交通设计课程设计新建城市道路及交叉口设计Word下载.docx
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断面形式
四块板
二块板
设计车速
km/h
80
40
设计车辆
车种
标准小汽车
红线宽度
m
50
30
车道数
车道
6
4
车道宽
3.75
3.5
中央分隔带宽
2
机非分隔带宽
3
1
非机动车道宽
人行道宽
道路几何条件
进出口方向
A
B
C
D
进口道 出口道 进口道 出口道 进口道 出口道 进口道 出口道
主干路 主干路 次干道 次干道 主干路 主干路 次干道 次干道
四块板 四块板 二块板 二块板 四块板 四块板 二块板 二块板
60
标准小 标准小 标准小 标准小 标准小 标准小 标准小 标准小
汽车
路幅宽度
45.5
28
左直右 左直右 左直右 左直右
车道功能划分 专用车 专用车 专用车 专用车
车道 车道 车道 车道
道 道 道 道
中央分隔带宽 m
—
机非分隔带宽 m
非机动车道宽 m
5
交叉口几何条件
2.路段交通设计
⑴道路横断面设计
⑵路边停车设计；
⑶出租车临时停靠点设计；
⑷与公共汽车交通相关的交通设计。
2.1道路断面形式
功能定位
我国城市道路按等级分为五级：
快速路、主干道、次干道、支路及生活区道路我国各级城市道路的功能定位
快速路
承担快速、远距离的区间交通
主干道
联系城市区域之间的主要交通性道路
集散性道路
支路
区内的集散性道路
生活区道路
生活性道路
2.11各种道路断面形式的特点和适用情况断
面
特点 适用情况
形
式
（1）没有非机动车专用车道，非机动车利
一
用边侧机动车道或部分人行道通行；
块
（2）相向机动车流之间无分隔，存在对向
板
干扰，机动车行驶车速较低。
机动车、非机动车流量均不大的次干路或支路。
用边侧机动车道或与行人在一个平
两
面通行；
（2）相向机动车流分隔形式，基本消除对
向机动车流干扰，内侧车道行驶车速
较高。
机动车流量较大，非机动车流量小的次干路、主干路或快速路.
（1） 有非机动车专用车道，消除了机非之
间以及非机动车与行人之间在格段
三 上的互相干扰，非机动车行驶安全，
块 但交叉口处遗留问题较多；
板
（2） 相向机动车流之间无分隔，存在对向机动车干扰，但由于消除了机非干扰，机动车行驶车速较高
非机动车流量持续较大的主干路；
但随着城市机动化及公共汽车交通的发展，这种道路断面形式将越来越不适应中国的城市交通需要。
四
（1） 有非机动车专用车道，消除了机非之块 间以及非机动车与行人之间的干扰，
机动车非机动车流量均较大的主干路或快速路
板 非机动车行驶安全，但交叉口处混合交通问题却很突出；
（2） 相向机动车流分隔形式，基本消除对向机动车流干扰，机动车行驶车速较
高。
2.2路边停车设计
2. 位置选择的原则：
（1）在交通性干道、需要整宽都用于通车的道路上，应禁止路边存车。
（2）在住宅区、办公中心、商业区等，需要大量存车地区，尽可能提供路边存车空间。
（3）在市中心区，除尽可能在路边划出允许存车的地点外，尚必须在存车时间上加以严格限制，以提高这些存车地点的存车周转率。
（4）在两交叉口距离较近的情况下，设置路边停车的车位要保证不影响交叉口排队。
（5）确定允许存车地点，一般可采取“排除法”，即首先把那些禁止存车的地点划出来，
其余就划为允许存车的地点。
在此基础上，遵循设置存车点后路段通行能力与路口通行能力相匹配的原则，进一步筛选存车设置地点。
3．车位排列设计
路边停车车位应用标线划定，其排列方式有平行式、斜角式、垂直式三种。
图4-47列出三种基本的路边停车车位排列及其车位数计算方法。
车位排列方式的选择，应以出人方便为原则，主要有垂直式、斜列式两种，推荐选择斜列式车位排列
2.3出租车临时停靠点设置
1 ．设置原则
出租车临时停靠点的设置应以保证不同交通流的安全为前提；
同时，不能严重影响其他车辆的通行（尤其是公交车辆）。
2 ．位置选择
在旅馆、百货公司、交通枢纽点或其它较大型的人流集散点附近，可设置出租车临时停靠点，停车车位尺寸可遵循本章4.3.6相关规定，车位排列一般采用平行式（见图“47）。
如果附近已设有公交停靠站，88
则出租车临时停靠点应设在公交停靠站的上游至少50m处。
3. 管理措施
对出租车临时停靠点应配以严格的管理，例如，只准其上下乘客，并规定临时停车时
间不得超过2〜3fnin。
另外，设置出租车定点停靠的路段需配有明确的交通标志、站牌（附有明确的停车收费标准、停车时限等）予以指示。
2.4公交中途停靠站设计
公交中途停靠站给公交车辆停靠、乘客上下车提供服务。
公交站点的设置类型及规模应满足公交线路路网规划的要求，同时应充分考虑道路性质、沿线两侧用地性质、换乘便利性、临近路段和交叉口交通状况及用地可能条件等的约束。
设置时应遵循以下原则：
•保证乘客的安全；
•方便乘客换乘、过街；
•有利于公共汽车安全停靠、顺利驶离；
•与路段及交叉口通行能力相协调。
2.41.站点位置的选择
（1）站距规定
根据国家标准，公交停靠站的服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的
50%;
以500m半径计算，不得小于90%，且公交停靠站的站距应符合表4-11的规定
同向换乘距离应不大于50m，异向换乘距离不应大于100m。
在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200n^
①边侧为拓宽增加的车道时,停靠站应设在该车道分岔点之后至少②边侧无拓宽增加
车道时，停靠站位置应在外侧车道最大排队长度的基础上再加15〜20m处，停靠站长度另外确定；
对新建交叉口，且非港湾停靠站情况，按道路等级•主•干道上距停车线至少100m;
次干道至少70m，支路至少50m。
如果公交站迎面错开距离很小，又需要在二者之间设置行人过街横道，则行人过街横道可能会离公交站太近，以至于公交车在行人过街横道前形成排队；
由于公交车体积较大，很容易阻挡其左侧机动车司机和右侧过街行人的视线，从而导致交通事故的发生，如图（时
要注意调整行人过街横道的位置，将其与公交站的距离拉开;
对于两块板道路，可以将对称站点调整为背向错开。
（7）公交站背向错开设置的问题：
对于三块板或一块板道路上的非港湾式公交站点，如果两站点间的距离太近，容易出现“双重瓶颈”的情况，使得道路通行能力大大缩小，如图4-51所示。
所以要注意适当拉开两站点间距离或将站点改为港湾式。
对于港湾式公交停靠站，如果由于站台长度不足而产生排队溢出，则也会出现类似的问题。
对于四块板或两块板道路则不存在这个问题。
2.42.设置类型的选择
（1）基本类型
公交停靠站台的布置方式，按其设置的位置,分为沿人行道边缘及沿机动车与非机动车道分隔带设置两种;
按几何形状又分为港湾式和非港湾式两类。
（2）一般规定
公交停靠站候车站台的高度宜取15〜20cm;
站台的宽度应取2.0m，改建及综合治理交叉口，当条件受限制时，最小宽度不应小于1.25米。
为区分公交停靠站的停车范围，在公交停靠站车道与相邻通车车道间按国标设置专用
标线。
一辆公交车停车长度以15〜20m为准，多辆公交车停靠的站台长度可按式（4-12）确定：
Ll}=n（lu+2.5） （4-12）
式中：
Lh——公交停靠站站台长度；
n——公交停靠站同时停靠的公交车辆数，
/,——公交车辆长度。
对于新建道路，公交停靠站车道宽度为3.0m;
改建或治理性道路，受条件限制时，公交停靠站车道宽度最窄不得小于2.75m;
相邻通行车道宽度不应小于3.25m„
人行道宽度确有多余时，可压缩人行道设置公交停靠站;
人行道的剩余宽度应保证大于
行人交通正常通行所需的宽度，最小宽度不宜小于2.50m，行人少的场合,也应确保不小于1.50m。
必要时可在停
靠站局部范围内拓宽道路红线。
（3）停靠站类型选择原则
在快速路和主干路及郊区的双车道道路上，公交停靠站不应占用车行道，应采用港湾式布置;
市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。
对主干路而言，如果两侧路网比较发达,可以考虑结合附近大型交通集散点将公交站点设置在相邻支路上。
符合以下情况时，应设置港湾式停靠站①机非混行的道路，且机动车只有一车道，非机动车的流量较大（1000辆/irrh），人行道宽度>
7.0m时；
②机非混行的道路，高峰期间机动车、非机动车交通饱和度皆大于
0.6，且人行道宽度>
7.0m时，可设外凸式港湾停靠站（非机动车交通流在驶近公交停靠站时上人行道行驶）；
③机动车专用道路，外侧流量较大（不小于该车道通行能力一半）,且外侧机动车道宽
度加人行道宽度>
8.25m时；
④沿分隔带设置的公交停靠站，最外侧机动车道宽度加分隔带宽度多7.0m时，应设置成港湾式停靠站。
（3）考虑到路段与交叉口通行能力的协调，给出停靠站类型的参考性选择提出参考，如表4-13所示：
（4）港湾式公交停靠站设置方
对机非混行道
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