如何加快道路运输发展的思考Word文件下载.docx

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本文将就我区的道路运输发展问题谈几点看法，以其引起大家对这一问题的重视，共同关心我区道路运输事业的发展。

一、公路基础设施建设的快速发展，为我区道路运输发展创造了条件

改革开放以来，×

区依托优越的深水良港优势，大力发展以港口为中心的集疏运网络。

尤其在“九五”、“十五”期间，围绕×

区域的发展目标，按照“突出重点、完善配套、形成网络、适度超前”的发展思路，加快了以国省道公路和穿越城镇路段公路为重点的技术改造。

至20**年上半年，全区有通车公路420公里，公路密度为75.7公里/百平方公里，高于宁波市平均水平。

初步形成了一个以港口为中心，以高速公路和国、省道为主骨架，以县乡道路为连接的集疏运网络。

实现了以下目标：

一是高速公路实现了零的突破；

二是区域内基本形成“半小时工作圈”；

三是实现了村村通公路；

四是全区现有99%的行政村通上了客车。

同时公路的等级得到明显改善，公路路况逐步提高，高级、次高级公路建设取得重大突破，特别是通途路快速专用通道、同三线高速公路和沿海中线×

段的建成，以及329国道陈华至白峰段的拓宽，进一步提高了×

港口集疏运能力。

二、我区道路运输的发展概况及存在的问题

（一）我区道路运输的发展概况

随着公路基础设施的快速发展，我区道路运输也取得了较快发展。

“十五”期间全区共完成道路旅客运输量11990万人次，客运周转量335427万人公里，分别比“九五”期增长了48.5%和42.2%；

共完成货物运输量5205万吨，货运周转量283630万吨公里，分别比“九五”期增长了222.9%和306%。

道路运输紧张状况已得到缓解，道路运输业已具有一定规模。

至20**年上半年，全区共有公交线路39条（包括12条已纳入市公交线路），公交车辆183辆（不包括通×

的市公交车辆）；

共有道路客运班线30条，其中跨省班线7条、跨地班线7条、跨县（区）班线6条、区境内班线10条，拥有客运车辆119辆、客运出租车151辆、旅游车5辆。

全区共有营运货车4043辆，其中集装箱运输车辆814辆、厢式货车340辆、危险品运输车辆81辆。

车辆的发展紧紧围绕港口集疏运货种和×

区域内日益增多的客流量来确定方向，特别是集装箱车辆有较快发展，集装箱运输企业达到了26家，集装箱运输车辆在货运车辆中所占的比重已达20.1%，车辆数是20**年同期的5.6倍，是20**年同期的2倍。

同时，客货运场站建设取得一定成效，20**年投资127万元建成的×

货运市场，经过几年的稳步运作，已初具规模，货运市场内共有经营业户42家，基本实现了车进站、货归点，使无序的市场状态向公开、有序的方向转变。

全区共有客运场站10个，其中两级客运站2个，三级客运站3个，乡镇客运站5个，初步形成了以×

城区为中心，小港、柴桥为二翼的客运场站网络。

目前，我区道路运输市场主体已呈现多元化，形成了多种经济成分从业者并存的竞争局面。

但我们也应看到，我区道路运输的发展，基本上还是一种粗放式的低层次的发展，主要靠运输企业和车辆数量的规模增长来实现的。

特别是运输市场，依然没有改变传统的运输组织方式和管理方法，尤其是货运业，多年一直呈不平衡、不规范、运输效率低、服务质量差的状况，与我区经济和社会发展的形势不相适应。

（二）我区道路运输业存在的主要问题

1．从道路运输基础设施建设发展看：

一是运输通道能力不强。

区经过“九五”、“十五”期间的投资建设，交通基础设施面貌大为改善，但与×

区域大规模开发建设相比，交通建设投资相对不足，东西运输通道能力不强。

目前，我区的几条主干道通行能力均处于饱和状态，车流量超过设计通行能力一倍以上。

二是地方场站配套不足。

至今没有一个上规模，上档次的客运中心，与现代化港口城区形象建设不协调，一定程度制约了我区城乡一体化进程；

道路货运场站建设相对滞后，没有形成集装箱物流枢纽中心，与日益发展的公路建设和物流业不配套，一定程度制约了货物合理流通；

港口后方集装箱堆场配套不足，造成集装箱占道乱堆放现象，给道路交通安全带来了事故隐患。

三是道路建设投融资体制有待创新。

大港建设与地方交通联系脱节和不协调，宁波港集团企业经济效益好，建设能力强，而地方交通建设能力相对较弱，根据“谁投资，谁建设，谁受益”的原则，上级政府和宁波港集团企业至今也没有形成对地方道路建设投入的机制，一定程度上影响了大港效益的发挥。

2．从道路运输结构看：

目前运输结构的发展主要体现在“量”上，对“质”的要求仍难适应。

一是部分营运车辆性能差、结构不合理、老旧严重，特别是货运车辆存在低效率运输。

二是运输组织方式和手段落后，组织化、集约化程度低，分散经营，尤其是货运还基本处于单车单干的原始状态，运输信息不畅，车辆空驶和车辆超载现象并存。

三是市场经营主体分散，规模小、实力弱、服务水平低，运输代理业发展缓慢，缺少客货运枢纽，集装箱堆场和停车场地严重不足，多式联运和快速运输比重还很低，经营不规范现象比较普遍。

3．从道路运输管理看：

一是执法力度有待于进一步加强。

目前，道路交通安全管理部门、道路运输行业管理部门虽加强了监督执法力度，但货车超重、客车超载现象屡禁不止，违规驾驶、疲劳驾驶普遍存在。

二是道路运输企业对挂靠车辆缺乏相应管理办法，致使道路交通事故时有发生。

三是管理方式和技术手段落后。

道路货运、客运和运政管理三大信息系统建设滞后，特别是货物运输则相对处于信息管理手段落后的状态，没有建立起适应货物运输需求的货物运输信息发布和交易系统，在一定程度上制约了道路货运效率的发挥和管理水平的提高。

4．从思想观念上看：

一是上级政府部门在市场资源配置上缺少规划性和上下联动性，没有很好发挥市场调节功能。

二是行业管理多为促进行业发展服务意识不够，在一定程度上制约了道路运输行业的发展。

三是运输企业特别是客运企业过多地依赖政府扶持，对市场主动研究、适应不够，缺乏竞争意识。

5、从管理体制上看：

一是区域内公交管理体制没有理顺。

根据《宁波市公共汽车客运条例》，我区城区（乡）公交由宁波市城管局直接审批，按照“谁审批、谁管理、谁负责”的原则，目前×

区公交客运行业管理模式为宁波市城管局负责管理我区公交线路，具体包括×

汽车运输有限公司下属×

公交公司和宁波市公交总公司通达我区的公交线路。

市公管处和×

区公管所管理除公交以外的其它客运线路，包括个体挂靠中巴车和另外四家客运企业的客运线路。

市城管局直接控制着×

区70%以上的城乡公交网络，由于该局至今还没有一支完整的专业客运执法管理队伍，管理触角不能延伸到×

区，直接导致企业经营尚欠规范，班次变更比较随意，安全事故时有发生。

因此，×

公交公司虽隶属于交通企业，但由于区政府行政管理职能划分不明确，在规划、管理等方面容易造成权、责脱节，特别是执法主体不明确，依法监管难度较大。

二是省内外市集装箱车辆管理政策不一，实行低价竞争，造成我区费源流失。

一方面，省内个别地区为争取费源，放低办事门槛，出现了大量省内外挂现象，这些车辆实际在我区经营，却在本省别的地区缴纳规费和办理登记手续，而当地稽征部门在缴纳规费中给予小吨位、包缴或暗自打折等不同的优惠（如金华东阳、义乌地区）。

另一方面，外市实行政策优惠，吸引运输企业落户。

据了解，本省外市道路运输管理部门，以各种优惠政策劝说我区大型道路运输企业落户其市，给其享受各种税、费优惠。

三、加快道路运输发展必须加大结构调整力度

道路运输业作为传统服务业的重要组成部分，在社会经济发展中发挥着重要的作用。

道路运输结构，不仅是道路运输自身的需要，而且关系到我区国民经济发展的全局。

第一，交通运输结构调整是适应我区经济发展阶段性变化的客观需要。

目前，我区经济已进入新的发展阶段，集中表现为经济增长方式开始向资本、技术双密集型转变，经济发展势头一直保持良好态势。

经济发展的这种阶段性变化，必然带来运输需求模式的变化，旅客和货主对运输模式的选择观念及行为开始发生重大变化，方便、快捷、舒适、安全、自主等价值取向明显趋强。

人们不仅要求“运得了”，更要求“运得好”。

近年来，×

港口集装箱货运需求大幅增加，20**年已达到520.8万TEU，20**年上半年达到319万TEU，同比增长38%，港口腹地的中短途运输需求明显增长；

区域间主要通道的交通压力日益增大；

休闲性出行比例提高，客运需求继续快速增长。

为适应新的交通需求模式，必须对现有的道路运输结构进行调整，以加速道路运输由数量型向质量型转变。

第二，道路运输结构调整是适应经济全球化发展的客观需要。

随着经济全球化的发展和我国加入世贸组织，将进一步扩大对外开放，外贸运输空前高涨。

20**年上半年，广东、浙江的外贸发展势头居全国前列，我们宁波市的外贸创汇居全省第一。

因此，作为港口城区的×

，交通运输更显繁忙，更为重要。

一方面外贸企业要在日趋激烈的国际竞争中求得发展，必须大力调整产品结构，努力降低生产成本的同时力求大幅度降低销售成本和物流成本。

因此，新的产品结构和进一步降低企业物流成本的需要对我区道路运输结构调整提出了新的要求。

而且，随着我国加入WTO，道路货物运输作为服务贸易的重要组成部分，已进一步开放，允许外资以独资的形式进入我国道路货运市场。

外企的进入必将带来巨大的冲击，而竞争的重点，不是低层次的普通货运，而是物流服务、快件运输和集装箱运输。

因此，为与国际接轨，提高竞争力，我区道路运输企业的组织结构、运营及管理体制等都需要作出相应调整。

第三，道路运输结构调整是发展综合运输体系需要。

“十五”以来，随着大规模交通基础设施的建设展开，我区交通运输业对区域经济的制约已经得到缓解，由“基本适应”向“适度超前”发展，综合运输体系的发展模式已经开始从追求总量规模的“外延扩张型”向注重质量效益的“内涵提高型”转变，建设以大运能、高速化为主要特征的综合运输大通道已成为发展综合运输体系的必然选择。

我区道路运输必须主动适应这种发展趋势，通过调整现有结构，扬长避短，在竞争中不断发展。

第四，道路运输结构调整是发展现代物流的需要。

现代物流代表了21世纪交通运输现代化发展趋势。

宁波市已明确提出了发展现代物流业的总体思路和功能定位，即根据“以港兴市，以市促港”的发展战略，充分发挥港口优势，以国际物流为重点，物流园区建设为载体，积极采用先进的物流管理技术和装备，逐步建立起以港口为龙头的国际物流体系；

以物流园区为依托，第三方物流为主体的物流配送、转运体系；

以基础设施和信息平台为重点的物流支撑体系。

力争通过5—**年的努力，把宁波建设成为浙江省的综合物流中心城市、长江三角洲南翼的国际物流中心枢纽。

“十五”期间，宁波保税区已开工建设13万平方米的现代化国际物流园区，为落实与拓展区港联动功能，在“十一五”开局之年，宁波港四期、五期港区及后方、外峙岛，规划面积5．2平方公里的宁波保税港区正在紧锣密鼓的申报和筹建运作中。

同时，宁波开发区也正在如火如荼建设50万平