经济欠发达地区的汽车消费行为浅析Word文件下载.docx

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三、对策………………………………………………………………………7

（一）安全配置不应作为加价选配配置…………………………………7

（二）价格战不应作为促销的唯一手段…………………………………7

（三）扩大规模，树立品牌，提高服务水平……………………………7

（四）改善轿车消费环境…………………………………………………7

（五）提高满足客户个性化要求的能力…………………………………8

（六）开发女性汽车消费市场……………………………………………8

第三章

总结……………………………………………………………………………9

致谢……………………………………………………………………………10

罗云（汽车技术服务与营销1211班）

第一章

前言

城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，制约着城市经济的发展。

展望21世纪的城市交通事业，给我们提出了更高要求。

发展多层次、立体化、智能化的交通体系，将是城市建设发展中普遍追求的目标。

而发展大、中、低客运量相互匹配的多种形式相结合的客运交通工具，将是实现上述远景目标的一项重大技术决策措施。

自改革开放以来，我国的城市规模和经济建设都有了飞速的发展城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着严峻的局势。

而在这一现象背后却是一些欠发达达地区的相反现象的揭露。

如今，在发达地区汽车已经成为了每个家庭一种代步工具，而在欠发达地区汽车的普及率是相当低的。

一、欠发达地区概述

近年来伴着西部大开发、东北振兴和中部崛起等区域发展战略的实施，区域间差距不但没有缩小，反而呈现出继续扩大的趋势（东西部地区经济增长速度上的差距正在缩小，但东西部差距仍然在继续扩大）。

究其原因，体制环境、镇府职能转变、科技水平和观念等软投入落后是影响欠发达地区经济发展的根本性制约因素。

一方面，软投入质量低下，使得当前西部地区投资只能主要依赖政府和银行贷款，国内民间资金和外商投资并没有大规模地相应跟进，呈现出“政府热、民间冷”，现有中央政府主导的投融资水平远不能满足西部地区经济发展的需要，更重要的是，由于西部地区软投入质量低下，严重影响了资本的使用效率，使得中央倾斜投资的效率大打折扣。

（一）欠发达地区面临的问题

1、体制转型滞后。

同东部地区相比，欠发达地区在所有制结构、现代企业制度、要素市场等方面还保留着较多的传统计划经济体制的痕迹，有的方面还相当严重。

东部沿海地区的市场化程度远远超过中西部地区。

中西部省区市场化程序与东部差距较大的方面主要是非国有经济的发展和要素市场的发育程度，在政府与市场的关系、产品市场发育、市场中介组织和法律制度环境等方面也都存在明显差距。

2、镇府职能转变滞后。

欠发达地区政府职能转变滞后，与改革开放的需要相差甚远。

首先，政府规模庞大，运行费用长期偏高。

其次，政府过多干预经济。

第三，政府管理方式落后，运行效率低下。

3、知识贫困、技术落后。

胡鞍钢提出了“知识贫困”的概念，他认为知识贫困不仅仅是教育水平低下，而且是指“获取、吸收和交流知识能力的匮乏或途径的缺乏”。

欠发达地区的知识积累与经济发展一样与东部地区差距显著。

4、观念转变滞后。

欠发达地区广大干部和普通劳动者观念转变滞后。

突出表现在以下三个方面：

一是安于现状，不求进取。

二是求稳怕变，不敢创新。

三是有严重的依赖思想（等、靠、要）。

（二）、对策建议

1、加快制度创新，积极培植市场机制。

全面系统地推动欠发达地区市场体系建设，以尽快形成市场主导资源配置的局面。

其根本的出路在于加快推进企业产权制度的改革，多方位地引进外资和民间资金，实现产权主体多元化。

一是加快推进国有经济的股份制改造。

大型国有企业通过改制上市完成公司治理结构和融资；

中小型国有企业则通过兼并收购和产权转让交易所完成企业投资多元化和民营化。

二是对非国有经济的民营企业更大力度地扶持，这些扶持包括资金融通、产业发展优惠政策、税收政策等各个方面。

同时，欠发达地区制度改革方案的核心制度的推行必须要有相应的配套制度跟进，防止核心制度与配套制度供给不均衡使得制度创新的作用大打折扣。

2、切实转变镇府职能。

首先，欠发达地区要大力缩小政府规模、精减机构。

其次，在镇企分开、政资分开、政事分开的基础上，进一步明确政府的责权，全面、正确地履行政府经济调节、市场监督、社会管理、公共服务的职责，建立行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效的行政管理体制。

通过明确立法权、明晰产权、削减行政权、落实知情权、保障自主开发权，尽快建立适应市场经济发展的规则，使政府职能从选项目、选人、审批和直接管理向服务、登记、备案和间接管理转变；

使行政人员的观念、工作方式、办事程序从适应计划经济向适应市场经济转变，从而降低欠发达地区经济发展的交易成本和市场准入条件。

3、消除知识贫困，促进技术进步。

欠发达地区要大力发展教育，加大教育投入，除继续搞好“两基”工程外，还应重点发展成人教育、技术教育等多种形式的教育，从而提高人民素质，促进欠发达地区内生技术资源的形成。

其次，积极推进欠发达地区的技术引进，必须重点解决：

既要引进高新技术，又要充分发挥比较优势，有所选择地在某些领域进行技术创新；

既要重视硬件的引进，又要注重软件（相关知识等）的引进，要高度重视人才的引进；

既要引进能够吸收消化的高新技术，又要注重引进那些能够有较大经济和社会效益，特别是能够发挥劳动力资源优势的先进适用技术；

既要强化企业作为技术转移的主体地位和作用，又要注重政府适度的宏观调控。

4、加快传统观念的转变。

随着市场经济的发展，发达地区和欠发达地区在正规制度方面将会趋于统一，不同地区在市场制度上的差距将主要体现在非正规制度，即人们的观念、习俗等方面。

因此，在欠发达地区培育市场文化，建立与市场经济相适应的价值观和道德观，是促进市场化进程的关键，也是市场制度建设的基础和保障。

（一）基于调查问卷的结果，对其进行频数分析，得出关于消费者特征的如下结论：

　　1、男士对于汽车的关注程度明显高于女士，且男性消费者更多的是承担购车决策者的角色；

　　2、年龄在31—45岁的消费者成为将成为主导力量；

　　3、在潜在消费者中，具有大专和高（职）中学历的人占了较高的比例；

　　4、在企、事业单位工作的消费者最多，其次是个体工商户和私营业主、以及公务员；

　　5、年家庭可支配收入在30000到120000元之间是潜在消费者的主要收入水平。

（二）购车需求分析

　　对受访者购车需求的数据分析，得出：

1、很多的消费者实际仍然处在持币待购的状态；

2、合资品牌市场优势明显；

3、消费者对于三厢车的认可程度明显要高于两厢车；

4、超过一半的受访者选择了手动档的汽车；

5、8—15万汽车将成为淮安汽车市场的主流；

6、更多的消费者选择排量为1.6L左右的汽车；

7消费者获取汽车咨询主要靠亲友和网络；

3、最受重视的三个汽车属性是：

安全、价格、形态。

　　（三）交叉分析

　　不同性别的消费者在购买汽车时，变速箱的选择上有很大的差距。

所示，61.76%的男性消费者相对来说更加偏好手动档的汽车，这样会使他们感受到驾驶的乐趣；

相反50%的女性消费者选择了自动档的车型，因为自动档的汽车少去了“踩离合器”换档的麻烦，驾驶难度上更低，比较适于女性消费者。

　　对于不同性别的消费进行分析，如所示：

在男性消费者中，年龄在36－45岁之间的比例最高，其次是年龄在31－35岁之间的占23.5%，由此可见，年龄在31－45岁之间的男性消费者对家用汽车有较强的购买意愿。

在这个年龄段的男性消费者在各个价位（除5万元以下）汽车的选择上偏好性不是很强。

而从购车预算的角度来衡量这两个年龄段的消费者，可以发现，36－45岁的男性消费者相比31－35岁的消费者能够承受更高的汽车价格，具有较高的消费能力。

在女性消费者中，年龄在31—35岁之间的比例最高。

处在该年龄段中的女性消费者，在购车预算上偏好性明显，倾向8－15万的汽车，这相比男性消费者的差异较大。

　　引入了“预算”、“排量”和“类型”这三个变量进行交叉分析，总样本数被分为48个（12*4）小象限，每个区间代表一种类型的汽车描述。

第3、23象限分布的样本数最多，分别为21和18，占总样本数（138）的15.22%和13.04%，两者结合，可以概括为“排量在1.6—1.8L之间，价格在8—15万的合资品牌汽车”的消费者偏好程度占总样本数的28.26%。

其次，第8、12、22和42象限均分布了12个样本，各占总样本数的8.70%。

总体分析得出，排量在1.3—1.8L之间，价格为8—15万的合资品牌的汽车受到广大消费者的欢迎和喜爱，选择该部分汽车的消费者占样本总数的36.95%，比重较大。

将调查对象选择“排量在1.3—1.8L之间，价格为8—15万的合资品牌的汽车”的数据资料筛选出来，进行进一步的态度分析。

和全体样本的态度测量相似，消费者对汽车的安全结构的重视程度最高；

其次是汽车的价格，该部分消费者对于汽车价格的重视程度比总体水平要低；

排在第三位的是汽车的形态,他们比一般的消费者对汽车形态的重视程度更高。

（四）相关性分析

　　假设1：

消费者家庭年可支配收入、购车排量与购车预算之间存在正相关关系

　　购车预算与年可支配收入间的简单相关系数为0.900，与购车排量的简单相关系数为0.796，它们的相关系数检验的概率p值都近似为0。

当显著水平为0.05或0.01时，都应拒绝零假设，认为两者存在线性关系，故假设1成立[6]。

　　假设2：

家庭可支配收入、购车预算与消费者对于价格的重视程度存在负相关关系

　　价格重视程度与年可支配收入间的简单相关系数为-0.560，与购车预算的简单相关系数为-0.637，它们的相关系数检验的概率p值都近似为0。

当显著水平为0.05或0.01时，都应拒绝零假设，认为存在一定的负的线性关系，故假设2成立　，由此得出国产合资品牌高档经济型轿车成首选

　　69.6%的受测者选择合资品牌的汽车，购买预算为8—15万者占总数的47.9%，排量在1.6L（1.3L—1.8L）左右的最受欢迎，占67.4%。

喜爱三厢车的受测者占89.1%，而喜欢两厢车的人较少，占10.9%。

以上这些选择倾向,同时结合交叉列表分析可以总结为，偏好高档经济型合资品牌的汽车。

三、对策

（一）安全配置不应作为加价选配配置

　　因为大多数消费者都认为汽车产品的安全性是左右汽车购买选择的第一要素。

需要加价才能选装安全配置的销售策略可能会导致消费者对该品牌的反感。

安全配置应该成为各档次车型的标准配置，可以将舒适性配置作为选装配置。

从营销的角度来讲，厂商和销售商应该加大对汽车主动安全性和丰富安全配置的宣传。

这种安全性诉求更能激起消费者的购买意向。

（二）价格战不应作为促销的唯一手段

　　汽车价格的下降，反倒加剧了消费者“持币待购”的心理，并不一定能很好的促进销售。

竞争的核心也应该是产品本身和服务，而不是价格。

以产品技术、品质优势来替代降价促销，是轿车行业最后的归宿。

在淮