新能源物流车先发优势行业分析报告文档格式.docx

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（三）客车企业发展新能源物流车有实力、有动力！

8

1、客车企业在新能源三电技术方面具备极高的先发优势8

2、客车企业具有发展新能源物流车的内生动力11

3、客车龙头纷纷加码布局新能源物流车行业13

二、中国客车企业有望成为世界新能源商用车的领军者18

三、2018年新能源客车回暖，客车业务业绩改善21

（一）补贴政策变动挤压出2018年新能源客车销量小高峰21

1、2017年政策调整，新能源客车销量严重下挫21

2、政策环境稳定，新能源客车销量有望于2018年集中释放24

（二）动力电池价格稳中有降，有利于提高客车企业净利润水平25

1、龙头企业产能释放加速，供需结构不断改善27

2、补贴退坡进一步增加动力电池价格下行压力29

四、开启更大向上空间，看好2018年新能源客车企．业．投资机会31

图表目录

图表1部分城市新能源物流车相关政策整理2

图表22017-2018年新能源专用车分段补贴标准3

图表3新能源物流车产业链示意图3

图表42016-2017年新能源专用车月度产量及同比增速4

图表5新能源物流车实际运营效果草根调研结果4

图表62016年中国动力电池市场消费结构5

图表7国内主流客车企业新能源研发项目投资及成果汇总5

图表82007-2016我国客车销量及增速走势6

图表92016年我国客车和新能源客车销量及同比增速6

图表102014-2016年我国客车分车型市场占比6

图表11新增或更换新能源公交车需求预测7

图表122010-2016年宇通、金龙轻型客车销量对比7

图表13厦门金旅海狮纯电动物流车参数7

图表14中通纯电动物流车车型参数8

图表15宇通纯电动物流车车型相关信息8

图表16苏州金龙H4E小海星8

图表17苏州金龙H5V大海星8

图表18厦门金龙金威纯电动物流车8

图表19南京金龙开沃D10纯电动物流车8

图表20沃尔沃集团（Volvo）产品分类9

图表21沃尔沃集团（Volvo）收入结构9

图表22.2016年新能源客车销量排名9

图表232016年重卡销量排名9

图表24比亚迪纯电动客车已进入欧美市场10

图表252017-2018年新能源客车补贴标准10

图表262017年非快充类纯电动客车补贴下滑幅度测算11

图表272014-2017年产品公告、推荐目录发布情况11

图表28不同使用场景下的新能源商用车运营里程测算11

图表292015-2017年月度新能源客车产量情况及同比变化情况12

图表302016年新能源客车月度产量及环比增速12

图表31新能源客车成本构成测算13

图表32第1-8批目录新能源客车配套电池类型13

图表33国内动力电池装机量统计14

图表342016年各品牌动力电池装机量14

图表35国内动力电池主流企业产能扩张情况14

图表36国内动力电池模组市场均价趋势15

图表37国内主流动力电池企业毛利率趋势15

一、电动货运崛起之下，传统新能源客车企业是最具实力的竞争者

（一）新能源物流车市场具有极强吸引力

1、新能源物流车竞争优势明显，市场前景广阔

路权优势：

随着环保治理力度趋严，深圳等城市已经开始限制燃油物流车运营证的发放，成都、郑州等地也已开始逐步禁止燃油车入城。

与之对应的是，新能源物流车的路权优势越来越突出。

从国家层面看，近日交通部等十四部门联合发布行动计划，鼓励各地给予新能源配送车优先路权；

从地方层面看，许多城市对新能源物流车不仅不限行，还给予优先上牌、免购置税、免费停车等优惠政策。

“路权”将成为撬动纯电动物流车市场的核心要素。

图表1部分城市新能源物流车相关政策整理

经济性：

与其他车型相比，受制于最高的电池成本占比，电动物流车的造价成本是传统物流车的2-3倍，但是在国补和地补的支持下，配合其他优惠政策，在购车端就基本可以填补新能源物流车与传统物流车的售价缺口。

此外，新能源物流车的运营成本远低于传统车，主要原因是同样的行驶里程下油电差价与路权优势。

2017年新能源物流车补贴和目录落地较早，按照装机量30kWh、30-50kWh和50kWh以上分布给予1500元/kWh/1200元/kwh/1000元/kWh补贴，国补上限15万元。

考虑当前电池成本进一步下降和地方支持政策跟进的情况，初始购置成本已经具备了较强的经济性，增强了新能源物流车的市场竞争力。

图表22017-2018年新能源专用车分段补贴标准

随着我国电商行业的快速发展，城市配送业务欣欣向荣，城市物流用车需求在不断增加。

我们测算，同城配送物流车整体需求约300-500万辆，当前新能源物流车的渗透率可以忽略不计，替代率有很大提升空间，市场前景广阔。

若2020年市场需求发展到100万辆，以每辆均价15万元计，则对应市场规模可达上千亿元。

2、新能源物流车的发展受到上下共同推动

政府扶持红利。

国家对新能源物流车的政策支持力度非常大，新能源物流车已被列入国家新能源汽车相关扶持政策的重点支持领域，而北京、上海、深圳等城市都相继出台了对新能源物流车的补贴政策，并特别提出要加快新能源汽车在本地公共交通、物流配送领域的发展。

继城市公交电动化后，城市物流车电动化也将获得政府强力推进。

下游企业推进。

越来越多的电商企业开始构建自己的配送体系，如淘宝菜鸟、京东自营等。

为了提高配送效率，它们大多在城市周边建立仓库并自建车队。

鉴于新能源物流车在路权等方面的特殊优势，以及出于环保CSR方面的考虑，这些企业在采购物流车时更愿意选择新能源车型，如菜鸟网络发布的ACE未来绿色智慧物流汽车计划将形成100万辆新能源物流车的需求，而京东也提出未来5年内将把传统燃油货车全部替换成新能源车。

除此之外，顺丰、四通一达等传统快递巨头也纷纷开始大批量采用纯电动物流车。

图表3新能源物流车产业链示意图

3、新能源物流车呈明显加速放量趋势

前两年市场一直对新能源物流车的真实需求质疑较大，我们认为，之前行业确实存在过补嫌疑，加上对新能源车的实际运营效果监管不严，导致大部分新能源物流车生产企业和推广企业存在较为严重的政策套利目的。

而在补贴额度趋于合理，补贴发放标准趋严的情况下，运营企业的主观能动性被调动，开始积极培育市场，终端需求已经有很大改观。

今年1-7月，包括中通客车、南京金龙、陕西通家、新楚风等在内的新能源物流车企业签署了超20起业务订单及战略合作协议，经初步统计订单总金额已经超过百亿元。

节能与新能源汽车网的数据显示，2017年7月新能源专用车产量达1万辆以上，今年1-8月新能源专用车市场逐渐升温，4月专用车进入补贴目录之后放量尤为明显。

图表42016-2017年新能源专用车月度产量及同比增速

行业发展初期企业产销与产品力的严重不匹配导致对企业层面核心竞争力的质疑

在新能源物流车行业发展初期，粗制滥造的现象比较严重，产品质量普遍较差，电池衰减快，车辆故障率高，售后维修服务不完善，用户体验非常差，很多终端用户在真正使用新能源物流车以后，都发现使用效果远没有达到预期。

这不仅对纯电动物流车的市场口碑造成了恶劣影响，更加深了市场对纯电动物流车行业未来发展的质疑。

近期第一电动刊登了对新能源物流车市场的深度草根调研报告，在作者调研的9款物流车中，只有3辆勉强质量过关，4辆有严重的质量问题，还有2辆有极其严重的质量问题。

产品质量差是市场对该行业质疑的关键之一。

图表5新能源物流车实际运营效果草根调研结果

这种情况与政策导向和企业定位有关。

2015、2016年行业存在过补的嫌疑，对车辆的实际运营情况也缺乏监管，按照地补和国补1:

1来测算，一台新能源物流车的制造和采购成本几乎可以归零或者说是极低，甚至出现补贴总额已经大于整车成本的情况，我们在去年的新能源汽车运营三部曲报告中也着重分析了这一状况。

政策层面的错配必然导致大量企业蜂拥而至，很大一部分的初衷就是政策套利。

这必然会导致早期入局者缺乏三电技术积累，甚至缺乏整车制造经验，抢占市场份额靠的不是产品导向也不是市场导向，而是谁拼命做谁就能放量，整个行业处于一种“闭眼狂奔”的状态。

市场竞争不拼产品力和服务，生产出来的产品就根本不可能满足客户的需求，更起不到教育和培育市场的作用。

2017年补贴首次退坡，并对非个人用户购买新能源汽车取得补贴增加了“3万公里”的要求，这对此前乱象丛生的新能源物流车行业起到了很强的规范作用，有利于引导市场向有序竞争发展。

尤其是“3万公里”的增加，提高了对车辆质量和稳定性的要求。

我们认为，与任何制造业的企业一样，纯电动物流车领域的竞争最终还是要逐渐回归到产品力方面的竞争和服务方面的竞争上来，最终是市场导向。

政策逐渐规范化、科学化之后，将对生产者的产品研发能力和技术迭代实力提出更高的要求。

因此，在纯电动物流车领域，早期入局者很难说具备更强的先发优势，也就是说，现有的各家企业产销量、市占率在我们判断谁为龙头时，参考价值非常有限。

未来最终是产品力、服务力说话，真正具有实力的新进入者也可以快速的抢占市场份额。

问题在于，谁有实力成为新能源物流车市场未来的引领者呢？

1、客车企业在新能源三电技术方面具备极高的先发优势

2016年新能源客车、乘用车和专用车的电池搭载量累计分别达15.9Gwh、9.0Gwh和3.0Gwh，占比分别为59%、30%和11%。

从消费结构上来看，客车企业依然是现阶段我国锂动力电池最主要的消费群体。

图表62016年中国动力电池市场消费结构

在新能源汽车的发展进程中，我国客车企业起步远早于国内的专用车、小微客等企业。

由于我国纯电动公交领域带动客车电动化推进速度较快，可以说从10城千辆时代开始，这一下游市场就已经为客车企业提供了超过10年的丰富实践数据和使用反馈，因此我国的客车企业在对三电技术的掌握和认知上具备很大的先发优势。

21世纪伊始各客车企业陆续启动新能源客车研发项目，在之后的十多年中，我国新能源客车行业经历了从研发生产到广泛市场化应用的跨越式发展。

在传统燃油领域，我国客车企业主要掌握的是以底盘技术、焊接技术等为代表的车身及部件制造技术，尚且缺乏对发动机、车桥等核心零部件的掌控。

但是在新能源领域，情况发生了很大的变化，龙头客车企业在除电池生产制造以外的核心技术上加大了投入，如电机电控等。

这从客车企业在新能源方面的研发投入可见一斑，中通客车2014-2016年研发费用快速增长，分别达到1.14、2.42和3.32亿元。

而行业龙头宇通则坚持在电控技术上采用自主或合作开发的方式，此外在系统集成、整车控制、电驱动技术等方面也都有储备。

图表7国内主流客车企业新能源研发项目投资及成果汇总

与缺乏造车经验的新进入者比，客车企业在车身制造和组装、动力电池系统管理等方面全面领先。

而货车企业包括重卡企业，虽然在传统燃油领域对核心零部件技术的掌握水平普遍要好于客车企业，但由于新能源汽车产品层面的核心竞争力已经发生变化，在电动化上的步伐整体落后于客车企业。

一个很典型的例子就是，现有的货车企业生产的纯电动车中，可以看到很多诸如东风沃特玛、大运比克、东风时空等车型。

从名称中也能够看出，这些车型的核心