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贯通式辆段设计说明书

《城市轨道站场设计》

实习报告

二○一六年七月

一、概述

1、贯通式车辆段概况

2、车辆段设计依据

3、车辆段设计选址原则

4、总平面布置原则

二、车站平面设计

1、车辆段设计概述

2、车辆段总平面设计

2.1车辆段线路设计

2.2车辆段设施设计

2.3运用检修综合体总平面布置

2.4车辆段施工组织设计

2.5现场文明施工措施

三、车辆段的工作范围与设备（车辆检修）

四、总结

一、概述

1、贯通式车辆段设计概况

地铁是地下城市铁道交通的简称，属于轨道交通行业。

它作为城市公共交通重要组成部分之一，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。

地铁是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引的交通方式，除为方便乘客，在地面每隔一段距离建一个进出站口外，一般不占用城市的土地和空间，既不对地面构成环境污染，又可为乘客躲避城市的嘈杂提供良好环境。

与其他交通方式相比，地铁交通的主要特点如下：

一是地铁交通是大型城市基础设施，为社会生产和生活提供基础服务，具有显著的公益性；二是地铁交通基础设施的线路、车站、通信和车辆等，具有资产专用性，一经完成不能他用；三是地铁交通建设成本高，规模大，回收周期长，但地铁网络系统规模的扩大，可以降低成本；四是地铁交通项目的规划、设计、建设和运营等各阶段，需多专业、多行业、多企业间相互配合。

世界上首条地下铁路系统是在1863年开通的伦敦大都会铁路（Metropolitan Railway），是为了解决当时伦敦的交通堵塞问题而建，当时电力尚未普及，所以即使是地下铁路也只能用蒸汽机车，而在我国，第一条地铁线路始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成通车，这也使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。

据统计，目前世界上已有40多个国家和地区的127座城市都建造了地铁，线路总长度超过了7000公里。

东京地铁近2000公里，年运量在100亿人次以上。

伦敦市内地铁共有9条线，总长408公里。

巴黎轨道交通承担了公共交通70%的运量，地铁有15条线，共199公里。

纽约市区地铁线共有27条，长443公里。

莫斯科拥有一个跨及全市的立体交叉地铁网，总长243公里，140多个车站，由一条环线和8条放射线组成，日运量高达800多万人次，居世界之首。

我国地铁建设事业起步较晚。

改革开放以来,随着国民经济的不断发展,我国的城市化进程也在逐步加快。

经济的发展,人们生活水平的提高,城市规模的扩大,城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁,城市交通面临着严峻的局势。

伴随着我国城市现代化、工业化进程,地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施,正在大中城市建设中悄然兴起,并成为解决城市交通问题的最佳选择。

早在20世纪80年代中期,国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策。

随后在80年代末,国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位。

地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点,越来越受到人们的青睐。

新世纪开始,国家首次把“发展地铁交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要,并作为拉动国民经济持续发展的重大战略。

国内地铁建设以大城市与省会城市为主。

目前,我国已经拥有地铁的城市分别是北京、上海、天津、广州、深圳、大连、武汉、南京、香港和台北这10个城市,它们多为直辖市、省会城市,其中北京,上海,广州和香港的通车里程已超过100km。

正在建设或已获得批复建设地铁的城市还有23个,分别是重庆、成都、苏州、杭州、无锡、宁波、沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西安、郑州、南昌、长沙、合肥、青岛、福州、泉州、东莞、广佛线、贵阳、昆明、南宁、澳门。

据我国各城市地铁交通发展规划图显示,至2016年我国将新建地铁交通线路89条,总建设里程为2500km,投资规模达99373亿元。

目前,中国国内城市的地铁建设十分迅速。

从微观角度看,其发展趋势为:

地下街的发展将日益完善,它将从单纯的商业性质演变为包括多功能的、有交通、商业及其他设施共同组成的相互依存的地下综合体。

未来在大城市的中心区,将建设四通八达不受气候影响的地下步行道系统,它很好地解决了人、车分流的问题,缩短了地铁与公共汽车的换乘距离,同时把地铁车站与大公共活动中心从地下道连接起来。

未来地下空间的发展是高效地利用空间,将能源、物流、运输以及排污集中在地下进行处理,为城市的地上空间预留了一片新鲜的天地。

我国地下城的发展还不够完善,随着经济的发展,完整高效的地下城将成为现实。

从宏观角度看,其发展趋势为:

（1）政策更加明晰。

地铁交通在城市公交系统中作用越来越大,有条件的城市将把地铁交通作为优先领域,超前规划,适时建设。

国家政策导向使地铁交通建设有较好的发展前景。

（2）技术更加先进。

技术的进步,一方面提高了地铁运行效率和服务水平; 另一方面,也降低了地铁

（3）经营模式市场化。

地铁经营方式有完全的国有垄断经营模式和市场化经营模式。

把市场机制运用在地铁交通运营中已成为一种发展趋势。

（4）管理更加法制化。

地铁交通管理的法制化起初并不完善。

现在,很多地铁交通实行法制化管理以保障地铁持续、稳定和高效的运行。

地铁交通的全面法制化管理是地铁交通发展的重要趋势。

（5）建设运营安全化。

地铁交通规模宏大,技术复杂,其建设和运营阶段安全因素影响极大。

一旦发生事故,将造成重大人员伤亡和财产损失,必须坚持“安全第一”的理念。

（6）设备国产化和标准化。

在建设创新型国家国策的指引下,推进国产化和标准化建设。

我们要不断加强组织原始创新、集成创新和引进吸收再创新。

标准化是提高生产效率的重要手段,是实施资源共享的重要举措。

（7）公共交通网络化。

以地铁为骨干,与公共电汽车等组成公共交通网。

地铁与公共电汽车的首末站衔接,并设有供小汽车换乘地铁的停车场。

这样,公共电汽车和小汽车就如同地铁的支线一样,通达地铁的未及之处,为地铁集结和分配客流。

车辆段与综合基地（简称“车辆基地”）作为城市轨道交通配套系统，它主要包括车辆段、综合维修中心、物资总库和培训中心四大基本部分，并辅以必要的办公、生活设施。

国内有些地铁城市，还将行车调度指挥中心、地铁公安分局或运营公司部分职能处室整合在车辆基地内。

车辆段是车辆停放，检查，整备，运用和修理的管理中心所在地。

若运行线路较长，为了有利于运营和分担车辆的检查清洗工作量，可在线路的另一端设停车场，负责部分车辆的停放，运用，检查和整备工作。

当技术经济合理也可以两条或两条以上线路共设一个车辆段。

城市轨道交通除车辆保养基地以外，尚有综合维修中心，材料总库和职工技术培训中心等基地，有条件时，尽量将它们与车辆段规划在在一起。

贯通式车辆段特点为：

两端均可以收发列车，能力较大。

2、车辆段设计依据

（1）国家标准《地下铁道设计规范》

（2）《城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）》

（3）《城市轨道交通线网规划》

（4）《城市快速轨道交通用地控制性规划》

3、车辆段设计选址原则

根据《地铁设计规范》，轨道交通停车场的设置应根据城市轨道交通线网规和工程的具体情况分析确定。

具体应遵循以下原则：

（1）应符合城市总体规划，与城市周围环境、景观相协调。

并充分考虑城市轨道交通线网规划及其停车场分布，避免重复建设。

（2）站址应选择在线路的终端或运行区段的折返站附近，以便于列车的出发和入段，减少列车的空车走行距离，并保证列车进出正线安全、可靠、便捷、运行经济。

（3）尽量避开工程地质和水文地质不良的地段。

（4）场地具有良好的自然排水条件。

（5）便于城市电力线路、给排水等市政管道的引人和道路的连接。

（6）有足够的有效用地面积及远期发展余地。

（7）不仅应有一定的面积，还应具有一定的长度，以利于车辆段线路的布置及各种功能库房的安排。

4、总平面布置原则

轨道交通车辆段与综合基地的功能需求和利用所选段址的在地形地貌和周围环境的基础上，以确保功能需求，满足工艺要求，保证修车质量和安全生产为前提，以努力提高作业效率，改善劳动条件，节省工程投资，降低生产成本，以获得最佳综合效益为目的，确定主要原则如下：

（1）根据地铁运输的特点，车辆段出入段线应按双线双向运行设计，确保列车出入安全、可靠、迅速、确保一条线路发生故障时，另一条线路仍可保证列车出入作业。

（2）停车场出入线可根据需要设计为单线或者双线。

（3）股道的配置应满足各种生产功能的要求，力求布置顺畅，避免车辆在段内迂回运行或相互干扰，尽量缩短列车的空走距离。

（4）房屋及设备的布置应根据检修作业工艺流程和生产性质按系统布置，避免互相影响，并综合考虑防火、道路、管道敷设及绿化、环保等有关要求，力求布置整齐、紧凑、合理，为安全作业、文明生产创造条件。

（5）车辆段应根据地形布置有一定长度的试车线。

（6）车辆段、停车场的运用整备，检修设施应按近期规模设计，用地范围应按远期规模控制。

（7）城市轨道交通车辆段的设计原则：

收发车顺畅；停车检修分区合理；用地置紧凑。

（8）城市轨道交通车辆段的设计位置：

一般采用贯通式或尽端式。

贯通式一般设置在线路中央地带，两端均可收发车，能力较大。

二、车辆段平面设计

1、车辆段设计概述

根据《城市快速轨道交通用地控制性规划》和《城市轨道交通线网规划》，。

该方案在车辆段及综合基地用地范围内勿高层建筑，拆迁量小。

出入段线可入车辆段，工程量小，空车走行距离短，运营费用低，可以与车辆段方便对接。

2、车辆段总平面设计原则

2.1车辆段线路设计

（1）本次设计车辆段段型采用贯通式设计

（2）停车库（棚）计算长度：

式中

—停车库（棚）计算长度（m）；

—每条线停车列位数；

—停车误差2m：

—停车列位之间通道宽度8m；

—停车库两端横向通道宽度9m。

根据相关资料，A行车每节车厢长度为22.1m，采用8节编组。

每条线停车列位数为2.

（3）列检库（棚）计算长度：

式中

—列检库（棚）长度（m）；

—每条线列检列位数；

—列检列位之间通道宽度8m；

—列检库两端横向通道宽度9m。

由于停车线、列检线长度相近，故统一取380.6m，设置停车列检库。

（4）月检库计算长度：

式中

—月检库计算长度（m）；

—每条线月检列位数；

—停车误差2m；

—月检列位之间通道宽度8m；

—月检库设计附加长度25m。

（5）贯通式洗车线有效长度：

式中

—贯通式洗车线有效长度（m）；

—洗车机设备前后各一列车长度（m）；

—洗车机长度（包括连锁设备）（m）；

—线路终端安全距离10m。

（6）牵出线的有效长度

式中

—牵出线有效长度（m）；

—通过牵出线的列车总长度（m）

—调车机车长度（m）；

（7）静调线取190.8m，定修线200.8m，调车机车库33m。

2.2车辆段设施设计

车辆段分布有综合办公区、培训基地、综合维修基地、物资总库等设施，方便车辆段功能发挥。

2.3运用检修综合体总平面布置

2.3.1运用检修综合体工艺总平面设计考虑重点

运用检修综合体总平面布置，在各单体综合布置时，从工艺要求角度出发，将层高要求较高的月检库、定临修镟轮库设计为单层结构，停车列检库列检部分需要检查坑布置于首层，停车部分不需要检查坑布置于二层。

洗车库主库占两层层高，辅助间布置占单层层高，上部布置办公、生活设施。

2.3.2运用检修综合体工艺总平面设计考虑重点

运用检修综合体以运用、检修主库为主体进行横列顺向布置。

运用检修综合体首层自南向北依次布置定临修镟轮库、列检库、月检库、物资库、变电所、洗车库，辅助间。

首层平面布置图如图1所示。

二层布置停车库、物资库、综合维修中心、信号楼、段办公楼、食堂浴室、司乘公寓。

二层平面布置图如图2所示。

此外，公安派出所也合建于运用检修综合体西北侧。

图1运用检修综合体首层平面布置图

图2运用检修综合体二层平面布置图

2.3.3运用、检修主库工艺设计

（1）定、临修镟轮库

定、临修镟轮库跨度18m，全长270m，设定修线1股、临修镟轮线1股。

西南侧跨内为辅助生产用房，7.6m宽，长126m，辅助间自西向东布置有蓄电池充电间、空压机房、更衣室、卫生间、配电间、电缆引入间、工具间、列检间、定修组、列检组、车载设备测试工区、通信列检设备室以及空调、受电弓检修区。

库内定修列位设置窄地坑，坑内标高-1.40m，坑内安全照明插座、及排水设施齐备。

临修列位为窄地坑，坑内标高-1.40m。

线间距为：

5.3m-6.8m-5.9m。

临修列位配备6车位固定式架车机。

为节约用地，并考虑临修作业占用股道的时间相对较短，镟轮线与临修线共用一条线路，镟轮设备布置于车间中部，以减少镟轮作业对库前横向通道的影响。

库内设10t电动单梁桥式起重机1台，2t电动单梁桥式起重机1台，轨顶标高7.5m。

定、临修镟轮库设置1台静调电源，负责定临修列车的静态调试试验，以减少调车作业。

（2）停车列检库工艺设计

停车列检库由停车库和列检库两部分组成，是运用检修综合体中占地面积最大的运用库。

其中，列检库位于运用检修综合体一层，停车库位于运用检修综合二层。

见图3运用检修综合体剖面图。

主库全长270m，按近期停车列位数一次建成54个列位，其中首层列检库设置5个3线16.4m跨，合计30列位，二层停车库为4个3线16.4m跨，合计24列位。

停车列检库辅助间设置于二层，长153m、7.5m宽，辅助间内布置运转值班室、平轮检测系统监控室、办公室、会议室、等房间。

列检库各列位均设置柱式宽地坑。

柱式宽地坑的坑内标高-1.40m，两侧标高-1.00m，坑内安全照明插座、及排水设施齐备。

（3）月检库工艺设计

月检库为2跨14.1m跨，全长163m，每跨2股线，1线1列位。

各股线均设置供电接触网。

月检库内各股道均设置柱式宽地坑，坑内标高-1.40m，两侧标高-1.00m，坑内安全照明插座、及排水设施齐备。

2股道线间距为：

4.1m-5.8m-4.2m，两股道中间留作纵向通道，方便车辆通行，两侧设固定检修作业平台，首层为宽地坑两侧作业面，标高-1.00m，第二层标高1.10m，第三层标高3.50m。

平台上设置上下水及电源插座，股道无平台一侧设置安全防护栏。

通向二层平台的梯道口设门禁，与接触网供电系统联锁，当接触网带电时，登梯门不能开起，以确保登车顶人员的安全。

月检库内设置2台静调电源，各负责列车的静态调试试验，静调电源线可通过柱式宽地坑对中间一列位的列车进行静态调试试验。

（4）洗车库工艺设计

洗车线位于运用检修综合体北侧，为尽端式，清洗后列车通过牵出线进入停车列检库；

洗车库与预留的停车列检库贴建，库后股线满足一列车停放长度，主跨9.0m，全长180m，占两层层高。

辅跨7.5m，长48m，布置有洗车设备控制室及洗车设备间。

（5）物资库

物资库在运用检修综合体中部，两层设计，一层36×10.2m，主要用于存放大部件，二层36×10.2m，采用单体货架存放的方式，货物运输采用货梯运输。

图3物资库

2.3.4结论

运用检修综合体的设计对压缩车辆基地建设规模和节约城市土地资源是非常有效的。

这里需要说明的是，综合体的设计是车辆基地节约用地一个较好的解决途径之一，但考虑不当也会带来使用的不方便。

因此，综合体的设计要在充分考虑工艺合理的基础上结合土建结构形式进行设计，以达到即使用方便，又节约投资的效果。

2.4车辆段施工组织设计

2.4.1工程情况

2.4.1.1土建工程概况

本工程土建工程包括生产及办公用房土建工程、站场土石方及地基处理、轨道工程、桥涵工程、道路工程、管线工程、场区绿化、围墙及室外附属工程。

2.4.1.2生产及办公用房土建工程

本工程范围内生产及办公用房共11个单体建筑物，房屋建筑面积约11.3万m2。

分别为检修主厂房、运用库、洗车机库和镟轮库、轮对踏面检测库、污水处理站及空气压缩站、工程车库材料棚、物资总库、危险品储存间、牵引降压混合变电所、综合楼和公寓楼及门卫。

所有房屋为排架和框架结构，其基础有预制管桩基础、沉管内夯扩桩基础和经地基加固后的筏板基础三类，屋面有钢网架结构、梯形钢屋架结构、钢筋混凝土框架结构三种类型。

2.4.1.3站场土石方及地基处理工程

本车辆段站场场区分为A、B、C三个区域，A区为库内整体道床地段，包含检修主厂房、运用库等含整体道床区域；B区为碎石道床软基加固区，包括试车线、牵出线、道岔区、库内（外）等碎石道床区；C区为洗车机库、控制室镟轮库、工程库等房屋区域及一般道路、场坪区域。

站场总土石方量为992122m3，以挖方为主，挖方量达769583m3。

A区场地以素填土和杂填土为主的人工填土地基根据填土种类、填土厚度等分别采用CFG桩+筏板或桩帽、上设碎石垫层+复合土工格栅等方式进行处理；B、C区场地下卧层为软土底层，根据其软弱层厚度和人工填土层厚度分别采用碎石桩、强夯、碎石垫层、复合土工格栅等方式进行处理。

2.4.1.4轨道工程

贯通式车辆段除试车线采用无缝线路外，其他地段采用普通有缝线路。

试车线、培训线采用（U75V）60kg/m钢轨，铺轨总长1301m，其余车场线铺设（U71Mn）50kg/m钢轨，铺轨总长15823m。

库内一般停车线铺设混凝土宽枕碎石道床，试车线、材料线、车场线库外道岔区采用碎石道床，运用库、调机库、工程车库等铺设有壁式检查坑整体道床，双周/三月检库、检修主厂房铺设有柱式检查坑整体道床，洗车机库内采用洗车机线整体道床。

试车线、出入段线碎石道床采用新Ⅱ型钢筋混凝土枕1680对/公里；车场线碎石道床采用新Ⅱ型钢筋混凝土枕1440根/公里；库内碎石道床采用钢筋混凝土宽枕1520根/公里；碎石道床道岔、道岔前后15根轨枕采用无轨底坡的件号100岔枕。

2.4.1.5道路工程

车辆段道路主干道设计为7m宽沥青混凝土道路，总长3843m；次要道路设计为4m宽沥青混凝土道路，总长607m；平过道设计为宽10m，总长269m。

道路基层为35cm厚6%水泥稳定碎石，沥青面层结构层为4cm厚AC-13型细粒式沥青混凝土+8cm厚AC-25型粗粒式沥青混凝土组成。

综合楼周边道路设置人行道，人行道宽1.5m，总长755m。

2.4.1.6管线工程

贯通式车辆段管线工程主要包括站场排水沟、站场排水管；给水管、消防水管、生产废水管、生活污水管、雨水管、自喷管；热力管线、低压管线、供电管线、通信管线、信号管线等。

2.4.1.7场区绿化、围墙及室外附属工程

贯通式车辆段场地绿化总面积33614m2，绿化率9%；围墙主要分为厂区供电分区防护网和试车线内侧扩张金属网围栏，分区供电围栏高1.5m，总长4366m；车辆段扩张金属网围栏高2.2m，总长4171m。

贯通式车辆段室外附属工程主要包括大门、材料堆场及新车装卸场地、铺地地面、运动场地、培训中心操作场地、汽车洗车台等。

2.4.2.机电安装工程概况

2.4.2.1动力照明系统

贯通式车辆段与综合基地内动力照明系统主要包括动力配电工程、照明工程、电线电缆工程、防雷接地工程等。

本车辆段与综合基地内供电均由0.4kV牵引降压混合变电所提供。

各建筑物均采用低压供电，建筑物内EPS电源、通信、信号、综合监控系统均按一级负荷供电；照明及普通风机、电梯均按二级负荷供电，风扇、空调、检修设备、电热设备等均按三级负荷供电。

本车辆段建筑物内按需求设置正常照明、应急照明、检查坑照明。

正常照明主要为工作照明，包括办公室、会议室、走廊、楼梯间及各车间等位置设置疏散应急照明及事故照明，各检修间及办公室门口设置安全出口标志灯、出口标志灯等；应急照明主要为当变电所两路电源同时失电时，由EPS瓶内蓄电池通过整流逆变提供电源。

电缆选型遵循火灾时仍需运行的设备选用低烟无卤耐火铜芯电缆或耐火铜芯绝缘导线，其余设备选用低烟无卤耐火阻燃铜芯或阻燃铜芯绝缘导线的原则；单体内配电箱根据实际情况采用上或下进线方式。

低压系统采用TN-S系统，并根据各建筑的防雷等级采用二类或三类防雷建筑设计，每根防雷引下线的冲击接地电阻不大于10欧姆，接地采用联合接地，接地电阻不大于1欧姆。

2.4.2.2通风空调系统

贯通式车辆段与综合基地通风空调系统范围包括：

各建筑物内空调、通风、防排烟、采暖工程。

运转综合楼设置变制冷剂多联机空调系统保证夏季及过渡季节各房间的环境温度；通风系统主要采用外窗自然通风，库内采用工业风扇通风散热，卫生间设置机械排风系统；采暖采用散热器采暖系统，在综合办公楼及培训中心地下室设置热交换站，由热交换站向其他建筑物进行供热；防排烟系统一般采用自然排烟，自然排烟口面积不小于地面面积的2%。

2.4.2.3给排水及消防系统

本工程给排水系统包括各建筑物内的给排水系统、消防栓系统、雨水系统、灭火器设置等工程。

各建筑物给水管由段内给水环网接入，室外埋地部分采用内外涂环氧复合钢管，室外钢管采用三油二布作防腐处理。

室内明装生产和生活给水干管，采用内外涂环氧复合钢管。

室内设置消火栓系统，场区内采用区域集中的消防给水系统，消防栓给水由设置在综合办公楼给水所的专用消防给水设备供给，水泵扬程0.55MPa。

生产污水及生产废水分别排入段内污水及废水收集管道，室内部分所有支管、立管和出户管采用UPVC排水管，室外重力排水管采用PVC-U双壁波纹管。

室内雨水系统按设计采用压力流虹吸雨水排水系统或重力流雨水排水系统。

重力流部分所有支管、立管和出户管采用柔性铸铁排水管，卡箍连接，压力流（虹吸）部分由业主提供。

工艺设备工程主要包括车辆段、综合维修中心、物资总库和培训中心的部分工艺设备的基础工程和安装调试工程，室内外压缩空气管道的采购、建筑工程和安装工程等。

2.4.3主体结构施工

本标段含11个单体建筑物，主体结构施工分三个大的作业面进行展开。

施工顺序安排如下：

一区：

运用库主体结构，洗车机库和镟轮库区场地移交晚，先施工工程车库及材料棚

二区：

首先施工检修主厂房，因为要接车使用。

物资总库主体结构，危险品储存间、轮对踏面检测库至今无图、可晚安排施工。

牵引降压变电所、污水处理站及空气压缩站是关键工程，要提前安装设备和提前实现供电通水条件。

如果有图优先其主体结构施工，以确保提前具备设备安装条件。

三区：

综合办公楼及公寓楼2014年8月要使用，管桩设计还未出图。

桩基设备已到，一旦有图立即开始施工，工期紧张，必须抢工以确保按期完工。

2.4.3.1砌体工程

根据本标段节点工期的要求，砌体工程安排在主体结构施工完成后，施工顺序按主体结构施工顺序进行。

2.4.3.2机电安装调试及装修工程

机电安装调试及装修工程安排在砌体工程施工完成后进行。

风、水、电及设备安装、装饰装修工程穿插进行，施工过程中做好各专业之间的协调管理。

2.4.3.3轨道工程

轨道工程在土石方施工完成后进行，与主体结构同时进行。

先铺设车辆基地场内受其它专业施工影响较小的部分车场线钢轨，库内线路在各库内做完检查坑达到铺轨条件后分别进行各库内整体道床施工和铺轨，岔群区和进出库线铺轨要等道间排水沟以及轨道下各类管道完工后进行路基整平、路拱设置、碾压达到设计要求的压实度后，即进行道岔定位测量放线、铺轨铺岔；轨道铺设完成后进行整道和轨道附属工程（平过道、横通道、车挡、线路信号标志）的施工。

2.4.3.4桥梁，场区及配套设施建设

场区及配套设施建设主要包括场区绿化、道路、围墙及室外附属工程等，该部分工程在地下