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汽车产业链报告

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2019年汽车产业链报告

2019年10月28日

1、海外市场背景分析

世界主要汽车强国都已形成稳定的乘用车竞争格局，不考虑品种繁多的子品牌：

美国有通用、福特、克莱斯勒三大独立的车企品牌，还有新势力——特斯拉；德国有大众、奔驰、宝马三大独立品牌；日本有丰田、本田、日产、马自达、斯巴鲁、铃木、三菱七大独立品牌；法国有PSA、雷诺两大独立品牌；韩国有现代起亚（2000年合并）一家独立品牌。

各国的汽车品牌都是在一轮轮行业洗牌中沉淀下来的，与此同时一些汽车品牌已悄然退出历史舞台。

中国汽车行业正处于加速洗牌过程中，群雄逐鹿格局逐渐明朗，海外成熟市场的发展规律与格局演变将为我们判断中国自主品牌的格局提供重要的借鉴。

1.1美国——通用、福特、克莱斯勒三足鼎立，新势力特斯拉搅局

美国汽车行业格局较为稳定集中，三大车企在美国的市占率为43.4%。

美国汽车市场是全球最大且最成熟的汽车市场之一，2000年美国汽车销量达阶段高点1781.2万辆，2018年销量1782.5万辆，与2000年销量基本一致。

成熟稳定的市场环境下，美国品牌的格局较为稳定：

2018年通用在美国销量为295.4万辆，市占率16.6%；福特销量256.2万辆，市占率14.4%；克莱斯勒销量221.2万辆，市占率12.4%。

近年来新势力特斯拉销量快速走高，形成对传统汽车的冲击之势，2018年特斯拉在美国销量18.8万辆，市占率1.1%。

图1：

美国汽车销量与同比增速

图2：

美国品牌国内市占率（2018年）

图3：

美国三大品牌市占率常年稳定

图4：

美国汽车品牌梳理

1.2日本——一超多强，日本品牌市占率超90%

日本汽车市场格局稳定，基本被日本品牌占据。

日本汽车市场自1990年达到销量峰值777.7万辆后，销量趋势下行，进入存量阶段。

当前日本汽车销量基本维持在500万辆左右，高度成熟的市场环境下，日本各大车企已经历搏杀形成较为稳定格局。

其中丰田一家独大，2018年日本国内市占率高达42.3%；本田次之，市占率15.8%；铃木小型车居多，故市占率较高为14.1%；日产市占率11.6%。

除此之外，马自达（4.4%）、斯巴鲁（3.1%）、三菱（2.1%）市占率较低。

日本品牌市占率合计高达93.3%，国内市场基本被日本车企霸占。

图5：

日本汽车销量与同比增速

1.3德国——大众、奔驰、宝马三分天下

德国市场参与者较少，格局较优。

德国汽车市场早已进入成熟阶段，近年来销量维持350-400万辆。

存量市场下，德国汽车品牌各自划分市场，大众不同子品牌对低中高端市场全覆盖，奔驰、宝马占据高端市场。

2018年德国汽车销量376.4万辆，乘用车销量343.6万辆，其中：

大众（包括大众、斯柯达、奥迪、保时捷等）销量124.3万辆，市占率36.2%；奔驰销量36.0万辆，市占率10.5%；宝马销量31.5万辆，市占率9.2%，德国品牌市占率合计55.9%。

图6：

德国汽车销量与同比增速

图7：

德国品牌国内市占率（2018年）

1.4法国——自主品牌通过收购兼并做大做强

法国品牌走向合并，市场格局进一步集中。

法国车市是较早进入成熟阶段的汽车市场之一，当前竞争业态稳定。

法国品牌通过合并走向格局集中，当前仅有PSA（标致和雪铁龙合并而来）、雷诺（1999年与日产结盟）两大品牌。

近年来法国汽车销量维持250-270万辆区间，2018年国内汽车销量267.9万辆，乘用车217.3万辆，其中PSA销量69.9万辆，市占率32.2%；雷诺销量54.8万辆，市占率25.2%，自主品牌市占率合计57.4%。

图8：

法国汽车销量与同比增速

1.5韩国——现代起亚垄断国内市场

韩国车市空间狭小，现代起亚垄断市场。

纵观全球成熟的汽车市场，韩国汽车市场是空间最小的市场之一。

近年来韩国汽车销量维持在180万辆左右，不足中国汽车市场的7%，如此狭小的市场容不下过多品牌参与竞争。

受1997年亚洲金融风暴影响，起亚濒临破产，韩国政府出面促成2000年现代与起亚合并，由此韩国品牌格局进一步集中。

2018年韩国汽车销量181.3万辆，乘用车销量157.7万辆，其中现代销量54.5万辆，市占率34.6%；起亚销量48.5万辆，市占率30.8%，韩国品牌市占率合计高达65.4%。

由于现代起亚的中低端定位，覆盖不了国内豪华车市场，因此韩国品牌国内市场率无法达到日本（93.3%）的水平。

2、汽车企业最低产销规模探讨

2.1普通品牌最低产销规模探讨——以日本为例

国内车市已逐渐由成长市场向成熟市场过渡，未来行业格局的变化将是车市的主基调。

中国汽车品牌数量之多，远胜其他成熟汽车市场，日本有7家汽车品牌，美国仅有3家，中国品牌多达百家，行业格局走向集中是必然趋势，未来中国品牌还会剩几家是我们非常关注的问题。

由于日本汽车市场是世界最成熟的市场之一，且已形成稳定格局，千万辆与百万辆产销规模的汽车企业共存，因此我们主要以成熟的日本市场与车企为参照，借以分析未来中国品牌可能的市场格局日本汽车市场容量小，日本品牌向海外要生存空间。

2018年日本汽车销量527.2万辆，同比增长0.7%，但日本汽车品牌的全球销量约3000万辆。

日本国内的市场容量较小，日本品牌基本通过走向海外满足自身的生存和扩张日本品牌国内市占率93.3%，集中度较高。

从日本乘用车市场格局看：

丰田一家独大，2018年市占率为45.3%，本田市占率16.9%，铃木市占率15.1%，日产市占率12.4%，CR4为83.7%。

此外，马自达（4.4%）、斯巴鲁（3.1%）、三菱（2.1%）合市占率近10%，7家日本品牌国内市占率合计达93.3%，集中度极高。

除了丰田外，日本品牌在国内市场已做到极致，出海是生存或壮大的唯一出路。

2018年，丰田在日本国内市占率近50%，但只占其总销量的24.4%，海外销量占比高达75.6%。

从其他车企的海外销量占比来看，铃木（77.6%）、马自达（84.9%）、本田（85.3%）、斯巴鲁（85.5%）、三菱（90.0%）、日产-雷诺（92.6%）均处于较高水平，其它品牌在日本国内生存压力都很大，尤其是马自达、斯巴鲁、三菱年销量只有

十几二十万辆，根本不可能依靠国内市场生存下来，需要通过海外扩展来获得生存空间。

日本品牌在国内市场已做到极致，出海是生存或壮大的唯一出路。

2018年，丰田在日本国内市占率近50%，但只占其总销量的24.4%，海外销量占比高达75.6%。

从其他车企的海外销量占比来看，铃木（77.6%）、马自达（84.9%）、本田（85.3%）、斯巴鲁（85.5%）、三菱（90.0%）、日产-雷诺（92.6%）均处于较高水平，也就是说日本狭小的汽车市场并不能满足自主品牌的成长需求，走向海外是日本车企想要生存或壮大的必由之路。

图9：

日本7大汽车品牌国内和海外销售占比（2018年）

日本品牌的最低产销规模为100万辆。

通过扎根本国市场，以及积极的全球战略，日本品牌不断做大，涌现出丰田、日产、本田这类全球巨头，2018年丰田销量932.9万辆，日产-雷诺销量840.7万辆，本田销量509.7万辆。

此外，日本也出现了一批小而美”品牌，这类品牌专注找准自身的市场及产品定位，做强做精，而不盲目追求规模，2018年马自达销量145.9万辆、三菱销量105.1万辆、斯巴鲁销量102.0

万辆。

从发展了几十年的日本车企经验看，100万辆基本为单一车企的生存最低产销规模。

2.2从马自达看普通品牌最低产销规模

马自达是销量常年维持在120-200万辆的普通汽车品牌，2017年马自达全球销量163.1万辆，其中日本21.0万辆（12.9%）、北美43.5万辆（26.7%），欧洲26.9万辆中国32.2万辆（19.8%），其他市场39.4万辆（24.2%）。

马自达在日本国内的销售占比仅为12.9%，海外销量占比高达87.1%。

中国32.2万辆（19.8%），其他市场39.4万辆（24.2%）。

马自达在日本国内的销售占比仅为12.9%，海外销量占比高达87.1%。

马自达一直坚守在自己的产品领域，产品扩张较为谨慎。

不像其他车企，旗下品牌或车型较多，马自达产品体系十分稳定，车型数量较少，2017年马自达旗下仅有10款车型，主力车型马自达2、马自达3、马自达6等销量常年较为稳定。

当然开发全新车系意味着巨额的研发开支，也需要更大的产销规模来维持盈亏平衡。

在现有车系基础上稳步更新换代，可以节省开支，在一个相对较小的规模上维持良好的造血循环机制。

马自达财务分析——盈亏平衡点为130万辆,自2013年开始，马自达营收规模常年稳定在2.7万亿日元—3.5万亿日元（1500-2000

亿人民币），归母净利润常年维持在938亿日元—1588亿日元（50-90亿元人民币）2017年马自达全球销量163.1万辆，实现营业收入3.5万亿日元（约合人民币2009亿元），归母净利润1121.0亿日元（约合人民币65亿元）。

单车价格12.3万人民币，单车利润3975元人民币但在2008-2012年期间，马自达曾经历连续4年亏损，2012年虽未亏损，但也仅实现净利润343亿日元（约合人民币24.7亿元）。

而2008-2011年马自达销量均不足130万辆，2012年销量123.5万辆，虽在销量不足130万辆的水平上实现盈利，但利润规模与销量130万辆以上的年份差距较大。

因此我们推断，马自达实现盈利的最低产销规模约130万辆。

图10：

马自达营业收入与同比增速

汽车行业投入大，对规模效应要求高。

汽车行业是典型的重资产行业，巨大的固定资产、高额的持续研发费用、差距较大的采购成本和较低的盈利能力，使得汽车行业具有显著的规模经济效应。

作为车企而言，想要实现盈利，得同时在收入端和成本端表现的非常优异。

同时由于汽车行业的典型周期性，销量和价格的波动往往会对原本就很薄的利润产生极大冲击，稍不注意就有亏损的风险。

换言之，车企的盈利能力是最经不起折腾的，需要较大的产销规模支撑产销规模130万辆上下马自达的盈利能力差异大。

我们发现，2013年前后，马自达的毛利率相差较大，2010年（19.9%）、2011年（18.2%）毛利率均未超过20%，这两年马自达ROE分别为-12.8%、-24.0%，均为亏损。

2012年马自达毛利率21.6%，对应ROE7.1%，略微盈利。

2013年以后毛利率基本保持23.5%以上，对应ROE明显抬升，净利润也抬升至50-90亿元人民币水平。

我们认为，2013年达到130万辆的产销规模后，马自达的固定资产折旧、研发费用摊销、采购成本等才控制到一个舒适的水平，从而毛利率才有明显提升，此刻利润弹性才真正显现。

2.3从斯巴鲁看普通品牌最低产销规模

斯巴鲁财务分析——盈亏平衡点为60万辆斯巴鲁定位“安心与愉悦”，产品强调性能、操控、驾驶乐趣，是较为小众的汽车品牌。

斯巴鲁近年来销量维持在100万辆的水平，2018年全球销量100.0万辆，其中日本销量13.5万辆（13.5%），美国66.0万辆（66.0%）、加拿大5.7万辆（5.7%）、欧洲3.2万辆（3.2%）、中国2.3万辆（2.3%）。

斯巴鲁在日本国内的销售占比仅为13.5%，海外销量占比高达86.5%。

图11：

斯巴鲁销量与同比增速

自2013年开始，斯巴鲁营收规模（汽车板块）常年稳定在2.0万亿日元—3.0万亿日元（1100-1900亿人民币），归母净利润（全口径）常年维持在2000亿日元—4500亿日元（100-250亿元人民币）。

2017年斯巴鲁全球销量100.0万辆，实现营业收入亿日元（100-250亿元人民币）。

2017年斯巴