中国通用航空产业的问题、原因及对策文档格式.docx

中国通用航空产业的问题、原因及对策文档格式.docx

《中国通用航空产业的问题、原因及对策文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中国通用航空产业的问题、原因及对策文档格式.docx（8页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

按照《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）的规定,目前中国通用航空经营项目分为三类:

甲类为陆上石油服务,海上石油服务,直升机机外载荷飞行,人工降水,医疗救护,航空探矿,空中游览,公务飞行,私用或商用飞机驾驶执照培训,直升机引航作业,航空器代管,出租飞行,通用航空包机飞行;

乙类为航空摄影,空中广告,海洋监测,渔业飞行,气象探测,科学实验,城市消防,空中巡查;

丙类为飞机播种,空中施肥,空中喷洒植物生长调节剂,空中除草,防止农林业病虫害,草原灭鼠,防止卫生害虫,航空护林。

从国际经验来看,通用航空产业才是一个国家航空产业发展壮大的基础。

通航产业带动很多相关产业的发展,投入产出比为1:

80。

中国通用航空起步并不晚,但是由于政策限制等诸多因素的影响,至今发展状况并不是非常理想。

本文对中国通用航空发展的问题及其原因进行了初步分析,并就中国通用航空的未来发展提出建议。

2.国外与我国通用航空现状的比较

我国的通航飞机数量,通航飞行小时数,通航航空机场数量都远远落后于西方国家,2009年底我国在册的通航飞机数量是907架,仅为美国的0.4%,加拿大的2.8%,澳大利亚的7.9%,巴西的8.6%。

2008年,我国通航飞行小时数为26万小时,仅为美国的0.4%。

加拿大的2.6%,澳大利亚的7.1%。

巴西的0.8%,我国通航飞机与运输航空飞机的比例仅0.61:

1,远低于国际水平。

我国的通用航空飞行市场主要集中在工农业和社会公共服务类,这两类市场占总额的80%以上,而公务飞行和执照培训只占不到10%的份额,美国的市场主要以私人飞机和商务公务航空为主,其占了绝对优势的比例,其中公务飞行和私人飞机,执照培训占了超过60%的份额。

我国通用航空飞机数量和定期航班比例失调严重,我国通用航空机队在册总数为907架,仅为全部航空器的38%,在百万人拥有通用航空器数量来看,我国每百万人拥有不足0.5架,而美国每百万人拥有743架。

3.我国通用航空发展的制约因素

（1）对通用航空的重要性认识不足,缺乏国家层面的整体战略规划,在政策导向、规划制定和决策上对通用航空都没有给予应有的重视,使得对通用航空投入少,造成通用航空飞机老旧,简单再生产都难以维持。

（2）低空领域没有放开,在我国,民航仅能使用航路,航线和民用机场附近空域,占总空域的10%,其他以外的航域则被划分为军航训练空域,巡逻待战空域及限制区,危险区,禁区,由军航统一管理。

其中,通用航空所需的低空空域管制权属于军航,且出于国家安全和谨慎性考虑,管制相当严格,使得大量的低空资源无法使用。

北美,欧洲,澳洲等通航发达的地区均采用空余分类的方法进行飞行活动的管理,一般3000米以下均为非管制空域,可覆盖大部分的通航飞行。

美国将全美的空域划分为6类空域进行管理,低空范围G类空域可以自由飞行。

而我国目前尚未实施空域分类。

（3）低空飞行管理体系申请审批程序复杂,我国是在国家空管委的领导下,由空军统一组织全国的飞行管制,军民航分别指挥,属于军民融合体制。

2003年公布实施的《通用航空飞行管制条例》是我国大陆通用航空飞行活动的基本依据,规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求。

目前通用航空的飞行计划由民航管理部门负责资格审批,包括专业人员技术资质和航空器适航,空军航管部门负责承办空域使用审批权,使用军用机场和临时起降点由作战部门审批,若进行跨区域飞行还需要大区批准,一个飞行任务要经过三四个管理单位批复,平均审批周期在2-3天左右。

我国原来采取“一事一报”地申请空域,《通用航空飞行管理条例》实施后,改为一次申请划设的临时空域,可以长期使用,最长时间可达一年。

而且在我国现在没有设立“非管制区”。

具体来说,要进行通用航空飞行,首先必须提前7个工作日向飞行管制部门申请临时飞行空域,审批当局在使用前3日前批复;

在拟飞行前需在前1天15时前申请飞行计划,

审批部门在飞行前1天21时前批复。

而且根据现行条例,

1）机场区域的内空域申请由负责该机场飞行管制的部门批准;

2）超出机场在飞行管制分区内的,由负责该分区飞行管制的部门申请;

3）超出管制分区在飞行管制区内的,由负责该管制区飞行管制的部门批准;

在飞行管制区间划设的,由空军批准。

（4）制造商技术滞后,产业链不发达,2006年,中国共有飞机653架,其中55%为外国制造。

绝大部分中国制造的飞机是由中国航空工业第二集团公司（AVICII）所制造的活塞式发动机飞机。

而更为高级的涡浆飞机,绝大部分都由外国制造商生产,如CESSNA,DIAMOND,HAWKER-BEECHCRAFT。

直至今日,中国的核心技术仍然限于制造“基础”至低端“多用途”类型的飞机。

例如,中国制造的Y11,Y5,N5-A,主要用于培训及农业应用以及旋翼机诸如Z11等主要用于工业应用。

（5）基础设施,设备发展,基础燃油严重不足,就通用航空的机场数量来说,我国仅仅有217个可供通航使用的机场,且航机场建设沿用运输机场标准,审批层次高,周期长,造价大投资高,远远落后于国际标准。

通航的航油保障渠道狭窄,油料供应困难,目前国内仅中石油兰州石化公司能够生产供通用航空器使用的航空汽油,产量小,每年仅生产一次,且购买需要得到军方的审批,用量小的通用航空公司或是私人飞机拥有者基本很难买到航空汽油。

由于通用航空机型低空飞行动力需求特点,活塞式发动机大多使用航空汽油,导致同行作业萎缩的最大限制因素中就有航空汽油短缺,运输与储存难这一重要因素。

（6）配套设施,人员设施发展严重不足,通用航空人才匮乏,人才培养处于恶性循环状态,通航业务的空勤人员,地面人员以及相应的空中交通管理人员的匮乏也是制约通航发展的重要的因素。

我国由于种种原因通航发展受到极大的限制,没有稳定的盈利模式,与运输航空较好的盈利能力,资薪待遇相比,通航的待遇低,工作环境艰苦,而且企业自培受限,培养成本高,引进人员成本高,人员向运输航空流失等几大因素,通用航空的人才非常匮乏。

（7）相关的配套服务业发展极为落后,飞行员的培训,飞机的购买咨询运作,飞机装修,飞机维修保养等均没有形成相应的市场。

与通用航空飞机制造能力和运营状况类似,本土飞机零部件市场竞争力也不如国外竞争对手,从而形成了更为严重的制约,服务能力的缺失抑制了对飞机的需求和相应业务的数量。

通用航空目前规模和数量都很小,目前国内缺乏维护,修理,保养（MRO）设施来维护私人喷气式飞机或者其他的通用航空飞机。

大部分维护和修理工作由飞机生产商完成,而且多数情况下无法对具有新技术的飞行器进行维护。

国内的维修单位为370家其中91家为航线维修单位。

缺少核心MRO技术,发动机修理或飞机改装只能在香港或者海外完成,飞机修理技术及设备方面还有差距,目前只能维修型号较旧的飞机;

缺少专业的MRO人员,其对新技术飞行器的操作能力极其有限,缺乏维护培训,包括为理解维修手册所进行的技术英语培训,特别是对那些使用了先进技术的飞机。

基本上没有固定基地运营商为通用航空飞机提供服务,无论是基地飞机（该机场为此飞机的基地）还是巡航飞机（该机场因为商业旅行,探亲访友或者加油而降落的飞机）。

（8）相应税收偏高,国内对通用航空飞机征收的进口关税和各种运营费用偏高,购买进口通用航空飞机,增值税为17%,整机进口还要征收5%的进口关税,进口航材在1%的进口关税上加征17%的增值税。

进口环节税和增值税合计约占飞机总价的23%,而运输航空的大飞机关税为4%—6%,无增值税。

而发达国家无关税。

4.发展通用航空产业的若干建议

发展通用航空产业对于我国航空业的发展十分必要,开放通用航空,私人飞机增多,则机场,维修企业,加油站也会增多,通用航空的成本会下降,而相应的可用于治安,抢险救灾的飞机也将增多,有利于社会公共事业。

开放通用航空,小型机场也将逐步增多,通勤货运类飞机起降和运行成本也将降低,全国范围将实现隔夜快递,运输效率提高,企业家到中小城市投资也会非常便利,将带动中小城市经济发展,平衡全国地区经济发展,而企业家总的成本将会降低,产品竞争力提高。

企业由大城市分散到各个中小城市,生产资源航空运输将增多,公务运输减小,相应的污染也会减少。

开放通用航空,民间飞行员培训的渠道增多,飞行员的培养成本将会降低,通用航空票价下跌,出行成本会进一步降低。

开放通用航空将会使更多的人接触到通用航空产业,国家加大对通用航空制造业的投资力度,产业中的人才会相应增多,航空航天竞争力将会增强,企业的创新能力也会增强,而不仅仅是向国外购买航天器。

开放通用航空,军队的研发和训练成本也会大幅度降低,军队也会相应的增加飞机和训练量,军队的战斗力上升。

通用航空设计的问题非常复杂,包括国家战略制定,思想意识转变,航空工业发展,管理体制改革等诸多因素。

现就主要方面提出如下发展建议:

（1）将通用航空的发展提升到国家战略角度,将对通用航空行业做出系统的规划。

国际经验表明,通用航空业的投入产出比为1:

80,所以,发展通用航空产业对拉动我国经济建设,促进我国经济转型,平衡区域经济发展,提高国防建设都有着重要的意义。

（2）逐步开放低空空域。

开放低空空域是通用航空大发展的重要条件,这是通用航空发达国家的基本经验之一。

由于历史原因,中国对空域管理非常严格,过分强调领空安全而忽视空域所蕴涵的巨大经济和社会效应。

2010年11月,国家出台了《我国低空空域管理改革的意见政策》,从空域开放的范围和时间点上出台了政策方向,意见提出,在2015年要实现国家低空空域的全面开放,现在等待进一步细则的出台。

对于现有管制类空域,应逐步简化通用飞机审批手续,缩短审批时间,保证必要的通用飞行能够发挥应有的作用。

（3）加强通用航空机场建设。

通用航空机场规模小,设施少,要求低,建立所需费用低,一个小型的通用航空机场只需要十万元左右,和修一公里公路一样。

一些小型通用飞机可以在土跑道甚至平整的麦田里降落,尤其是在我国广袤的西部地区和多山的西南地区,建立通用航空机场的经济效应和实用性远远大于建设公路和铁路。

中国现在有通用飞机起降点400个,远远低于美国的19983个机场。

通航机场数量少,开放度低,都制约了中国通航产业的发展,因此,加快通用航空机场的建设,鼓励民间资本投资兴建通航机场,同时,鼓励通用航空机场向各类通用航空飞行开放,并利用配套设施的使用获得经济效益,使机场能够自我发展,在发展初期,国家能给予一定程度的补贴和扶持。

（4）发展自己的航空制造业和维修业。

生产自己的发动机,通用航空器,是发展通用航空产业的重要条件。

现在由于外部环境不理想,中国的飞机制造企业不愿意投资发展通用飞行器。

因此,必须改变观念,制定优惠政策,大力支持通用飞行器制造业。

将通用飞行器列为科技发展的优先主题,简化通用航空器引进管理及适航审定程序,支持通用航空企业扩大机队规模,鼓励优先购买国产通用航空器,加强通用航空制造企业的相互合作。

（5）加强飞行员培训,因为规范的人员制度是产业发展的必要保证。

支持通航企业利用现有资源开展专业技术人员执照培训,完善相关基础设施建设;

鼓励社会力量投资