开创全新商业模式 纯电动出租车换电站在京启动运营Word下载.docx

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双模（电池可充、可换）纯电动出租车以及商用换电站的运营推广，将使电动出租车领域发生深刻变革。

未来，双模纯电动汽车进入普通家庭，也可以通过充换电站解决上述问题。

　　北汽新能源与上海电巴实现战略合作，推出国内第一款具备双模充电功能的纯电动汽车车型EU220。

这款车型，可以让用户多了一个与加油一样快速获取电能的选择，也能够让电动出租车像传统车一样，无需充电等待就跑满一整天时间。

　　北汽新能源营销公司总经理张勇　　记者在博大路充换电站看到，整座换电站占地面积不到200平米，其中，供配电系统、结算系统、电池更换系统、电池的批量智能充电系统、运行监控中心等功能模块高度集成。

一辆纯电动出租车从进站、更换电池、到出站，全部用时不到3分钟，整车换电时间甚至比汽油车加油还要快。

双模纯电动汽车EU220的电池位于汽车底盘中部，采用底盘换电模式。

换电全程由自动化程度很高的机器人自动操作，司机只需要在入口处的显示屏上点按确认即可完成。

自动化的结算系统，还可以迅速检测旧电池剩余电量，并自动与新更换电池的最新电量进行冲减，不会让客户多花冤枉钱。

　　突破瓶颈为纯电动车的发展提速　　据悉，在北京首座出租车换电站成功启动运营后，上海电巴与北汽新能源正在计划将”聚合、共建“的商业模式向更为广泛的市场延伸，包括分时租赁市场和私家纯电动车市场，力争在今年实现建设100座换电站、生产8000辆换电纯电动车的规模。

　　资深专家兰志波　　中国人口密度高，车辆使用频繁，城市用地紧张，完全依靠充电桩模式实现新能源汽车的发展，受到物业管理、电网覆盖、车位紧张等诸多因素制约，而换电模式的应用与推广，充电与换电结合，将非常有利于纯电动汽车的发展。

兰志波说，实现这一目标，意味着换电站将像加油站一样布局在城市各个角落，北京市民在家门口就可以快速解决电动汽车的充电、换电问题。

　　王秉刚表示：

出租车年平均续驶里程10-15万公里，是私人乘用车的10-20倍，出租车的平均排放是普通私人乘用车的数十倍。

然而，由于续航里程短、充电难、盈利难，电动出租车推广缓慢。

出租车电动化需要依赖车厂、出租车公司、换电站及换电设施制造商的联合研发和跨行业合作，电动出租车的理想技术方案需要重点考虑安全性、充换电方便性、盈利性及环境友好性，当前的小型化与技术进步为换电技术应用开创了新前景。

　　充换电站具有“双模换电、可充可换”优势，整个系统都是我国的自主知识产权。

未来，在新能源汽车领域，例如出租车、租赁车、物流车、公交车、接驳车等公共领域服务的纯电动汽车，都可以采用这一运行模式，并达到与传统汽车同样的便捷，显著提升纯电动出租车的使用效率与经营收益，也将会吸引更多社会资源投入其中。

　　此次换电站启动运营及其商业模式的进一步拓展和延伸，对推进我国新能源汽车产业的快速发展可谓意义重大。

电动车尝试换电模式普及遇阻

2015-07-0810:

00网易汽车

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网易汽车7月8日报道7月3日，北汽新能源汽车与中石化旗下北京石油已签订一项战略合作协议，双方将在北京石油的加油站网络资源基础上，搭建充电和换电服务。

电动汽车大热基础设施不足今年的6月1日起，纯电动小客车不再受到工作日高峰时段区域限行交通管制措施限制。

最近一期电动汽车中标率更是达到了80%以上，申请人数比去年同期增幅超过460%。

不限购与电动汽车补贴、购置税减免等政策抓住了消费者的痛点，带动了电动汽车越来越热的市场。

对于电动汽车来说，充电时间长，续航能力差，依旧是阻碍电动汽车普及的原因。

以北汽EV200为例，最高续航里程为200公里，在家用充电桩充满一次充电需要6-8小时，即使在快充桩也需要1个小时左右。

数据显示，北京地区共有充电桩1700多个，距1:

1的标配还有不小距离。

电动出租车普及充电是大问题目前，北京9个郊区县已经引入超过2000两电动出租车，并且已有部分投入城区使用。

4月份北京更是出台新政策，鼓励出租车提前报废或更新为纯电动汽车，并且置换最高可获得5万元补贴。

有不少出租车司机透露，开电动出租车要比燃油省不少钱，并有巨大补贴，但由于出租车每天行驶距离大约在300公里以上，电动汽车不能满足需求，而且充电不方便也是出租车司机不愿意置换的原因。

据报道，目前充电是电动出租车的最大问题，最快充电一次也需要1个小时左右，而如果换电池极有可能在几分钟之内完成，提高电动出租车的效率。

建立电动汽车换电站，可以实现出租车的双班运营，提高出租车公司的效益。

北京今年建立4个充换电站据悉，在9月底前建设完成双榆树、东经路两个充换电站。

计划今年共建设4个充换电站，一个在大兴采育，另一个还在商讨中。

按照规划，今年投入的2-4个换电站均在中石化加油站的基础上进行改造建设。

随着电动汽车的普及，更多加油站将采用加油与充换电的双重模式。

按照每个服务站200台出租车计算，在五环内最终时间换电半径小于5公里。

电动车换电站普及存在难点1、电池型号各不相同不能通用据统计，市面上现有电动汽车品牌比较多，如BYD、北汽新能源、启辰等等，各车型的蓄电池型号与生产厂商各不相同，各品牌电动汽车之间不能通用。

从发展的需求来看，未来不仅仅是出租车，私家电动汽车也有换电需求，想让私家车也享受换电服务，就必须要解决电池规格和充电标准等问题。

应加快统一电池规格和充电标准，为将来的私家车换电池打下基础。

2、换电站需有大量储备建设成本高北汽计划采用自动换电系统，换电仅需三分钟，比燃油车加油还快，但建设成本高。

数据显示，北京市区三环内每个加油站平均每天服务300量汽车，若按换电站每天服务200辆电动汽车来算，一个充换电站至少需要100-150个电池储备。

不同品牌车型电池材料也不相同，以EV200与比亚迪E6为例，EV200采用的是韩国SK公司三元锂电池，而比亚迪E6采用的是自主研发生产的ET-POWER铁电池，不能通用，每种电池均需要储备。

3、换电站全国普及需统一换电标准换电站建设加快推动全国电动汽车普及，电动汽车跨城市使用不足为奇，但不同品牌的电动汽车更换电池方式并不完全相同，自动换电系统不一定能通用，依旧实现不了电动汽车跑长途的愿景。

在建设换电站的同时，应制定统一的换电方式及标准，让跨区域换电成为可能。

小结：

电动汽车在城市里正在迅速普及，随着换电站的建设，电动出租车或将会取代燃油出租车。

但要实现电动汽车的全面普及，政府应加快对电动汽车电池规格、充电标准以及换电标准统一，为未来私家电动汽车的普及和跨区域使用打下基础。

作者：

刘万睿电动车换电模式为何做不下去

2016-06-0109:

34第一电动网

第一电动网6月1日报道提到“换电模式”，很多人其实早有耳闻，曾经吸引了全球目光的初创公司BetterPlace率先在以色列推广这种商业模式，2013年，该公司由于资金链断裂而宣告破产。

在此之后，2014年大名鼎鼎的Tesla宣布了一个换电模式试点项目，不过一年之后便宣告不再继续推广。

而2015年，台湾电动摩托车初创公司Gogoro宣布进军荷兰阿姆斯特丹，在该城市推广电动车换电站。

此前该公司已经在台北完成了换电网络布局。

2015年7月，北汽新能源宣布与中石化北京石油合作打造充换电站网络。

这些公司前赴后继的尝试换电模式，概因其具有独特的优势，在目前的科技发展水平下，令人拥有极大的想象空间。

那么我们首先来简要概括一下换电模式的优势和劣势。

BetterPlace优势：

1.降低用户的初始购置成本（电池租赁代替购买）。

2.便于集中管理电池，延长电池使用寿命。

3.服务效率高，换一次不超过3分钟。

4.所谓的与电网互动，联合可再生能源如风能及太阳能，削峰填谷。

（这条目前有待进一步研究，等下详细说）劣势：

1.前期投资成本巨大（这条是最主要的弊端，属于命门）。

2.在用户采纳率很低的推广初期，针对私家车的换电站基本不可能在短期内盈利，需要烧钱。

BetterPlace从07年开始直到13年宣布破产，前后烧了8亿美金，仍然以失败收场。

3.模糊的安全性与责任界定（出事了怎么办的问题）。

4.不同的电池标准，导致换电运营商与汽车生产商合作困难。

BetterPlace只敲定了雷诺一家，Tesla这种不差钱的主也是试探性的玩了一下换电，结果上千个用户中与其签订协议的寥寥无几。

5.科技的不确定性（电池技术以及快充技术的高速发展，为这种商业模式的必要性带来了很大的疑问）。

现在总结完了优缺点，我们可以很清楚的看到，为什么有些公司必然失败，而有些公司则非常有可能成功。

站在政府的角度，能够大规模提升EV采纳率的模式就是好的模式，然而换电模式并不能解决用户的续航焦虑（RangeAnxiety），也并不能大规模的提升用户需求，这并不单单是因为不受用户认可，原因是前面列的几条劣势。

站在充换电运营商的角度，盈利永远是第一目的。

然而针对私家电动汽车的市场，短期内盈利是不可能的。

站在电网公司的角度，他们更关心的是自身的利益，对于推广电动汽车这件事，他们的态度其实是模糊的。

表面上看，他们的积极性应该是最强的，但是要大规模的推广电动汽车基础设施，需要大规模的电网升级和改造，尤其是美国这种相对年龄比较大的电网，还要应对非常不稳定的充电负荷。

站在石化企业的角度，表面上看他们应该对电动汽车的发展忧心忡忡，然而这其实是他们的一个巨大的转型机会。

因为他们拥有巨大的汽车能源补给网络和资源，中石化现在已经开始有动作了。

站在车企的角度，传统汽车制造商没有那么多闲钱去投资自己的充换电网络，他们更倾向于寻求合作机会。

而新能源汽车制造商只有特斯拉这种巨头才玩得起自建充换电网络。

站在电池生产商的角度，电池标准的统一仍然是个急需解决的问题（车企同样面对这个问题）。

下面看一下那些失败了的和正在推进的公司：

首先看BetterPlace。

该公司的总裁Aggassi是一个很有野心的人，他当时规划了一个美好愿景，但是面对极低的用户签约率以及高昂的投资成本，资