，汽车可以做到上门取货，送货到港，只需一次装卸环节，减少了货损货差。

超载想象普遍存在于我国的货运市场中，这是不争的事实。

其产生的原因主要是通过单车增加所载货物数量或重量来增加利润，摊薄每辆车的营运成本。

在政府大力打击超载车辆的时候，车主面对高额的罚款，不得已暂避锋芒。

这时，公路货运基本已是无利可图了，货物数量未变然而用于运输的车辆少了很多，自然的货运价格一路飙升。

风势一过，停运车辆纷纷驶上公路，超载问题又死灰复燃。

究竟是什么原因导致超载现象屡禁不止呢？

我想问题还是出在货运市场上。

如果我们的货运企业能够在不用超载的情况下获取足够的利润，并且又有良好的监督管理机制来监管各企业的营运状况，那么我想超载现象可以得到极大的缓解。

我国公路货运主要存在的问题：

1、低价恶性竞争：

由于我国曾有相当长的一段时期实行计划经济，导致我国没有形成完善的市场竞争体制，这反面的影响至今仍然广泛存在于各个行业，其中就包括公路货运业。

我国的公路货运公司没有鲜明的自身优势，只能依靠低级的价格竞争来获得顾客，这就导致了类似彩电业的极为不明志的低档次恶性竞争。

更有甚者，为了能够更快的占领市场，许多企业赔本赚吆喝，打乱了市场规则，使企业纷纷身陷泥潭，难以自拔。

2、货运市场混乱：

仔细观察现今的货运市场，我们可以发现有许多的个体人员大规模的加入了货运市场，他们或夫妻、或兄弟、或邻里，人不离车，单独行动。

由于他们往往都是单车，因此无法形成整体效益，单车超载成为他们获取利润的唯一途径。

这批人成为扰乱货运市场的主要元凶。

3、车辆缺乏有效保养：

由于企业将精力长期集中于如何创造利润，往往会忽视对于成本的控制。

车辆保养在平时总给人以吃力不讨好的感觉，因为车辆保养并不创造利润，所以它的功效不易被发现。

管理部门不愿意在平时花费金钱用于不创造任何财富的项目上，因此许多车辆的车况很差。

要知道一旦满载货物的车辆在途中抛锚，其造成的直接经济损失可是远远高出平时保养的费用的。

4、司机管理落后：

在GPS大行其道的现今，中国货运企业对于汽车司机的管理仍然局限在使用对讲机上，从这点上可以看出我们的企业相对而言是比较落后的。

我曾见过一些司机将车开出后，把车内的汽油倒出卖钱，在至加油站加油，事后向公司报销油耗。

还有一些司机在送完货之后，绕道它处拉私活。

这些现象都增加了企业的成本。

5、国际石油价格大幅攀升：

2003年底国际石油价格为每桶29美元，2004年底国际石油价格升至每桶40美元，到2005年下半年，国际石油价格涨至每桶60美元，而今年年初，国际石油价格曾一度突破每桶68美元，并保持在每桶65美元左右的高位，是2003年油价的一倍还要多。

油价惊人的飞涨使得各货运企业陷入困境。

6、城际公路建设不完善：

我国目前拥有3万多公里的高速公路网络，居世界第二位。

但对于拥有960万平方公里的中国而言，3万多公里仍然是太少。

完善发达的高速公路网络将为我国的公路运输业提供莫大的助力。

7、城市间工业缺乏互补性：

公路货运的回空车问题一直是各企业头疼的问题（个体车辆则不存在这方面的问题，他们往往在到达一地后原地等待，直到等到发货人为止。

然而这种方法却不适合企业使用），空车返回使单车成本上升一倍。

造成这种现象我认为主要是城市间工业无差别造成的。

每个城市都有相同的工业园区、高新技术开发区。

城市间以相对封闭经济圈的形式相互链接，缺乏区域与区域间的联系。

8、社会公共信息系统不健全：

目前由部分企业建立的物流信息系统规模小、信息量少、服务范围窄，因而货源信息和车辆信息不能及时沟通，同样造成有的有货没有车，有的有车没有货。

从历次整治超载问题的经验来看，仅仅由政府出面进行治理收效甚微。

我个人认为解决这个问题需要企业与政府协手共同治理。

1、企业减少车辆空驶，提高车辆利用效率

建立现代化物流信息系统：

全面推广以计算机网络技术和GPS等技术为核心的现代化信息技术，各地政府、企业参与构建、使用物流信息系统。

在各车辆装备车载信息通信装置，通过物流信息系统及时传递和掌握货物资源和车辆信息，实现合理装载和车辆的调配。

发展专用车辆，实现资源共享

货运企业应大力发展集装箱运输车辆、厢式车辆、冷藏车辆等专用车辆，形成专业化运输，发挥汽车运输较高的适应性的特点，扩大服务范围，从而提高汽车的利用效率。

2、政府统一治理个体车辆

鉴于个体车辆流动性强，不利于管理，是超载的主要责任人。

对于这种情况，政府应该利用自身的信息优势，将个体车辆统一管理，为他们联系货源，使他们整合成一股货运业的强流。

3、完善城际公路，加强经济圈之间的联系

京津唐、长三角、珠三角是中国最大的三个经济圈，圈内公路密度较大，对圈外的影响也较大。

以上海为例，洋山深水港的建立使上海的货运进出口量稳居世界第一。

以上海为中心，公路向长三角各城市辐射。

但公路建设并不该因此停滞，武汉与上海以长江相连，上海的经济影响力应该能辐射到武汉。

那么以武汉为中心，公路向中西部地区辐射。

这样，倚靠现有经济圈带动圈外城市公路发展，使中国公路建设更趋合理。

4、货运企业应服务于供应链需求，避免盲目运输

现代供应链管理使得产品从上游原材料到最终消费者形成了有机的联系，专业货运企业服务于供应链，参与供应链的管理，不但可以降低整个供应链的成本，对于货运企业更是有极大的利益。

首先，货运企业拥有了稳定的货源，不必四处盲目拉货；

其次，参与供应链流程还能使企业内部的管理机制更为合理，更具竞争力。

另外，让货运企业参与供应链流程，还能更好的理清整个货运市场，使市场运作更规范。

货运市场的整治是解决超载的最佳途径，政府应当在建设物流基础设施方面投入更大的精力，同时引导货运市场的发展方向。

通过市场手段，改革企业管理体制，使货