箱梁脚手架施工方案.docx

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箱梁脚手架施工方案

地下候车室铁路桥箱梁脚手架施工方案

1.编制依据：

1．1《胶济铁路青岛客站改造工程地下候车室铁路桥施工图》

中铁济南勘察设计咨询院有限公司FWS2007—1—Q1

1．2《胶济铁路青岛客站改造工程站台消防通道桥施工图》

中铁济南勘察设计咨询院有限公司FWS2007—1—Q2

1．3《铁路桥涵施工规范》TB10203—2002

1．4《铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10415—2003

1．5《铁路混凝土与砌体工程施工规范》TB10210-2001

1．6《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》TB10424-2003

1．7《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》JGJ130-2001中国建筑工业出版社；

1．8公司历年来积累的施工技术与管理经验，以及各类专业人才、先进的技术装备和材料物资设备等资源。

1．9本单位对现场进行全面踏勘和调查所掌握的情况。

2.工程概况

青岛客站改造工程地下候车室铁路桥桥梁采用鱼腹式截面箱式槽型梁，梁全高4.67米。

其中，双线铁路下梁高2.5米，由三室组成，两侧站台部分梁分别由单室组成。

梁两端分别设有端横梁，其余部位无横隔板。

39.65米箱梁采用纵向预应力体系，为全预应力混凝土结构；两种长度的箱梁的端横梁均采用横向预应力体系，为部分预应力混凝土结构。

3.施工方案

南堤外引桥位于缓和曲线段，桥位区多为农田、耕地及居民拆迁区，陆地施工条件相对较好。

施工时，先将桥位地基处理后，采用扣件式满堂脚手架单幅逐跨现浇施工工艺进行施工，施工时，翼缘模板及外侧模采用定制钢模板（按首跨长配置一套模板），内模采用胶合板（按首跨长配置一套模板），底模采用玻璃钢竹胶板（按一个标准跨和一个首跨长度配置）。

4.施工方法

4.1支架安装

本支架采用“碗扣式”满堂脚手架，其结构形式如下：

纵向立杆间距为60cm，横向立杆间距按60cm布置，在高度方向每间隔1.2m设置一排纵、横向联接，为确保支架的整体稳定性，在每三排横向立杆和每三排横向立杆各设置一道剪刀撑。

按照施工图纸进行放线，纵桥向铺设好枕木，并进行支架搭设。

支架搭设好后，测量高程控制点，可调顶托可调范围为20cm左右。

脚手架管安装好后，在可调顶托上纵向铺设方木，箱梁底模下的方木横向布置；木枋铺设间距30cm；木枋布置好后可进行支架预压。

4.2支架预压

安装模板前，要对支架进行预压，以消除支架非弹性变形的影响。

为了解支架沉降情况，在预压之前测出各测量控制点标高，测量控制点按顺桥向每5米布置一排，每排4个点。

在加载50%和100%后均要复测各控制点标高，加载100%预压荷载并持荷24小时后要再次复测各控制点标高，如果加载100%后所测数据与持荷24小时后所测数据变化很小时，表明地基及支架已基本沉降到位，可用水管卸水，否则还须持荷进行预压，直到地基及支架沉降到位方可卸水。

卸水时通过水管将水排至水沟中或桥位区外，以免影响处理好的地基承载力，卸水完成后采用16t汽车吊将水箱前移。

卸水完成后，要再次复测各控制点标高，以便得出支架和地基的弹性变形量（等于卸水后标高减去持荷后所测标高），用总沉降量（即支架持荷后稳定沉降量）减去弹性变形量为支架和地基的非弹性变形（即塑性变形）量。

预压完成后要根据预压成果通过可调顶托调整支架的标高。

经过几跨施工，得出支架预压后总沉降量在4～15mm之间，最大非弹性变形量为13mm，平均非弹性变形量为7mm左右。

4.3支架受力验算

①、底模板下次梁（6×12cm木枋）验算：

底模下脚手管立杆的纵向间距为0.9m，横向间距根据箱梁对应位置分别设为0.46和0.9m，顶托工字钢横梁按横桥向布置，间距90cm；次梁按纵桥向布置，间距35cm和18cm。

因此计算跨径为0.9m，按简支梁受力考虑，分别验算底模下斜腹板对应位置和底板中间位置：

a、斜腹板对应的间距为18cm的木枋受力验算

底模处砼箱梁荷载：

P1=2.5×26  =65kN/m2（按2.5m砼厚度计算）

模板荷载：

P2=200  kg/m2  =2  kN/m2

设备及人工荷载：

P3=250  kg/m2  =2.5  kN/m2

    砼浇注冲击及振捣荷载：

P4=200  kg/m2  =2  kN/m2

则有P=（P1+P2+P3+P4）=71.5kN/m2

  W=  bh2/6=6×122/6=144cm3

由梁正应力计算公式得：

    σ=  qL2/8W=（71.5×0.18）×1000×0.92/8×144×10-6  

          =  9.05Mpa＜[σ]=  10Mpa  强度满足要求；

由矩形梁弯曲剪应力计算公式得：

 τ=3Q/2A=3×（71.5×0.18）×103×（0.9/2）/2×6×12×10-4

      =1.21Mpa＜[τ]=  2Mpa（参考一般木质）

    强度满足要求；

由矩形简支梁挠度计算公式得：

    E=0.1×105Mpa；    I=bh3/12=864cm4

    fmax  =5qL4/384EI=5×12.87×103×103×0.94  /384×864×10-8×1×1010

        =1.273mm＜[f]=1.5mm（[f]=L/400）

    刚度满足要求。

b、底板下间距为35cm的木枋受力验算

中间底板位置砼厚度在0.5～0.7m之间，按0.7m进行受力验算，考虑内模支撑和内模模板自重，木枋间距0.35m，则有：

    底模处砼箱梁荷载：

P1=0.7×26  =18.2kN/m2

  内模支撑和模板荷载：

P2=400  kg/m2  =4  kN/m2

  设备及人工荷载：

P3=250  kg/m2  =2.5  kN/m2

        砼浇注冲击及振捣荷载：

P4=200  kg/m2  =2  kN/m2

    则有P=（P1+P2+P3+P4）=26.7kN/m2

    q=26.7×0.35=9.345t/m＜71.5×0.18=12.87t/m

表明底板下间距为0.35m的木枋受的力比斜腹板对应的间距为0.18m的木枋所受的力要小，所以底板下间距为0.35m的木枋受力安全。

以上各数据均未考虑模板强度影响，若考虑模板刚度作用和3跨连续梁，则以上各个实际值应小于此计算值。

②、顶托横梁（I14工字钢）验算：

脚手管立杆的纵向间距为0.9m，横向间距为0.9m和0.46m，顶托工字钢横梁按横桥向布置，间距90cm。

因此计算跨径为0.9m和0.46m，为简化计算，按简支梁受力进行验算，实际为多跨连续梁受力，计算结果偏于安全，仅验算底模下斜腹板对应位置即可：

平均荷载大小为q1=71.5×0.9=64.35kN/m

  另查表可得：

WI14=102×103mm3  ；  I=712×104mm4；  S=I/12

跨内最大弯矩为：

    Mmax=  64.35×0.46×0.46/8=1.702kN.m

由梁正应力计算公式得：

    σw=  Mmax/W=1.702×106/（102×103）

          =  16.69Mpa＜[σw]=  145Mpa  满足要求；

挠度计算按简支梁考虑，得：

    E=2.1×105Mpa；    

    fmax  =5qL4/384EI  =5×64.35×1000×0.464×109/

                （384×2.1×105×712×104）

        =0.053mm＜[f]=2.25mm（[f]=L/400）刚度满足要求。

[

③、立杆强度验算：

脚手管（φ48×3.5）立杆的纵向间距为0.9m，横向间距为0.9m和0.46m，因此单根立杆承受区域即为底板0.9m×0.9m或0.46m×0.9m箱梁均布荷载，由工字钢横梁集中传至杆顶。

根据受力分析,不难发现斜腹板对应的间距为0.46m×0.9m立杆受力比其余位置间距为0.9m×0.9m的立杆受力大，故以斜腹板下的间距为0.46m×0.9m立杆作为受力验算杆件。

则有P=71.5kN/m2

由于大横杆步距为1.2m，长细比为λ=ι/i=1200/15.78=76，查表可得φ=0.744，则有：

      [N]=φA[σ]=0.744×489×215=78.22kN

    而Nmax=P×A=71.5×0.46×0.9=29.6kN，可见[N]＞N，

抗压强度满足要求。

另由压杆弹性变形计算公式得：

（按最大高度11m计算）

    △L=NL/EA=29.6×103×11×103/2.1×105×4.89×102

          =3.171mm  压缩变形很小

单幅箱梁每跨混凝土340m3，自重约884吨，按上述间距布置底座，则每跨连续箱梁下共有765根立杆，可承受2525吨荷载（每根杆约可承受33kN），比值为2525/884=2.86，完全满足施工要求。

经计算，本支架其余杆件受力均能满足规范要求，本处计算过程从略。

④、地基容许承载力验算：

  根据地质资料可知，南岸堤外引桥轴线上地表土质基本为亚粘土层，分别有：

重亚粘土、轻亚粘土、人工填土（粉质轻亚粘土，砂壤土）等。

地基碾压密实处理并铺垫20cm厚石子前，地基承载力在100～130Kpa之间。

出于安全考虑，处理后仍按100Kpa设计计算，即每平方米地基容许承载力为10t/m2，而箱梁荷载（考虑各种施工荷载）最大为7.15t/m2，完全满足施工要求。

三、模板工程

  为保证现浇箱梁的外观质量光洁度、表面平整度和线形，加快施工进度，本工程箱梁底模采用铺设竹胶板，外侧模采用大块钢模板，箱体内采用胶合板木模。

1、底模：

  箱梁底模采用竹胶板，模板加工时可根据箱梁线形曲线及宽度将模板分段（按顺桥向每5m为一段考虑）制作，将每一段视为直线段，即分段用折线代替圆曲线，从而提高了模板的使用效率。

  锯板采用合金锯片，直径400毫米，120齿左右，转速3800转/分，在板下垫实时锯切，以预防毛边。

玻璃钢竹胶板存放时板面不得与地面接触，要下垫方木，边角对齐堆放，保持通风良好，防止日晒雨淋，并定期检查。

  当一跨砼浇筑好后，等强度达到80%后，便可张拉、压浆，压浆完成后可将底模板下的可调顶托下降，将I14工字钢、木枋和竹胶板脱离底板，取下竹胶模板等。

2、内模：

  箱梁内模采用九合板，木枋顺向布置，木枋截面尺寸为6X12cm，木枋布置间距为35cm左右。

为施工方便，内模分块加工成几种型号，并确保同一类型号的模板能够互用；加工时，将面板和木枋通过铁钉加工成整体。

为便于内模从箱梁内取出，在每一跨箱梁顶板上预留两个160㎝（纵向）×100㎝（横向）的人洞，人孔分布在每跨离桥墩10米处，不能跨越施工缝；每一跨箱梁底板钢束张拉、压浆及封锚完成后，将人孔浇注砼封闭。

  箱梁内模支撑采用φ48×3.5脚手管做排架，立柱支撑在底模顶面上，脚手管顺桥向按0.9米设置一排，每排7根，且每排均需设置剪刀撑和纵、横水平撑，以增加支架的整体稳定性，防止内模胀模，内模支架的搭设原理及方式与满堂脚手架的搭设原理及方式基本相同；立柱支撑点必须与横桥向底模下的工字钢位置对应，而且立柱不可直接支撑在底模顶，两者间须垫设混凝土垫块。

经受力验算，内模及内模支架均能满足规范要求，本处计算过程从略。

  浇注砼之后，等强度达到设计强度的30%后方可进行拆除内模。

如果拆模时间过早，容易造成箱梁顶板砼下饶、开裂，甚至倒坍；如果拆模时间过晚，将增大了拆模难度，造成拆模时间长且容易损坏模板。

具体拆模时间由现场技术人员视现场砼的凝固情况把握好。

3、封头模板和翼缘端模板

  端横隔板封头模板采用玻璃钢竹胶板，施工接缝处缝头模板采用5mm厚钢板制作。

内侧翼缘端模板采用[20a槽钢（翼缘板砼厚为18cm）；外侧翼缘板由于防撞护栏设计构造的缘故，留有10cm的后浇段，采用4cm厚的泡沫板，安装及拆除时十分方便，虽然泡沫板只能一次性使用，但由于其价格便宜，与采用钢板相比更为经济。

4、外侧模板和翼缘模板

  为确保外观美观，本箱梁外侧模板和翼缘模板采用大型钢板，由专业模板加工厂家加工制作；为施工方便，将外侧模板和翼缘模板加工成整体，每块模板宽为2.7米。

  面板采用5mm厚钢板，横肋采用∠70角钢，背带采用2[10槽钢，背带间距为90cm，每块模板上设有3道背带，每道背带上设置两根φ18的拉杆。

经受力验算和施工检验，此模板强度和刚度完全能够满足施工要求。

  为调模、脱模方便，模板外侧每道背带上设有3根可调丝杆用来支撑模板，确保模板在浇注砼时不向外倾倒。

可调丝杆的上端与模板采用铰联结，下端与翼缘模板下方的横向I14工字钢铰联结，每块模板下方的3根横向工字钢通过钢筋连成整体，横向工字钢安装在顺桥向外侧模行走轨道上（纵向I14工字钢）。

为确保模板整体不向外滑移，翼缘模板下方的横向工字钢与底板下方的横向工字钢通过“C-C”型紧索具连接在一起，如此一来，浇注砼时两侧腹板砼向外的胀力可以相互抵消。

  首跨外侧模板及翼缘模板安装时，采用16t汽车吊起吊。

模板起吊前，要将相应的丝杆和横向I14工字钢联接好，在模板就位时，要将模板上的横向工字钢与底模板下的横向工字钢位置对齐。

由于每块模板面板均为平面，没有按照箱梁平曲线设置弧面，故安装模板时，确保模板与模板之间留有15mm左右的间隙，以此来调出箱梁的平曲线（实际为若干折线）。

模板之间的间隙通过木板条和玻璃胶进行堵塞，不留缝隙。

  当砼强度达到设计强度的50%～60%时，方可脱离外侧模板和翼缘模板。

脱模时，只需将每块模板上的可调丝杆收紧，模板就会自动脱离砼表面，十分方便。

为确保外侧模和翼缘模能够顺利行走，应确保模板脱离砼面不小于8cm。

  外侧模行走采用5t或10t卷扬机拖动行走，由于箱梁处于平曲线内，故每次只能行走1～2块模板。

模板行走时，卷扬机安放在已浇梁段顶板上，通过人孔、型钢和钢丝绳等将卷扬机固定。

为确保钢模板能够行走至将施工梁段的最前端，应确保卷扬机钢丝绳的导向轮安装在施工梁段最前端的前方。

为确保模板行走时不脱离行走轨道，将模板下方的横向工字钢通过钢筋等卡在工字钢轨道上。

  根据施工实践，外侧模及翼缘模板只需1.5天左右便可全部行走到位，而每一跨箱梁张拉需不少于一天的时间，由于模板行走可在张拉前一天进行。

故在张拉完成之前模板能够全部行走到位后。

单侧模板行走到位后，便可一边进行调模，另一边进行模板行走，大大缩短了工期。

四、混凝土施工

1、混凝土配合比的设计及要求

  ①混凝土强度等级为C50

  ②水泥：

采用华新P052.5水泥。

  ③粗骨料：

东至县香口产5～25cm级配。

  ④细骨料：

江西赣江产中粗砂。

  ⑤单幅箱梁一次浇筑最大方量约408m3，2个50m3的混凝土站，实际生产能力约为35m3/h，初凝时间不得小于12h，坍落度为14-18cm。

  ⑥每灌搅拌时间不小于90s。

  ⑦确保砼的流动性、和易性、秘水性及可泵性能够施工及质量要求。

2、箱梁混凝土浇筑

  由于砼为整跨浇注，方量较大，浇注时间长，首跨浇注方量为408m3，标准跨每跨浇注方量为340m3。

如果采用一台搅拌站浇注，按每小时20m3计，则首跨至少需要浇注20小时，经过讨论，拟采用两台搅拌站进行浇注。

  由于其它标段的箱梁浇注均出现了不同程度的问题，如腹板砼冷缝及分层现象较明显、顶板砼表面有裂纹、箱梁内翻浆现象严重。

项目部对造成这些问题的原因及预防方法进行了专门的讨论，经过讨论，一致认为：

腹板砼出现冷缝和分层现象是由以下一种或几种原因引起①浇注气温过高或风干现象严重造成砼出现假凝现象。

②砼初凝时间过短。

③砼浇注补料间隔时间过长。

④砼振捣不力，在每次补料前没有将砼表面假凝层破碎。

⑤砼配合比不均匀，某层砼浇注坍落度过大，某层砼浇注坍落度过小。

顶板砼表面出现裂纹是由以下一种或几种原因引起①浇注气温过高或风干现象严重造成砼表面容易开裂。

②砼养护不力或养护不及时。

③砼表面抹面不力，没有修浆。

④砼配合比不合理。

箱梁内翻浆现象严重是由以下一种或几种原因引起①砼坍落度过大。

②砼浇注时，每一层浇注过厚。

③砼振捣方法不对，振动时间过长。

④砼初凝时间过长，砼浇注补料间隔时间过短。

⑤砼浇注时气温偏低或雨天浇注。

  针对以上问题，项目部做出了如下措施：

每一跨砼浇注总体上遵循从低处向高处即从南到北的顺序浇注，浇注步骤分四步进行，详见《堤外引桥砼浇注步骤示意图》。

  按照示意图所示的浇注工序进行，有效地控制了每一层砼的浇注厚度，既有利于砼振捣，又有效地减少了底板砼的翻浆现象，同时有效地控制了每一次砼浇注后的布料间隔时间。

施工过程中，当每一段顶板浇注好后，立即用潮湿麻袋盖好进行养护，防止风吹开裂。

每一跨砼浇注时间为13小时左右，采用本方法浇注的砼，拆模后，外观质量较好，没有出现分层和冷缝现象，砼顶面没有出现裂纹。

五、小结

  1、本工程的满堂支架地基处理与安庆长江公路大桥其它标段满堂支架地基处理相比，工序上更为简单，造价上更为经济，实践表明结构上也能很好的满足施工及规范要求。

  2、采用水箱加水进行预压，表面上看加工水箱价格高，但由于其周转次数多，所花劳动力少，多次周转使用后，比采用砂袋码砂进行预压所花造价要低；且水箱加水进行预压，工序简单，施工进度快，比采用砂袋码砂进行预压要安全，值得推广使用。

在今后的施工中，如果采用满堂支架施工的跨数较多，建议采用水箱加水法进行预压；否则宜采用砂袋码砂法进行预压。

如果采用水箱加水法进行预压，建议在水箱底部设计若干滚轮或滚轴，以便2~3人就能推动水箱前移。

  3、外侧模板及翼缘模板采用大型钢模板，造价比采用竹胶板施工要昂贵，但钢模板比竹胶板可周转的次数要多，浇注的砼的外观质量要好，且模板前移及调模、脱模也更方便，所花时间要少。

总之，两者各有优缺点。

在今后的施工中，如果采用满堂支架施工的跨数较多，建议采用钢模板施工，否则宜采用竹胶板施工。

如果采用大型钢模板，建议在模板下方横向工字钢上设置滚轮，采用人工推动模板前移。

下面为附送毕业论文致谢词范文！

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毕业论文致谢词

我的毕业论文是在韦xx老师的精心指导和大力支持下完成的，他渊博的知识开阔的视野给了我深深的启迪，论文凝聚着他的血汗，他以严谨的治学态度和敬业精神深深的感染了我对我的工作学习产生了深渊的影响，在此我向他表示衷心的谢意

这三年来感谢广西工业职业技术学院汽车工程系的老师对我专业思维及专业技能的培养，他们在学业上的心细指导为我工作和继续学习打下了良好的基础，在这里我要像诸位老师深深的鞠上一躬!

特别是我的班主任吴廷川老师，虽然他不是我的专业老师，但是在这三年来，在思想以及生活上给予我鼓舞与关怀让我走出了很多失落的时候，“明师之恩，诚为过于天地，重于父母”，对吴老师的感激之情我无法用语言来表达，在此向吴老师致以最崇高的敬意和最真诚的谢意!

感谢这三年来我的朋友以及汽修0932班的四十多位同学对我的学习，生活和工作的支持和关心。

三年来我们真心相待，和睦共处，不是兄弟胜是兄弟!

正是一路上有你们我的求学生涯才不会感到孤独，马上就要各奔前程了，希望（，请保留此标记。

）你们有好的前途，失败不要灰心，你的背后还有汽修0932班这个大家庭!

最后我要感谢我的父母，你们生我养我，纵有三世也无法回报你们，要离开你们出去工作了，我在心里默默的祝福你们平安健康，我不会让你们失望的，会好好工作回报社会的。

致谢词2

在本次论文设计过程中，感谢我的学校，给了我学习的机会，在学习中，老师从选题指导、论文框架到细节修改，都给予了细致的指导，提出了很多宝贵的意见与建议，老师以其严谨求实的治学态度、高度的敬业精神、兢兢业业、孜孜以求的工作作风和大胆创新的进取精神对我产生重要影响。

他渊博的知识、开阔的视野和敏锐的思维给了我深深的启迪。

这篇论文是在老师的精心指导和大力支持下才完成的

感谢所有授我以业的老师，没有这些年知识的积淀，我没有这么大的动力和信心完成这篇论文。

感恩之余，诚恳地请各位老师对我的论文多加批评指正，使我及时完善论文的不足之处。

谨以此致谢最后，我要向百忙之中抽时间对本文进行审阅的各位老师表示衷心的感谢。

开学自我介绍范文：

首先，我想说“荣幸”，因为茫茫人海由不相识到相识实在是人生一大幸事，更希望能在三年的学习生活中能够与大家成为好同学，好朋友。

其次我要说“幸运”，因为在短暂的私下接触我感觉我们班的同学都很优秀，值得我学习的地方很多，我相信我们班一定将是团结、向上、努力请保留此标记。

）的班集体。

最后我要说“加油”衷心地祝愿我们班的同学也包括我在内通过三年的努力学习最后都能够考入我们自己理想中的大学，为老师争光、为家长争光，更是为了我们自己未来美好生活和个人价值，加油。

哦，对了，我的名字叫“***”，希望大家能记住我，因为被别人记住是一件幸福的事！

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