协岗定岗实习报告.docx
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协岗定岗实习报告
实习报告
实习性质：
协岗、定岗实习
学生姓名：
彭泽勇
专业班级：
建筑101班
指导教师：
王昊刘燕
实习时间：
2012.11.5至2013.1.15
实习地点：
重庆市渝北区玉峰山镇中铁隧道集团
重庆工程职业技术学院
一、实习目的
为了让我们尽快适应施工现场的生活，提前接触施工现场，综合运用所学的基础理论、专业知识、基本技能应对和处理问题的能力，对大学期间所学知识和技能进行系统化、综合化运用、总结和深化。
通过毕业实习的过程，检查我们的思维能力、创造能力、实践能力等各方面综合能力。
它是学校和社会为我们毕业生提供的一个很好的就业实习机会，是从理论学习到实际应用的一条纽带，是对我们综合能力的培养，使得我们既能掌握专业的基本理论和基本知识，又能具有对于所学知识的运用能力以及独立工作的能力，为我们在毕业后，能顺利的走上工作岗位打下良好的基础。
二、实习时间
2012年11月5日至2013年1月15日
三、实习地点
中国中铁隧道集团四处有限公司市政二公司项目部下工程部（回兴至张家梁立交段）桥梁工程。
四、工程概况
（一）项目背景
重庆市的快速路网，由重庆市综合交通规划的“五横、六纵、七联络”概括。
其中五条快速路从西到东，横向形成骨架。
前三“横”快速路大部分穿越城市北部，它们在完成重庆市“北拓”规划目标，促进城市向北发展的战略目标有举足轻重的作用。
其中重庆市快速干道“一横线”位于五“横”线中的最北端，其余北碚水土，经蔡家、礼嘉、鸳鸯、石坪、终点至鱼嘴，规划道路红线宽为64米。
（二）工程规模
项目所在地位于重庆市渝北区两路组团，两路组团位于嘉陵江以北，中梁山和铜锣山之间的区域，在重庆市主城区的背部。
本项目为城市快速路，项目起点起于机场高速宝圣立交，从川外南方翻译学院南侧通过，沿石盘河，跨服装城大道，跳嶝河，穿越环山山脉形成环山隧道，在林家湾大桥南面200米处下穿渝邻高速形成全互通立交，道路终点止于赖家溪大桥。
道路宽度30米，全长约4780米，1540米隧道一座，高架主线桥4座。
其中沥青砼路面结构设计年限15年，交通量饱和设计年限20年，桥梁设计基准期100年，汽车荷载等级为公路I级。
主线桥设计时速80km/h，立交匝道桥设计时速30-40km/h，双向六车道，6度设防，构造7度设防，护栏防撞等级为SA级。
（三）水文地质
1.地形地貌
重庆市快速路系统一横线回兴至张家梁立交段沿线地貌形态属构造剥蚀地区，海拔高程210~434米，最大相对高差约220米，地形波状起伏，整体呈现浑圆状中~深丘与宽缓沟槽相间分布的特征。
浑圆状中丘地形总体坡度10~25度，宽缓沟槽地形总体坡角3~8度。
2.地层岩性
通过勘察和综合分析，多数地段基岩被第四系土层覆盖，基岩露头零星出露。
场地表面有第四系素填土，残坡积层粉质粘土，下伏基岩为侏罗系上沙溪庙组珍珠岩冲组岩层，沿线的岩层以砂层和泥质岩为主，其中，
（1）素填土：
杂色，分布在机场高速公路沿线及居民生活区，以粘性土夹砂岩砂质泥岩块石、碎石，建筑垃圾为主。
（2）粉质粘土：
紫褐色，一般呈现可塑状，韧性中等，干强度中等，稍有光泽，切面光滑。
（3）侏罗系中统沙溪庙组：
砂纸泥岩，紫褐色，主要矿物成分为粘土矿物，泥质胶结，粉砂泥质结构，中层状构造，掩体基本质量等级为Ⅳ级。
（4）侏罗系中、下统自流井组：
上部为黄褐色砂纸泥岩为主，夹薄状泥灰岩，灰黑色页岩和介壳灰岩，中部以暗紫红色泥岩为主，夹石英粉砂及薄层泥灰岩，下部为以黄褐色粉质砂岩为主，夹介壳灰岩和粉砂岩。
（5）侏罗系下统珍珠冲组：
上段为灰色，紫红色、灰绿色泥岩、粉砂质泥岩夹薄层石英砂岩，下段为浅灰色、黄灰色薄~中厚层状细粒石英砂岩、不等粒岩屑石英砂岩夹灰色、紫红色泥岩、粉砂岩和灰色页岩，底部为灰白色石英砂岩。
3.地质构造
一横线道路所在区域位于川东南弧线地带，华蓥山帚状褶皱束东南部，构造骨架形成于燕山晚期褶皱运动。
4.气象水文
勘察区气象特征具有空气湿润、春早夏长、冬暖多雾、秋雨连绵的特点。
年无霜期349天左右，多年平均气温18.3℃，月平均最高气温是8月为28.1℃，月平均最低气温在1月为5.7℃，以降雨为主，雪、冰雹少见。
多年平均降雨量为1186.5mm，集中在5~9月，5月丰，平均177.2mm，1月最少，平均18.8mm，全年主导风向为北，频率为13％左右，夏季主导风向为北西，频率1％左右。
年平均风速1.3m／s，最大风速26.7m／s。
（四）工程造价
本项目工程总造价4.8亿。
五、工作内容
回兴至张家梁立交段桥梁工程分左右幅主线桥和A、B、C、D、E、F、G、H、I共九个匝道桥。
在那里我的工作内容大致可以分为检查碗扣式满堂脚手架和钢支撑贝雷梁搭设情况、现浇箱梁钢筋绑扎，混凝土浇筑振捣（特别是箱梁箱室倒角部分）、箱梁预应力张拉和注浆、检查匝道桥防撞护栏钢筋和线缆接地钢片焊接，混凝土外观质量（蜂窝，麻面等）四个部分。
我到项目部的时候墩柱已经施工完成，桥体主体工程正在进行，因此，对于墩柱以及桥台就没有实际参与施工，通过看图纸以及技术交底了解其中的钢筋构造和施工工艺，看有关专项施工方案了解支架工程以及箱梁的施工工艺并跟随工程部测量组进行了支架的沉降观测和垂直度观测。
（一）碗扣式满堂脚手架
1.地基处理
由于施工地区内的地质情况复杂，因此地基处理是桥体支架工程的重点工程，主要是清除支架地段地面松散的土石方、杂物等。
挖走地面上的软弱土层并用黏土分层回填，用小型的振动碾压机压实，碾压到无沉降为止。
然后浇筑素混凝土进行地面硬化，再根据具体地形情况使用片石混凝土浇筑呈阶梯状，待地面硬化强度发展之后再在上面放样出满堂支架角点。
碗扣式满堂脚手架
2.测量放样及标高确定
我跟随工程部测量组人员用全站仪放样出箱梁在地基上的竖向投影线，每5米设置一个高程控制点和特征点高程，并用白灰撒在标志线上，按支架平面布置图及梁底标高测设支架高度。
3.支架搭设
支架杆件采用碗扣式钢管，外径4.8cm，壁厚0.35cm，内径4.1cm。
主梁架体间距为横向立杆60cm，纵向立杆90cm，立杆歩距120cm。
翼缘架体间距为横向立杆90cm，纵向立杆90cm，立杆歩距120cm。
6米见方设置剪刀撑增强支架稳定性。
当支架高度超过30米时，要在30米高及以上处设置水平剪力撑，按照6米一道进行设置。
当超过了60cm高度的天杆及使用了90cm及其以下立杆的天杆，均采用普通扣件式钢管进行加固，横桥向连接通，顺桥向间隔3米与前后的支架相连接。
4.顶托安装
顶托就是用于支撑上部方木的基础，它可以在地面上调节好伸出量，再运到支架顶部进行安装。
根据梁底标高的变化决定横桥向控制断面间距，顺桥向设左中右三个控制点，精确测出顶托标高，然后用明显的标志标明顶托伸出量，便于校验。
最后用拉线内插法一次测出每个顶托的标高。
顶托的伸出量不超过30cm，自由端总长度不超过0.7米。
5.安装纵横梁
顶托标高调整好并安装完成以后在上面放15*15cm的方木横梁，横梁上间距为40cm，在横梁上放10*10cm方木纵梁。
横梁比顶板一端各宽出至少20cm。
6.支架预压
支架搭设好以后，为了避免上部作业时的各种活动荷载造成支架变形及地基沉降使得现浇箱梁线型不美观，在支架安装好以后对支架进行预压。
预压采用砂袋或者钢材，试压时用120%的荷载进行加压，随时观测支架沉降量，并作出相应的调整。
待整个支架沉降趋于稳定后就可以正常使用了。
（二）钢支撑贝雷梁
1.地基处理
在墩柱边开挖土方用C30素混凝土浇筑成扩大基础形式，平面尺寸2*2m，厚0.6m，上下层分别设直径为12毫米间距20*20cm的钢筋网片，埋深不小于50cm。
如果底部是软土层就要做换填处理，深度150cm，宽度不少于2.5m，分层厚度30cm，分层碾压，压实度要达到235Kpa，承载力满足要求后，预留1%的横向排水坡。
扩大基础顶面与钢管立柱交接的地方预埋一块钢板，厚16mm，通过构造锚筋连接在基础混凝土中。
2.钢支撑拼接吊装
钢管立柱采用Ф800mm螺旋钢管，壁厚8mm，由于该桥体中使用的钢管立柱高度很高，平均30m以上，因此，采用D60*6螺旋钢管沿纵横向每8m设置一道，用电弧焊焊接在钢管柱上。
在钢管底部预埋厚度为16mm，1*1m的钢板与扩大基础预埋钢板焊接，保证立柱受力均匀，传力平衡，便于水平调平和增加受力面积。
3.垂直度控制
钢管立柱高度过高，因此，必须保证垂直度才能使立柱发挥支撑作用。
在安装过程中要注意调整垂直度，安装时使用25T或55T汽车
起吊，直至焊接完成。
吊装安装中允许偏差不大于90mm，高度在2m时，允许偏差为±7mm，高度在10m时，允许偏差为±30mm，高度在20m时，允许偏差为±60mm，高度在30m及其以上时，允许偏差为±90mm，采用人工吊线的方式控制垂直度。
钢支撑贝雷梁
4.安装I56和贝雷片
立柱、平联焊接完成后先吊装I56工字钢，置于钢管立柱顶面，沿横桥向铺设。
调节好平整度后用电弧焊焊接稳固。
I56工字钢焊接好后吊装贝雷片，顺桥向铺设，与I56垂直。
贝雷片在地面上安装时，两片之间用铁销连接，用25T或55T汽车起吊，间距20cm。
5.安装横向I12工字钢
贝雷片安装完成后用25T或55T汽车吊装I12工字钢，它是上部碗扣式脚手架的基础。
方向与贝雷片方向垂直，间距90cm，适应上部碗扣式支架横杆间距。
安装好后用U形扣将工字钢和贝雷片扣接，形成整体，增强稳定性。
6.搭设碗扣式脚手架
脚手架搭设方式与满堂支架搭设方式一样，根据桥体底板高程、木方和底板坡度情况调整顶托伸出量。
（三）箱梁模板
1.底模
现浇箱梁的模板统一采用1.8cm厚的竹胶板，全面涂刷脱模剂，底模按照设计图纸规定的坡度进行放坡，横向安装宽度要大于梁底的宽度，梁底两侧模要超出梁底边线5cm，便于在底模上支设侧模。
模板拼缝以及翼缘弧度拼接部分要用海绵胶条进行粘贴，防止漏浆。
2.侧模，翼缘模板
采用1.8cm厚竹胶板，根据测量放线放样出箱梁底板边缘线，在底模上弹出墨线，然后在安装侧模。
侧模与底模拼接的地方同样用海绵胶条粘贴，防止漏浆。
在侧模外侧设纵横方木背肋，用钢管和扣件与支架连接，用来支撑固定侧模。
翼缘板底模安装和箱梁底板模板安装形式相同。
安装好后全面检查标高和线型，确保翼缘板线型美观。
（四）现浇箱梁
张家梁立交主线桥和九个匝道桥均采用现浇箱梁结构，距离工地最近的商品混凝土公司为华冠混凝土公司，采用的混凝土强度等级有C50和C40两种。
浇筑方式根据具体地点采用一个地泵加一个天泵和两个天泵的形式。
施工顺序为箱梁底模支设，边腹板及中腹板模板支设，底板、腹板、端中横梁钢筋绑扎，在腹板内穿塑料波纹管并用卷扬机穿预应力钢绞线，浇筑底板、腹板、横梁混凝土，支设顶板模板，绑扎顶板钢筋，浇筑顶板混凝土，并沿着垂直行车方向将表面拉毛。
箱梁箱室形式不一，截面形式呈多面形，有利于结构的受力，在底板倒角部分用加工好的钢筋与主筋绑扎连接，其中钢筋的连接采用套筒螺纹连接，腹板抗剪箍筋用绑扎形式。
顶板两侧倒角部分用于在后期施工不方便，因此，在在浇筑腹板混凝土在开始初凝时往边腹板及中腹板插入加工完成的短钢筋，等到绑扎顶板钢筋的时候与上部钢筋焊接成形，形成顶板箱室两侧倒角，
然后浇筑混凝土。
箱室在支柱处有所加强，厚度为90cm，中间部分腹板厚度为50cm，底板混凝土厚度为25cm，底板混凝土厚度25cm，底板在加强段厚度为40cm，并在箱室内设置出气孔和底板最低处设置落水管。
根据设计要求在伸缩缝处预留伸缩缝位置，型号为80型和160型，并用刚纤维混凝土填充。
在振捣过程中要注意：
箱梁底板及腹板
●底板与腹板想连接处的倒角部分要振捣密实，不允许出现空鼓，避免强度发展后张拉注浆产生漏浆现象；
●振捣时不要将波纹管振捣破，避免混凝土漏到里面，影响后期预应力钢绞线张拉效果；
●振捣后保证线型美观。
（五）预应力张拉
预应力张拉是最重要的一项工序，它对桥体的承载力以及耐久性有着重要的作用，它使得桥体承载力、刚度提高，延长桥梁使用寿命。
预应力张拉根据桥体的设计分为了一段锚固，另一端张拉和两端张拉两种方式。
张拉用千斤顶和油泵，张拉前用钢垫板穿过钢绞线，然后安装千斤顶，最后安装千斤顶前面的锚具和夹片，通过计算确定某一段张拉所用千斤顶编号和指示器编号（油表编号）以及达到某一规定百分值得时候油表的读数。
张拉顺序为剥掉预应力筋的塑料保护套→安装锚环及夹片→安装千斤顶→张拉至初始应力→（量测伸长值）→张拉至超张应力→（量测伸长值）→顶住锚固。
张拉过程中采取根据张拉控制力和伸长量双控法，根据每到一个百分值用钢尺测量出伸长量并记录，根据实际的不同百分值得确定有所不同，一般为10%、20%、40%、80%、100%，完成上述百分值得记录之后计算总伸长量是否满足要求，其伸长量在±6%范围内即为正常。
还有的百分值定为从10%一直到100%，更有的定到103%，103%已经是张拉极限控制值，
预应力张拉
很少使用。
我在张拉记录数据的过程中都是用的10%、20%、40%、80%、100%，用这几个值可以保证张拉效果。
在张家梁立交中张拉的钢绞线束分为4束和12束，4束的都是底板钢绞线，12束钢绞线用于中上部为，并且编号为F1、F2、F3、F4，分别代表从上到下的排序，张拉顺序为F2、F3、F1、F4，两边对称张拉，保证箱梁受力均匀。
张拉过程中千斤顶后面不能站人，以防钢绞线拉断弹出伤人，酿成事故。
停止张拉时回油速度慢一点，避免油表指针打坏和钢绞线回缩时夹片对钢绞线的挤压，影响钢绞线质量。
张拉时不允许出现断丝，伸长量满足要求后就可以张拉下一束钢绞线了。
张拉实际伸长值计算式为ΔLs=ΔL1+ΔL2，其中：
ΔL1—初始应力下的推算伸长值；
ΔL2—从初始应力10%—80%或者103%之间的实测伸长值。
但是张家梁立交匝道桥张拉的过程中有些数据出现了个别极端值，超过了规定的±6%的误差范围，经现场总工程师和监理的分析和计算一致确定张拉数据总体正常，个别极端值不影响张拉效果，差距不大，可以保证安全。
（六）压力注浆
张拉完成以后第二天就要对孔道注浆，注浆的目的是保护钢绞线不被锈蚀和与整个桥体形成整体，保证完整性。
注浆采用压力注浆的方式，用42.5普通硅酸盐水泥，掺加适当的膨胀剂。
在注浆之前先用高压气枪将孔道内的渣子清理干净，保证波纹管内部通常无杂物，最重要的就是要检查波纹管的密实度，密实度不好注浆效果就不好。
在安装波纹管就预先埋好塑料出气管，用以检查注浆效果。
注浆开始后派人到桥面出气管处，看是否有浓浆冒出，如果是两边堆成张拉的话要指派专人在另一端头观察是否有浆液流出。
如果有浓浆冒出的话就指示注浆的人保持注浆压力一段时间，然后再加压注浆。
这样做的目的就是要尽可能多的排出管道里面的空气和气泡，使得管道内砂浆饱满密实。
注浆完成，等到砂浆开始凝结后，用切割机切掉多余的钢绞线，将混凝土表面凿毛，支设模板，浇筑混凝土完成封锚。
（七）检查防撞护栏
张家梁立交匝道桥共有九个，有的混凝土已经浇筑完成，我主要负责其中D匝道桥的防撞护栏检查。
我对匝道桥防撞护栏的检查主要是两个方面，一是检查钢筋焊接和线缆接地钢片的焊接情况，二是检查拆模后混凝土外观质量，比如蜂窝、麻面等。
对于线缆接地钢片的焊接不存在什么问题，主要的就是护栏钢筋的焊接质量，有的焊点不均匀，有漏焊的情况，没有将钢筋完全固定住，还有的就是焊渣没有清理干净，外观质量差。
对于混凝土外观质量不佳，在检查过程中我总结了三个方面的原因，一个方面是钢模板安装拼接接缝有不足之处，另一个面是混凝土本身质量的问题，再就是振捣问题。
防撞护栏
但是从一开始最主要的原因是混凝土本身的质量问题。
拆模以后蜂窝、麻面问题不严重，最重要的就是混凝土振捣完成以后出现气泡，无论怎样收光抹面都有气泡产生，
这就导致防撞护栏外观质量不佳。
发现其中的问题以后立即向华冠混凝土公司配料人员取得联系，共同商量解决方案。
在随后浇筑混凝土过程中加强了现场测试坍落度和做试件等试验工序，严格控制混凝土质量。
在之后浇筑的混凝土气泡问题解决了，存在的就是一些拼缝部位产生的蜂窝、麻面和突起现象，发现之后就安排工人对表面进行打磨和用同成分水泥浆抹面。
六、现场存在的问题及解决方法
对于施工现场存在的问题，我总结了三点。
一是张家梁立交高度很高，每一根墩柱的高度都在三十几米左右，在翼缘板上堆放着下好料的成形钢筋和支撑木方，匝道桥翼缘护栏没有用钢管搭设或者稳定性不好，存在安全隐患。
二是桥上材料堆放过于零乱，已完成的桥面不整洁，混凝土车和车载泵车通行不便。
三是工人在立钢支撑I56工字钢和贝雷片的时候没有穿戴安全带，这是目前存在着最大的问题。
前面两点其实都很好解决，将桥面的各种材料分类堆放，清理干净已完成的桥面然后就是把护栏该搭设好的地方搭设好就行了。
不过立钢支撑I56以及贝雷片的时候确实不好系安全带，在那上面要随时要走动，检查平整度。
安装贝雷片的时候，地面组装长度不一定满足安装要求，有短有长，为了平整度和跨度需要要临时拆掉其中的一节或两节，要在贝雷片的格子里来回走动，这就使得戴安全带根本无法有效地施工，因此，工人在安装的时候就没有戴安全带。
对于第三个问题，项目部进行实地观察之后开会商讨解决方案。
最后找到一个比较切实可行的方法，那就是用一根又粗又长的麻绳两头栓牢在墩柱的钢筋上，顺桥向栓挂，然后工人就将安全带扣在麻绳上，这样就可以在上面来回走动，保证安全。
安装完成以后解掉两端墩柱上的绳子就行了。
七、新材料、新技术的运用
塑料波纹管是预应力砼结构中的一种新材料，同时应用真空注浆新工艺，能使预应力结构和构件的安全性与耐久性得到明显的改善和提高。
完全可以取代传统的金属波纹管，优势有以下几点：
1.耐磨蚀性强
塑料波纹管的原材料HDPE，耐酸碱腐蚀，不导电，在水泥砼包裹条件下老化时间长达50年，其耐久性远远优于普通金属波纹管。
2.强度高、刚度大
施工现场不怕踩压，砼浇筑时不易被振动棒凿破；而金属波纹管则不能踩压，易变形，容易被振动棒凿破，造成漏浆堵塞孔通的现场发生。
塑料波纹管
3.密封性好
塑料波纹管不漏气、不漏水，接头可采用密封接头或专用塑料焊机焊接，对于保护钢绞线束极为有利。
若能配合真空辅助压浆工艺将对结构的质量大有益处。
4.摩擦阻力小
塑料波纹管是由高密度聚乙烯制作而成，要比金属波纹管的摩阻系数小，表1是两种波纹管摩阻系数理论值，通过摩阻系数就可以计算出不同类型的波纹管在进行张拉工序施工时的伸长量，便于与设计伸长量进行比较。
表1
波纹管种类
µ
k
金属波纹管
0.20～0.25
0.0015
塑料波纹管
0.12～0.17
0.001
5.无需接头，材料损耗小、成本低
塑料波纹管可以采用波纹管焊机现场焊接，工艺比较简单，单独焊接一个接头只需3分钟，成批焊接只需1.5分钟，且接头与整根质量一致，牢固可靠，接口平滑，利于钢绞线穿束；而金属波纹管接头需要波纹管套、黑胶布、封箱带等，包裹后的接头在铺设、砼振捣中易损坏，可能造成漏浆堵塞孔道。
由于塑料波纹管焊接方便，所以长度在0.5m以上的短管均能使用，减少了材料浪费；而金属波纹管由于接头成本较高，构造复杂，一般长度在2.5米以下的短管均废弃不用，浪费较大。
由于钢绞线在塑料波纹管中的摩阻力少，它对结构最直接的影响就是减少了预应力张拉时的摩阻损失，可以大幅提高预应力结构的有效预应力值，使结构中有效预应力的分布更趋均匀，而且减少钢绞线的用量。
经分析计算采用塑料波纹管与采用金属波纹管相比，节约的钢绞线数量主要与预应力筋的曲线有关，即与钢绞线的Θ角有关。
查找有关资料得出某截面的有效预应力提高程度近似公式：
Δ＝e（u0-u1）0-1（u0为金属波纹管的摩擦系数；u1为塑料波纹管的摩擦系数），通过该式可以计算出常见的结构形式，采用塑料波纹管后有效预应力的提高幅度。
预应力结构中采用塑料波纹管及真空压浆技术，此两项技术能够同时应用，提高了结构的安全、耐久性，提高了工程质量。
八、实习心得体会
此次毕业实习我到的是中铁隧道集团，在这里是实习的桥梁工程，不是所学的土建工程。
但是转念一想我所学的专业在今后的工作中也不是一层不变的，也会涉及到道桥工程。
在此期间，我从头学起，先从识读桥梁施工图开始，向师傅请教学习，翻阅具体专项施工方案，然后到工地上去实地了解具体施工工艺，逐步掌握桥梁工程方面的知识。
在那里我最大的收获就是学到了桥梁工程施工技术和施工中最重要的施工工艺——预应力张拉。
桥梁施工技术总结起来也和土建房屋工程一样，包括地质勘查，地基处理，基础工程施工，支架工程，模板工程，钢筋工程，混凝土工程，装饰装修工程。
从地面到上部结构施工顺序都是一样的，两者存在小部分的差异。
比如土建中使用的支架是脚手架，桥梁中由于高度原因用到了钢支撑贝雷梁，工字钢。
还有土建工程中钢筋采用锚固形式，桥梁中钢筋锚固的地方很少，按图纸加工好钢筋形状，然后进行绑扎。
混凝土浇筑其实是一样的方式，罐车能够到的地方都是用罐车直接浇注，不能到的地方就用泵送方式浇筑，浇筑竖向构件高度超过2米的都要使用串通或溜槽完成浇筑，防止混凝土离析。
这些方法都是相通的，对于桥梁施工可以直接迁移过去，唯一不同的就是混凝土强度等级不同，土建中大多采用C30，桥梁中处墩柱、承台外都是使用的是强度等级为C40和C50的混凝土，拆模时间不同，养护时间都是相同的。
如果土建房屋工程施工技术学得扎实，了解了道桥的某些特别的施工工艺，我觉得施工道桥工程也不算是难事。
预应力张拉施工是一个很重要的过程，采用后张法施工，通过钢绞线的力学性能和张拉工艺，改变箱梁承载力和强度，延长了整个桥梁的使用年限。
预应力张拉在土建房屋工程也有涉及，只是这方面学习得很少，在这里我弥补了这方面的知识。
桥梁张拉工作具体工序就是底板及腹板钢筋绑扎好以后就开始穿波纹管，。
穿管完成之后就穿预应力钢绞线，穿钢绞线的方法是现在一根钢绞线的一段用塑料袋包好，然后十几个工人一同传送穿入对面一段，在另一端连接卷扬机绳索，再将钢绞线抽出来，此时卷扬机绳索一同穿到同一段，最后把事先准备好的钢绞线焊接在一起并与卷扬机连接，通过卷扬机带动将钢绞线穿入管中。
穿管完成后根据图纸要求将波纹管在规定地方弯曲一定弧度，并按设计高度焊接定位钢筋，防止波纹管移动。
下一道工序就是浇筑箱梁底板和顶板混凝土，等到7天后且强度达到设计强度的95%以后就开始进行张拉工作。
期间，我跟随师傅完成了几次张拉工作，我根据记录的数据计算出伸长量，比较是否在规定的范围之内，接下来就是孔道注浆和张拉端封锚工作。
通过几次张拉工作，我已掌握了预应力张拉的施工工艺，总结下来就是三点，第一点是张拉强度要求，第二点就是根据不同桥段计算张拉控制力和计算张拉时每一阶段的油表读数，第三点就是通过记录的数据计算伸长量。
在这一段时间里我发觉桥梁工程施工与土建施工实则大同小异，区别只是在于个别施工工艺不同，比如预应力张拉。
其实这两则是相通的，在我的映像中觉得像道桥等市政工程很难，但通过这段时间的实习，学习了这些施工工艺之后发现并不是我想象中的那么难，有很多东西是一通百通，明白之后感觉豁然开朗。
相比之下，桥梁施工图纸比土建施工图纸还要简单一些，钢筋构造没那么复杂，就按相应的形式下料就行了。
唯一的一点就是钢筋型号是用代号表示，同一种型号的钢筋代号不同，通过了解明白了同一种钢筋放在不同部位代号不同，实则没什么特别的含义。
在中铁隧道集团里学习桥梁知识是一个方面，为人处事、与人相处也是一个方面。
不管在哪里实习我觉得首先要端正自己的工作态度，然后再做其他的事。
在项目部里我虚心向师傅、总工程师及监理请教，在工地上遇到不懂的向现场工人请教。
最重要的是我们以后做工程不仅仅是只在重庆市内，全国各地都有可能，会和许多形形色色的人打交道。
我们项目部里大
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