地铁区间站施工组织设计修改版.docx
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地铁区间站施工组织设计修改版
上海市轨道交通10号线6标南京东路站土建工程
施工组织设计
上海建工（集团）总公司
上海第一建筑有限公司
2007年4月
图表目录
《降水（压）与挖土关系表》
《钢筋笼整体吊装计算书》
《南京东路站总进度计划》
《T-1-1南京东路站总平面与周边环境示意图》
《T-1-2南京东路站地质剖面图》
《T-2-1标准段施工流程图》
《T-2-2端头井施工流程图》
《T-2-3南京东路站临时设施平面布置图》
《T-2-4泥浆池详图》
《T-2-5钢筋笼制作平台》
《T-2-6南京东路站围护结构施工平面布置图（第一阶段）》
《T-2-7南京东路站围护结构施工平面布置图（第二阶段）》
《T-2-8南京东路站施工用电平面图》
《T-2-9南京东路站施工用水平面图》
《T-2-10南京东路站施工排水平面图》
《T-2-11南京东路站第一阶段交通组织图》
《T-2-12南京东路站第二阶段交通组织图》
《T-2-13南京东路站第三阶段交通组织图》
《T-2-14南京东路站第一阶段临管搬迁方案》
《T-2-15南京东路站第二阶段临管搬迁复位方案》
《T-3-1地下墙分幅平面图》
《T-3-2地墙施工流程图》
《T-3-3地下连续墙导墙道路图》
《T-3-4地下墙单元槽段成槽顺序图》
《T-3-5地下墙槽段底部注浆》
《T-3-6意大利锁口管详图》
《T-3-7钢筋笼制作示意图》
《T-3-8钢筋笼桁架布置示意图》
《T-3-9钢筋笼定位板详图》
《T-3-10钢筋笼吊放示意图》
《T-3-11地下墙砼浇筑示意图》
《T-3-12地基加固平面示意图》
《T-3-13降水（压）井平面布置示意图》
《T-3-14降水（压）井点剖面构造示意图》
《T-3-15南京东路站土方开挖平面示意图
（一）》
《T-3-16南京东路站土方开挖平面示意图
（二）》
《T-3-17南京东路站土方开挖平面示意图（三）》
《T-3-18南京东路站土方开挖平面示意图（四）》
《T-3-19端头井及部分标准段开挖分区分块平面图（1层）》
《T-3-20端头井及部分标准段开挖分区分块平面图（2-3层）》
《T-3-21端头井及部分标准段开挖分区分块平面图（4-8层）》
《T-3-22南端头井及部分标准段分层放坡开挖编号图》
《T-3-23北端头井及部分标准段分层放坡开挖编号图》
《T-3-24标准段、中间风井开挖分区分块平面图（1层）》
《T-3-25标准段、中间风井开挖分区分块平面图（2-3层）》
《T-3-26标准段、中间风井开挖分区分块平面图（4~8层）》
《T-3-27标准段分层放坡开挖编号图》
《T-3-28南扩大端头、北风井井开挖分区分块平面图》
《T-3-29支撑平面布置图（第一道）》
《T-3-30支撑平面布置图（钢支撑）》
《T-3-31支撑平面布置图（第三、五道）》
《T-3-32支撑立面布置图》
《T-3-33钢支撑节点施工详图》
《T-3-34结构模板施工支设示意图》
《T-3-35梁板模板支设示意图》
《T-4-1管线监测示意图》
《T-4-2基坑及建筑物监测示意图》
第一章 编制说明与工程概况
第一节 编制说明
1.1 编制依据
本施工组织设计作为指导施工的依据，编制时对项目管理机构设置、劳动力组织、施工进度计划控制、机械设备及周转材料配备、主要分部分项工程施工方法、工程质量、安全、文明及环境保护措施充分考虑，突出科学性及可行性。
本施工组织设计依据以下几项编制：
一、上海市轨道交通10号线（M1线）南京东路站设计文件。
二、上海市轨道交通10号线（地铁M1线）一期工程南京东路站岩土工程详细勘察报告。
三、公司ISO9002质量体系文件（质量手册、程序文件、作业指导书）。
四、上海市建设局文件《上海市建设工程现场文明施工管理办法》。
五、上海市有关文件及规定。
六、现场实际情况。
七、本企业积累的施工经验、资源条件。
八、现行国家及地方有关规范、标准和规程。
《上海地铁基坑工程施工规程》（SZ-08-2000）。
《地铁车站地下墙深基坑开挖与支撑技术要点》。
《建筑基坑支护技术规范》JGJ120-99
《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2002）
《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999。
《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）
《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）
《钢结构工程施工质量及验收规范》（GB50205-2001）
《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2002）
《工程测量规范》（GB50026-93）
《地下工程防水技术规范》（GBJ108-87）
《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJ107-2003）；
上海市工程建设规范《市政地下工程施工及验收技术规范》（DBJ08-236-2006）
上海市标准《基坑工程设计规程》（DGJ08-61-97）
上海市标准《地基处理技术规范》（DBJ08-40-94）
上海市标准《钻孔灌注桩施工规程》（DBJ08-202-92）；
上海市标准《钢筋等强度滚轧直螺纹连接技术规程》（DBJ/CT005-99）
《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）
1.2 适用范围
一、施工图纸内包括
上海市隧道工程轨道交通设计研究院设计的“上海市轨道交通10号线（M1线）一期工程南京东路站”建筑、围护、结构、防水、杂散电流、给排水等全部土建项目。
施工过程中应建设单位、监理单位或设计院要求而进行的设计变更、技术处理等。
二、施工图纸外包括
1、施工现场临时设施的布置等文明施工措施。
2、为保证工程顺利进行而必须采取施工措施和施工工艺。
3、施工现场及周围建筑物、道路及地下管道的保护，安全和环境保护等措施。
4、施工期间防洪、防雨、防火、防台风等措施。
5、同其它建设单位、分包工程施工单位的配合。
6、工程完工后构筑物周围的清理平整。
第二节 工程概况
2.1 工程概况
上海市轨道交通10号线6标（M1线）一期工程南京东路主体位于河南路下。
车站南端头井南临南京东路步行街，步行街下为地铁二号线河南路站和隧道，二号线河南路站结构与本站南端头井最近距离约8.97m，二号线盾构与本站南端头井最近距离约10.26m，与车站南端头井隔步行街相望的还有在建宏伊大厦、老介福商厦等重要建筑；北端头井北临宁波路，西侧为华东房地产保护建筑（最高9层，木桩基础，该建筑长度（南北向）约60m，在本站13~19轴影响范围内）；车站整体横穿天津路,在拟建的南京东路车站西侧为155号地块施工用地，南京东路车站与2号线的河南中路站拟实现地下通道换乘，此通道正位于155号开发项目下。
设4个出入口及3个风井。
见附图：
《南京东路站总平面及周边环境示意图》。
车站主体采用地下连续墙作围护结构，亦作为主体结构的一部分。
主体结构外包全长153.2米，宽22.8米。
围护结构采用1200/1000/800mm3种规格地下墙，南端头井、南封堵墙及其以北3幅地下连续墙深55m，北端头井西侧和北侧地下连续墙深55m，东侧地下连续墙及北封堵墙深44m，标准段墙深43.0m。
地下连续墙接头采用柔型接头，每幅地下墙设Ф48墙趾注浆管两根，地下墙与结构采用钢筋接驳器连接。
车站南端头井：
开挖26.088m，共设八道支撑，第一、四道砼支撑，其余为钢支撑，下一、二层板框架逆作法施工；
车站北端头井：
开挖25.79m，共设八道支撑，第一、四道砼支撑，其余为钢支撑，下一、二层板框架逆作法施工；
标准段：
开挖24.24m，共设九道支撑，第一、三、五道砼支撑，下一、二层板框架逆作法施工。
车站主体结构基础底部标准段每隔3m抽条加固，加固深度为坑底下3m，其中封堵墙以北部分标准段第六道支撑底2.5m范围内及坑底下3m范围内旋喷桩加固；南端头井第三、五道支撑底2.5m范围内及坑底下3m范围内旋喷桩加固；北端头井第五道支撑底2.5m范围内及坑底下3m范围内旋喷桩加固。
南端头井坑外洞门Ф850三轴搅拌桩加固，加固范围自地面以下32米内，地下墙成槽前必须加固完毕。
在车站开挖前对端头井圆洞门外土体进行盾构进洞加固（三轴搅拌桩），开挖前须达到设计强度；地下墙与三轴搅拌桩之间的间隙（500～700mm）采用旋喷桩加固，应在端头井施工完毕，盾构进洞前方可加固。
换乘大厅坑底下3m范围内三轴搅拌桩加固宽度5m。
加固体强度指标：
28天无侧限抗压强度qu≥1.2Mpa。
对华东房产与北标准段和北端井之间采用Ф550钻孔灌注桩（L=31米，共70），且地下墙成槽前必须施工完毕且达到设计强度。
车站主体结构采用三层双柱三跨钢筋混凝土箱形结构。
钢筋混凝土圈梁、内部结构钢筋混凝土板（除底板外）内衬墙、混凝土强度等级C30；底板混凝土强度等级为C35、柱混凝土强度等级为C40；底板下素混凝土垫层强度等级为C20，并采用早强混凝土。
顶板及其一同浇筑之下一层内衬采用补偿收缩砼或特密斯（TMS）符复合防水剂。
下一、二层板、下一、二层梁、内部柱及内墙无抗渗要求、埋深深于20米侧墙及底板、底梁砼抗渗等级为S10,其余部分砼抗渗等级≥S8。
车站采用双层复合墙结构，内衬厚度600mm、700mm。
车站施工范围内，市政管线较多，施工期间应对管线进行迁移与保护，并对其进行监测，确保其正常运行，不影响周围企业和居民的生产和生活。
车站周边建筑物较多，施工中应确保其安全，车站基坑所涉及土层有较大流变性，加之基坑开挖深度较深，基坑土体易变形、回弹，施工中应严密监测，南、北基坑保护等级为一级，标准段基坑保护等级为二级。
2.2 各参建单位：
建设单位：
上海市轨道交通十号线发展有限公司
设计单位：
上海市隧道工程轨道交通设计研究院
监理单位：
上海新光建设工程监理咨询有限公司
总承包单位：
上海建工（集团）总公司
施工单位：
上海市第一建筑有限公司
第三节 工程地质与水文地质条件
1.3.1 工程地质条件
根据上海市隧道工程轨道交通设计研究院提供的勘察报告，拟建南京东路车站场区地貌单一，属长江三角洲下游滨海平原地貌类型。
场地地势平坦，地面高程在2.44~3.14m之间（吴淞高程）。
地层埋藏分布与上海市区正常沉积地层有差异，⑥层缺失。
参见《南京东路站地质剖面图》。
各土层的土性描述与特征及地基土物理力学性质指标详见下表：
地层特性表
层序
土层名称
层底埋深（m）
层底标高（m）
层厚（m）
土层描述
①1
人工填土
1.50～2.60
1.44～-0.05
1.50～2.60
均有分布，局部表层为水泥路面，上部以杂填土为主，含碎石、石子及建筑垃圾等，下部为素填土，含
石子和粘性土等。
②1
褐黄～灰黄色粉质粘土
2.50
～
3.40
0.44
～
-0.85
0.00
～
1.50
局部缺失，软塑，尚均匀，含铁锰质斑点、云母和有机质等，夹少量粉性土，由上而下逐渐变软，中压缩性。
③
灰色淤泥质粉质粘土
8.00
～
9.50
-4.86
～
-7.06
5.10
～
6.70
均有分布，流塑，尚均匀，含少量云母和有机质，夹薄层粉性土，局部较多，高压缩性。
④
灰色淤泥质粘土
16.30
～
18.00
-13.67
～
-15.23
7.00
～
9.60
均有分布，流塑，尚均匀，含云母、有机质及贝壳碎屑，夹少量粉性土，局部呈粘土，高压缩性。
⑤1
灰色粘土
20.00
～
24.00
-17.45
～-
21.33
3.70
～
7.00
均有分布，软塑～流塑，尚均匀，含云母、有机质，夹泥钙质结核、腐植质和少量粉性土，局部为粉质粘土，中～高压缩性。
⑤3
灰色粉质粘土
40.50
～
42.00
-37.67
～
-39.23
17.20
～
21.60
均有分布，不均匀，软塑，含云母、有机质，夹腐植质及薄层状粉性土，局部较多，有时呈粘土状，中压缩性。
⑤4
暗绿～灰色粉质粘土
43.20
～
48.50
-40.76
～
-45.95
2.20
～
6.90
大部分孔均有揭示，尚均匀，可塑，含少量氧化铁、有机质，夹少量粉性土，中压缩性。
⑦
草黄～灰色粉细砂
50.00
～
>55.20
-47.23
～
<-52.37
4.50
～
>11.00
大部分孔均有揭示，尚均匀，饱和，密实，含云母、石英和少量锈斑，夹少量粘性土，中偏低压缩性。
⑧1
灰色粘土
59.00
～
>60.00
-56.23
～
<-57.56
6.00
～
9.00
大部分孔均有揭示，尚均匀，软塑，含云母及有机质，夹少量粉性土，中压缩性。
⑧2
灰色粉质粘土
67.00～68.00
-64.23～-65.45
8.00
仅少数孔揭示，不均匀，可塑～软塑，含云母和黑色有机质，夹较多薄层粉砂或砂团，中压缩性。
⑨
灰色粉细砂
未穿
未穿
未穿
仅少数孔揭示，尚均匀，饱和，密实，含云母、石英等，中偏低压缩性。
地基土物理力学性质指标
层序
含水量w（％）
湿重度γ（kN/m3）
固快峰值
无侧限抗压强度qu（kPa）
静止侧压力系数Ko-
渗透系数
C（kPa）
Φ（度）
KV（cm/s）
KH（cm/s）
②1
35.1
18.2
16
17.0
0.46
9.14E-7
3.02E-6
③
43.1
17.4
12
19.5
37
0.48
2.21E-6
4.48E-6
④
50.9
16.7
13
12.0
46
0.56
3.34E-7
7.81E-7
⑤1
35.2
18.0
15
18.0
65
0.48
2.94E-6
5.05E-6
⑤3
33.3
17.9
17
24.0
70
0.45
3.29E-6
7.13E-6
⑤4
21.6
19.9
36
26.0
⑦
25.1
19.3
0
33.0
1.3.2 水文地质条件
1、浅部潜水
场区浅部潜水水位主要受大气降水、地表径流等影响呈幅度不等的变化，勘察期间稳定水位埋深为0.82～1.50m（绝对标高为1.33～1.95m），平均埋深为1.19m（平均标高为1.56m）。
常年平均地下水位埋深一般为0.50～0.70m。
2、深部承压水
场地揭示的⑦层为上海地区第一承压含水层，其顶板埋深为43.2～48.5m。
根据实测资料显示，⑦层承压水水头埋深为10.85m（绝对标高为-6.97m），据上海地区长期承压水位观测资料，此承压水水头呈周期性变化，水头标高一般为0～-8m之间，最浅埋深在3m左右。
3、水质分析
拟建场地浅部地下水对砼无腐蚀性，干湿交替条件下对钢筋混凝土中的钢筋具弱腐蚀性，长期浸水条件下对钢筋混凝土中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
4、不良地质
拟建场地不存在暗浜，未发现有浅层气溢出现象。
③层局部的粉性土夹层在一定水动力作用下可能产生流砂现象，对基坑开挖会产生不利影响。
第四节 施工内容
上海市轨道交通10号线南京东路站由主体结构和附属结构组成，其中主体结构包括南北端头井及标准段，附属结构包括四只出入口及三只风井。
具体施工内容如下：
一、主体结构部分
主要施工内容
序号
项目名称
工程数量
备注
1
地下连续墙
96幅
23359m3
2
立柱桩
25根
580m3
充盈系数按1.1计
3
地基加固
15830m3
4
第一道砼支撑及圈梁
1800m3
5
钢支撑安装拆除
2842t
6
基坑土方
94944m3
7
结构
三层
20184m3
8
防水层
4303m2
9
土方回填
13555m3
二、附属结构部分
附属结构包括四只出入口和三只风井。
三、其它相关施工内容
（1）场地平整及临设搭设。
在施工前要进行场地的平整。
搭建临时设施，临时设施包括：
围墙、办公室、宿舍、厕所、浴室、食堂、养护室、危险品仓库、门卫室等。
（2）道路、管线施工配合和监测、保护。
由于车站位于河南路与天津路的下方，施工时将占用道路，且必须保持河南路和天津路的畅通，必须进行翻交施工，在施工期间需对其做好监测、保护。
在河南路和天津路的下方埋设有各种管线，包括电力电缆、上水管、雨水管、污水管、电话线、煤气管，电力架空线、电车架空线等。
施工时需要搬迁并加以保护。
（3）周边建筑物的保护与监测。
南京东路站周边有地铁2号线隧道和华东房产大楼，施工时需要进行保护。
在这些周边的建筑物上布设监控点，随时掌握它们的位移和沉降情况。
（4）监测与远程监控。
南京东路站主体结构基坑属于一级基坑，施工时要进行严密的监测，监测内容包括地下墙的测斜、地下墙沉降、支撑轴力、地表沉降、立柱沉降、周围建筑物位移和沉降、地下水位监测、周围市政管线监测等。
第五节 工程施工的主要特点难点及针对性措施
（1）车站基坑开挖深度大，自身变形控制要求高
南京东路车站主体结构为地下三层。
其中南端头井挖深26.088m,北端头井挖深25.79m，标准段挖深24.24m。
另外，由于本基坑的地理位置敏感，周边环境复杂，保护建筑（华东房产、地铁2号线隧道）距离过近，所以控制基坑本体的变形至关重要。
针对上述难点，采取如下针对性措施。
1、支护设计方案刚度大
本基坑采用下一、下二层板框架逆作，三道砼支撑与钢支撑相结合，抽条旋喷加固，提高了支护设计的刚度。
2、充分发挥“时空效应”优势，坚持“快挖快撑”原则
主体结构分为南区、中区、北区为三个相互独立的基坑，挖土、支撑施工严格按照“分区、分层、分块”的划分原则，坚持“快挖快撑”。
其中针对砼支撑，为了充分发挥效用，拟根据实际情况，采用掺加早强剂的措施；针对钢支撑，为了节约支撑的拼装及吊装时间，拟根据设计要求，采取垂直滑移，换撑的方法，减少土体暴露时间，减少基础变形。
另外，针对北区场地狭小的现状，为了加快挖土，支撑施工及材料周转效率，我方充分利用设计的U形栈桥，设置为单向行驶，加快挖土车辆的效率，减少对周边建筑的影响。
（2）超深地墙施工技术难度大
车站地墙最厚1.2m，地墙最深55m，施工中对成槽设备性能，槽壁稳定、垂直度等要求较高，设计要求南端头井、北端头井西侧和南侧地下连续墙插入⑧1层，隔绝地下承压水（地质报告中⑦为承压水层），地质资料中⑦层厚度为44m～52m左右，PS值为10Mps～24Mps；地墙钢筋笼最重超过48t，钢筋笼长度为46m，成槽深度超过46m以上，对钢筋笼的整体吊装、成槽的垂直度、成槽的挖土难度等要求都相当高，如何组织好地下连续墙是本工程的一个关键点。
针对这个关键点，我们拟在车站全过程施工过程中加强工序、工艺、施工参数的有效控制，根据各阶段的施工特点，分别采取以下针对性措施：
1）对于深度大于40m的地下连续墙成槽设备拟采用BAUER（宝峨）高性能成槽机配DHG-C（1000）地墙液压抓斗施工，对于深度大于46米的地下连续墙则采用重抓斗成槽机（MEH-80150）,泥浆采用NV-1钠土泥浆进行护壁，加之成槽机自带纠偏装置等其他辅助手段，确保槽壁稳定与成槽顺利。
2）为确保槽壁稳定，合理布置机械设备、材料堆放等场地布置，合理安排施工流程，成槽时槽壁附近应尽可能避免堆载和机械设备对槽壁产生的附加应力，并减少振动。
超过46m深的地墙导墙做成“][”形，以防起拔锁口管时导墙坍塌，考虑在南端头井地墙
肋板加强
；为确保锁口管提拔时的抗拔力，确保导墙的受力均匀，建议采用隔一段距离在导墙里加一块肋板。
严格控制泥浆的液位，液位下落及时补浆，以防塌方。
在距离建筑过近的地方，可以将泥浆液面抬高，泥浆比重在规范允许的条件下适当提高。
3）钢筋笼吊放：
采用一台250T履带吊机和一台150T履带吊机配合共同起吊钢筋笼。
由于钢筋笼重量较重，整体性不好，容易散架；在制作钢筋笼时必须配置足够强度的桁架钢筋并且要保证焊接质量，满足桁架之间间距在1.2m左右，并在吊点位置进行加强，保证上下钢筋网片连成整体，并根据钢筋笼不同形状进行特别加固，最终确保钢筋笼一次吊装成功。
由于设计施工蓝图中钢筋笼有许多异型，给实际施工带来了不利因素，施工过程中很难完成，结合公司以往成功经验，在保证成槽、砼浇筑及不影响地墙整体性的条件下，适当进行调整。
4）砼浇筑控制
成槽完毕后砼浇筑前，采用基础公司特制的接头刷在前一幅槽段的接口反复刷洗，去除夹泥夹砂，保证地墙接头施工质量。
5）施工场地狭小，合理布置泥浆池、钢筋笼平台及堆土场地，在翻交过程中减少搬运次数。
6）对于深度超过44m以上，成槽将碰到第⑦层硬土层，速度将被大大减慢，一般的成槽设备已无法进行成槽挖土，考虑采用宝峨成槽机或重斗成槽机来进行硬土层的开挖。
（3）对地铁2号线隧道的保护
车站紧邻正在运营的地铁二号线河南路车站和隧道，距地铁二号线河南路车站端头井最近距离8.97米，紧贴车站2号出入口，距隧道最近处仅12.10米，施工过程中采取如下保护措施。
1）地墙加深
靠近2号线一侧，地墙加厚至1200mm,增加围护刚度。
深度加深至第⑧层，隔断⑦层承压水，采用坑内降承压水，以减少地下水位下降对隧道的影响。
2）隧道隔离桩的设置
在距隧道最近处6.8m处设置一排三轴搅拌隔离桩，结合盾构的进出洞门加固形成5m厚的缓冲保护区，有效减少基坑变形对隧道的影响。
3）施工控制
该处隔离桩的施工，应严格按照运营公司的要求，在列车停运及具备监测的条件下进行施工。
东西向地墙的施工，应严格控制各工序的时间，缩短成槽及砼浇捣时间，减少各工序间搭接时间。
每施工一幅槽段后隔一段时间再来施工相邻的槽段，且必须保证跳四隔一的施工原则，尽量减小成槽施工对二号线的扰动。
4）基坑挖土、支撑施工，增加接驳堆土点
坚持“快挖快撑”的原则，发挥“时空效应”的优势。
为加快挖土进度，我司拟利用河南路以东一侧空地作为土方的接驳临时堆放场地，以应对外界的变化（如遇重大活动的交通管制等）。
5）信息化施工
地铁二号线一侧围护结构每6～10m设置一根测斜管进行监测。
二号线隧道内部采用自动监测方式，及时监控隧道变形，采用信息化施工，严格控制施工各项参数。
（4）北端井施工对华东房产的保护
车站北端头西北侧距华东房产大楼约7米，该大楼建于上世纪初，楼南侧为5层加高至7层，北侧为7层加高到9层，桩基为13米和18米长的松木桩，大楼地基极为脆弱。
北区的四周施工场地十分狭小，并且北端井开挖深度达到25.79m，对西侧的华东房产大楼会产生影响，因此需对华东房产大楼采取必要的重点保护。
拟采取如下保护措施:
1）设置隔离桩
施工前在距离大楼2米处打设Ф550钻孔灌注桩（L=31米，共70）。
在地下墙成槽前必须施工完毕且达到设计强度。
地墙施工结束后根据实际情况，在Ф550钻孔灌注桩与地墙之间打设补偿注浆管，梅花型布置，共三排，孔间距1米，注浆压力和设计商定后确定。
坑内加固至第二层板底，增加被动土压力。
采取下一层板逆筑增加围护刚度减少对大楼影响。
2）施工过程控制
为了减少施工过程中，挖土机械及车
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