城轨车辆蓄电池检修优化.docx

城轨车辆蓄电池检修优化.docx

《城轨车辆蓄电池检修优化.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《城轨车辆蓄电池检修优化.docx（16页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

城轨车辆蓄电池检修优化

城轨车辆蓄电池检修优化

摘要

本毕业设计针对我国铁路车辆所使用的各种蓄电池进行研究，首先概述性介绍蓄电池的结构、种类及发展历史，之后，重点介绍了地铁车辆用蓄电池的检修与维护及维修工作内容及要求。

通过对这些方面的学习，使我对蓄电池的使用保养和小故障处理具有了一定的认识，使这些方面的能力得到一定的提升。

另外，本论文也涵盖了对新型蓄电池的部分介绍，让我对蓄电池的新技术有所了解，拓展了蓄电池的认知度及选用范围。

关键词：

地铁车辆；蓄电池；检修

第1章引言

随着我国经济的迅速发展，城市规模建设不断扩大，人口高度集中，城市交通拥挤情况日益严重。

人们开始逐步认识到解决大城市的交通问题，必须开发容量大、速度快、能耗低、污染少的现代化快速轨道交通系统。

城市轨道交通可以有效的缓解城市交通的紧张状况。

至2008年底，我国已有10个城市拥有共29条城市轨道交通运营线路，运营里程达到776公里，年客运总量达22.1亿次。

而据不完全统计，北京、上海等15个城市共有约50条，1154公里轨道交通线路在建。

截至目前，有约27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。

至2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2259.84公里，总投资8820.03亿元。

国务院已批和拟批的城市轨道交通规划共涉及23个城市。

因为地铁的舒适、快捷和便利，使它成为人们出行的重要交通工具，地铁也就成为了许多城市交通的重要组成部分。

城市轨道交通供电系统是城市电力系统的一部分,能否安全、可靠、稳定的运行,直接关系到城市轨道交通用电的通畅,当发生故障时,会严重的影响到电力系统的运行安全。

城市轨道交通供电属于一级供电负荷,一旦中断,将打乱运输计划和城轨车辆车辆运行图,影响城市轨道交通的环控系统、照明系统的运行,造成很大的社会影响。

特别考虑到城市轨道交通大都处于我国重要城市,甚至是国家或某一区域的政治、经济、文化中心,其影响更不可估量。

蓄电池是城轨车辆运行中不可或缺的设备之一，其是否能够高效运行，决定了城轨车辆的效率，所以本文通过对蓄电池工作原理、影响因素、故障现象进行分析，确定主要的故障原因并提出相应的整改措施，以提高城轨车辆运行的可靠性，减少蓄电池故障的发生。

第2章蓄电池结构介绍

2.1TG型铅蓄电池

在我国铁路客车上使用的酸性蓄电池为TG型（T表示铁路用，G为本型电池采用管式正极板）。

TG型铅蓄电池的结构如图1所示。

图1TG型铅蓄电池结构图

1-负极板2-胶槽3-正极板4-防护板5-沥青6-注液孔

7-浮标8-浮标孔盖9-电池盖10-极柱卡11-浮标套12-隔板

1.正极板群：

为增大蓄电池的容量，获得较大的放电电池，蓄电池的极板由10片组成。

每片正极板又由板珊铅芯、套管和作用物质三部分构成。

2.负极板群：

负极板群是由11片涂膏式负极板组成，每片负极板由珊格状基板和铅膏两部分构成。

在蓄电池极板群的制作中，均令负极板片数比正极板片数多一片，这是由于蓄电池在放电时正极板上的二氧化铅要变成硫酸铅，作用物质体积发生膨胀，如果正极板和负极板数量相同，放电时最外侧的一块正极板只一面发生作用，易产生单面膨胀造成极板弯曲。

新造蓄电池在工厂内要进行化成充电，其目的是使两极板上的作用物质（此时的极板为生板）电化成有用的作用物质，即正极板上为多孔性的二氧化铅，负极板上为海绵状铅，同时具有疏松适度的结构

3.隔板：

隔板用来隔离正、负极板，防止它们互相短接。

4.电池槽：

电池槽是盛装极板群和电解液的容器，其底部做有支持极板的脚垫，以防止作用物脱落造成极板底部短接。

5.电池盖及浮标：

电池盖见图2，电池盖上有极柱孔、注液孔及浮标孔，浮标孔盖中央处装有浮标套、浮标和浮标孔盖，浮标是指示电解液液面高度的装置，它的上部有三条指示线，中间为蓝色，其他两条为红色。

当蓝色指示线与浮标孔盖顶面在同一水平时，表示液面高度合适，当上端或下端红线与浮标孔盖顶面在同一水平线时表示液面高度已达到最低或最高限，遇此情况应对液面高度进行调整。

注液孔上旋有注液孔盖，其侧面有排气孔。

注液孔盖旋下后可以给电池补液，充电时电池内产生的气体可从排气孔排出。

电池盖及浮标结构如图2

图2-2电池盖及浮标结构图

1-电池盖2-注液孔盖3-浮标孔盖4-排气孔5-浮标套6-浮标

6.铅蓄电池电化反应方程式：

PbO2+2H2SO4+Pb==PbSO4+2H2O+PbSO4

电解液

铅蓄电池的电解液是用浓硫酸和纯水按一定密度调制而成的稀硫酸。

所用的浓硫酸是一种无色、无臭的透明油状体，在15℃时的密度为1.835，含纯硫酸93.2%，所用的水必须是经过净化的水（蒸馏水），不能用自来水和其他天然水代替。

其中蒸馏水中氯离子含量不得大于5.5mg/L，铁离子含量不得大于5.0mg/L，蓄电池用蒸馏水作电导实验时，其绝缘值应大于或等于0.3MΩ。

TG型电池充电后的密度一般选为1.260±0.005（30℃）；放电后的密度不宜过低，一般选为1.150（30℃）。

铅蓄电池的特性

1.电动势：

在实际运用中，铅蓄电池的电动势可按E=0.85+d计算，式中d是电解液在极板有效物质细孔中的密度值（15℃）。

蓄电池的电动势在充电后略有降低，在放电后略有升高。

2.端电压：

蓄电池的端电压随电流充放电的状态而变化。

放电时端电压降低，充电时端电压要比电动势高，相差的数值等于放电电流或充电电流在电池内阻上的电压降。

3.容量：

蓄电池由充电充足状态，放电至规定终止电压时所放出的总电量为蓄电池的容量，它表现出蓄电池的蓄电能力。

当蓄电池以恒定电流放电时，它的容量C等于放电电流值I放放电时间T放的乘积，单位为A·h，即C=I放T放。

蓄电池的容量大小与很多条件有关，如蓄电池的充电程度、放电电流、放电时间；电解液的比重、温度；电池的效率和新旧程度以及蓄电池极板表面进行电化反应时参加反应的作用物质的多少等。

影响运行中蓄电池容量的主要因素有以下两个方面：

（1）放电率：

蓄电池放电至终了电压的快慢叫做放电率。

放电率可以用放电电流的大小或者放电至终了电压的时间长短来表示。

例如：

一只315A·h容量的蓄电池，以52.5A电流放电，6h后到达终了电压。

此时，如用电流表示放电率为52.5A率；如以时间表示则为6h率。

一般放电率多用时间表示。

（2）电解液温度：

电解液温度高时，蓄电池容量增大。

反之容量下降。

4.内阻：

蓄电池的内阻包括极板的电阻，电解液的电阻以及作用物质细孔内所含电解液的电阻等，其中主要是作用物质的电阻和电解液的电阻。

蓄电池的内阻与电解液的温度成反比，温度高时内阻小，温度低时内阻大。

此外，电池的内阻还随电池充放电程度而变化，充电时内阻逐渐减小，放电是内阻逐渐增大。

5.自放电：

蓄电池在外电路开路时其容量的无益消耗称为自放电。

造成铅蓄电池自放电的因素很多，如负极板海绵状铅的自动溶解，正极板二氧化铅的自动还原和电解液中混有有害杂质等，都能引起自放电的产生。

6.效率：

表示蓄电池电量或能量利用程度的百分数称为蓄电池的效率。

蓄电池的效率的表示方法有两种，即安时效率和瓦时效率。

蓄电池的安时效率一般能达到85%～90%，瓦时效率能达到70%。

2.2镉镍碱性蓄电池

某些城市轨道交通车辆采用的GN-100型镉镍碱性蓄电池组，由74个蓄电池串联而成，每个蓄电池的标称电压为1.25V，容量为100A·h，蓄电池组的标称电压为92.5V。

其型号意义如下：

G-镉（负极板材料）

N-镍（正板极材料）

100-蓄电池容量（A·h）。

城市轨道交通车辆的蓄电池组与辅助逆变装置输出的低压电源并联，是城市轨道交通上直流控制电源的辅助电源，并兼作低压电源的滤波元件。

在升弓前及低压电源发生故障时，由蓄电池组向车辆控制电路供电；低压电源正常工作时，蓄电池处于浮充电工作状态。

蓄电池主要由两种不同金属组成的正负极板、电解液以及容纳极板和电解液的电槽组成，GN-100型镍镉碱性蓄电池结构如图3所示。

图3GN-100型镉镍碱性蓄电池结构

1-正极板；2-正极板引线端；3-负极板；4-负极板引线端；

5-硬橡胶棍；6-电槽；7-带有开关作用的螺钉塞；8-电解液

正、负极板用穿孔钢带制成的匣子分别装入正、负活性物质（氧化镍、镉铁合金等）构成，钢带上的小孔用于排出充电时所形成的气体，便于电解液的流通。

正、负极板分别焊在各自带有接线柱的汇流排上，组成极板组。

安装时将正、负极板交错排列，并采用硬橡胶棍隔离，再通过各自的引线端柱固于槽盖上。

正极板与电槽直接相连，负极板与电槽绝缘，故负极板比正极板略窄，以防负极板与电槽相连，形成正、负极板间的短路。

由于正极板活性物质单位质量的电容量少于负极板的活性物质，故在镉镍蓄电池中，正极板比负极板多一块，即6块正极板，5块负极板。

电槽用镀镍钢板制成。

由于碱性电池的电槽本身也是一个电极，所以必须注意各电池之间以及电池与地之间的绝缘，以防短路。

槽盖上有三个小孔，左、右两孔用于引出正、负极性，并在正极柱旁注明有“+”号标志；中间一个为注液孔，孔内装有带开关作用的气塞。

气塞有三个作用：

一个是防止外部空气中的二氧化碳侵入后产生了碳酸盐，降低电池的容量；二是防止蓄电池短时翻转电解液外流；三是能使电池内部的气体增加到一定量时通过气塞排除，以免电池中气压过高。

电解液是根据使用蓄电池的环境温度配制的，使用合理，可以延长蓄电池的寿命，保证其额定容量。

车辆在运行一段时间以后，当蓄电池电压低于终止电压（一般规定终止电压为1.1V）时，蓄电池不适宜继续放电，应及时的充电，并须补充蒸馏水或者电解液。

蓄电池以恒定的电流充电时，其充电制有初充电制、标准充电制和快速充电制三种。

对GN-100型镉镍碱性蓄电池，不同充电制时的充电电流和充电时间如下。

初充电制：

先用25A充6h，再用12.5A冲6h（放电时用12.5A放4h）；

标准充电制：

25A充7h；

快速充点制：

50A充2.5h，再用25A充2h。

快速充电方法仅在特殊情况下使用，不能作为经常的充电制度。

2.3工作原理

蓄电池作为城轨车辆的备用电源和起动电源，其作用主要包括:

在降弓状态下为城轨车辆的控制电路、低温预热电器、辅助压缩机、照明显示等低压电器提供110V直流电源，保证城轨车辆升弓并投入工作;在城轨车辆运行110V控制电源发生故障时，给控制电路提供电源来维持城轨车辆的短时故障运行;城轨车辆正常运行过程中对控制电源起滤波作用，以降低控制电源的纹波系数，提高控制电源的品质;为城轨车辆的低压试验提供控制电源和为城轨车辆的故障检查提供照明电源。

第3章蓄电池常见故障分析

3.1蓄电池鼓包变形

蓄电池鼓包变形不是突发的，往往有一个渐进的过程。

当蓄电池在充电容量达到80%左右进入高电压充电区时，在正极板上先析出氧气，氧气通过隔板中的孔到达负极，在负极板上进行氧复活反应，反应过程中会产生热量。

当充电容量达到90%时，氧气的产生速度增大，负极开始产生氢气。

大量气体的增加使蓄电池内压超过开阀压力，安全阀打开，气体逸出，最终表现为失水。

通过对多个鼓包蓄电池进行解剖，发现故障蓄电池内部的超细玻璃棉隔板发生收缩现象，判断为失水造成“热失控”。

通过对设备、工艺、城轨车辆运行环境分析判断，造成失水的原因最有可能是因为城轨车辆运行环境所造成的，因为蓄电池的运用环境要求是5～35℃之间，而且要保持良好的通风散热。

蓄电池外壳变形的临界温度是80℃，如果有外部环境温度高的诱因再加上没有良好的通风散热，蓄电池产生的热量大于蓄电池散出的热量，那么蓄电池内部的温度就会不断积累，一直达到蓄电池外壳的变形温度80℃。

图4蓄电池机柜

3.2蓄电池空气断路器故障

城轨车辆蓄电池充电器将城轨车辆APU（辅助电源）中间直流环节DC750V电压通过高频变压器和DC-AC-DC变换为DC110V，输出端有电容滤波环节，电源满足纹波≤2V要求。

蓄电池充电器有2个相同的单元UR1与UR2，正常工作时冗余接触器CTTF处于断开状态，UR1输出电压比UR2输出电压高，二极管VD1处于截止状态，这样就实现了UR1通过空气断路器QA68为蓄电池组GB41充电，UR2为控制负载供电的控制单元，详见图5蓄电池及蓄电池充电器原理图。

当UR1故障时冗余接触器闭合UR2电源通过冗余接器CTTF和蓄电池空气断路器为蓄电池供电；当UR2故障时UR1通过二极管可以直接为控制负载供电。

图5蓄电池及蓄电池充电器原理图

当城轨车辆主断路器未闭合时，蓄电池组通过蓄电池断路器为整车控制负载提供电能。

蓄电池供电时若负载发生短路和过载，断路器自动跳开，蓄电池断路器起过载保护和短路保护功能。

另外，蓄电池断路器还被作为城轨车辆停机后断开蓄电池与城轨车辆控制负载的开关使用，双极性的自动开关保证能同时断开蓄电池与城轨车辆控制负载相连的正负线，避免了蓄电池在停机时的放电导致亏电和线路短路的安全隐患。

目前城轨车辆蓄电池自动断路器采用西门子5S系列小型断路器，其机械寿命约为2万次，电气寿命（额定电流时闭合或分断）约为1万次。

由于其机械寿命和

电气寿命有限，断路器不宜当作频繁操作的开关使用。

若必须使用时，要尽量利用其机械寿命比电气寿命长1倍的特点，减小操作时的电流。

由于城轨车辆启动时需要闭合蓄电池断路器来启动城轨车辆，在城轨车辆使用过程中也会通过闭合蓄电池断路器重启城轨车辆控制系统，城轨车辆入库后更要通过断开蓄电池断路器来切断蓄电池和控制负载的联系，这些频繁的操作使断路器迅速达到使用寿命而出现故障。

进一步分析断路器损坏的原因，经调查得知断路器在城轨车辆运用中平均操作次数为每天14次左右，每年城轨车辆工作天数按330天计算，每年断路器操作次数为4620次，也就是使用2年后断路器即达到其电气寿命，但需要4年多才能达到其机械寿命。

按检修技术规程要求，该开关在C3修程（3年左右）时才进行更换，但实际使用中在C3修程之前会出现一定数量的断路器损坏。

对损坏的断路器进行解体研究分析，发现断路器触点有电气烧损痕迹。

3.3其他常见故障

1.电池内部断路

特征：

电池有电压，但不能放电，也不能充电。

故障原因：

（1）电池制造质量问题，极柱设计过小，使用合金机械强度差，极柱铸造有缺陷，极柱在焊接时存在隐患等因素而引起的极柱本身或极柱相连接的部位以及极柱与汇流排连接处机械强度不足。

（2）错误地使用合金，使用含锑合金制造极柱和焊接铅钙合金极板，使得极柱与汇流排快速腐烂，而形成断路，故最好焊条的合金与板栅合金相同。

（3）使用的原因：

电池充电电压过高，电池使用过程中产生高温促成快速电化腐蚀而使极柱或焊接薄弱处机械强度日益减少以至行车时震断。

2.单格内短路

特征：

开路电压低，比平常电压低2V或4V对电池充电即见某格帽泡，解剖后可以看见1格或2格短路。

故障原因：

（1）隔板孔径过大或隔板耐腐性差形成穿孔或隔板破裂、缺损。

（2）组装时夹入铅粒、金属渣顶穿隔板。

（3）极板活性物质脱落堆积引起极群底部短路。

（4）极板边框附着活性物质膨胀而引起的正、负极板边缘短路。

（5）电池组装过紧。

（6）外因：

使用时充电电压过高，在短时期内造成极板活性物质严重脱落在极群底部形成堆积短路。

（7）长期过放电，极板严重硫酸盐化，硫酸盐渗透隔板形成短路因长期过放电、电解液密度低、硫酸盐极易溶解在电解液中渗透隔板。

（8）电池干涸，引起枝晶渗透隔板形成短路。

3.电池极板活性物质严重脱落，正板栅严重腐蚀断筋。

特征：

电池容量显著下降，大电流发电性能极差。

故障原因：

（1）极板制造的工艺配方存在着较大的缺陷，如膨胀剂添加过量混合不均匀。

（2）充电电压过高是造成这种弊病的主要原因。

（3）电池在严重缺水的情况下，继续使用或存放，致使正板栅上部严重腐蚀。

4.极板严重硫酸盐化，电池容量下降。

特征：

电池开路电压偏低，大电流放电迅速达到终止电压，解剖时发现：

正极板颜色淡黄或浅褐色，极板颜色发白，用手指触摸时感觉有粗大颗粒，正负极板都很脆硬，严重时表面有白色结晶，在光线照耀下闪闪发光。

产生原因：

主要是使用不当。

（1）充电时电压不足（充电电压偏低）。

（2）长期充电不足或处于半放电状态。

（3）过量放电或放电后不及时充电。

（4）电池内部短路。

（3）电解液密度过高。

（6）电池使用温度过高。

（7）极板外露。

（8）电池自放电会加速极板硫酸盐化，极板硫酸盐化又会加速自放电。

（9）负极板活性物质比正极板多，引起正板硫酸盐化，并能引起电池自放电和失水。

第4章蓄电池检修及优化

4.1蓄电池蓄电池鼓包变形检修优化

参照城轨车辆上的那种通风效果好的柜体，对城轨车辆蓄电池箱柜体进行打孔改造，加强通风系统，疏导热量，增长使用寿命。

其次，对蓄电池充电模式进行改进。

当蓄电池电压（带城轨车辆负载）大于等于96V且上次充电状态不为快充模式时，进入浮充电模式，电源柜以电压110V、限流值0.15C进行充电，环境温度25℃为标准，并按每节－3mV/℃进行温度补偿;当蓄电池电压（带城轨车辆负载）小于96V或上次充电状态为快充模式，进入快速充电模式，电源柜以恒流值0.2C进行充电，环境温度25℃为标准，并按每单节－4mV/℃进行温度补偿;充电电压上升到112.8V时，以112.8V进行恒压充电，当电流值小于等于0.15C时结束快速充电，转入浮充模式，城轨车辆运行3个月进行一次均衡充电，电源柜以电压112.8V（2.35V/单节）、限流0.1C进行24h的充电。

4.2蓄电池空气断路器故障

在既有蓄电池电路基础上加装带直流接触器的蓄电池闸刀。

保护功能由断路器完成，通断操作由蓄电池闸刀完成，具体见图6加装蓄电池闸刀线路图。

图6加装蓄电池闸刀线路图

在蓄电池断路器后面串联蓄电池闸刀开关，该闸刀开关具有灭弧功能，由一个真空直流接触器和一个不同行程的双刀开关组成。

当闭合蓄电池闸刀时，主触头先闭合，用以接通110V蓄电池正极线，此时蓄电池闸刀模块红灯亮，蓄电池对外部负载电路正线接通但并未构成回路。

随后闸刀辅助触头闭合，此时绿灯亮，接触器线圈得电，接触器主触点及辅助触点闭合，110V蓄电池负极线接通，此时蓄电池正负线均接通，外部构成回路给负载供电。

最后备用闸刀开关闭合，保证在接触器出现问题时可持续供电。

当断开蓄电池闸刀时，备用闸刀开关先断开，随后辅助触头断开，接触器线圈失电，接触器主触点及辅助触点断开使蓄电池负极线分断并灭弧，最后断开闸刀主触头，保护闸刀主触头不受损伤。

为避免闭合蓄电池断路器时出现冲击电流，在蓄电池充电器电容后增加二极管，截断蓄电池断路器闭合时的瞬时冲击电流。

4.3城轨车辆蓄电池检修优化

客车用蓄电池在客车做定检时，将它从车上卸回车间进行定期检修和充电工作。

蓄电池的充电方法有定电流充电法、定电压充电法和分级定电流充电法几种，客车电池定检中的充电均采用分级定电流充电法。

几种经常进行的充放电工作的意义分述如下：

1.初放电：

指新造电池使用前的第一次充电。

目的是恢复新造电池在化成后的部分放电和极板作用物质未被化成的部分充分化成。

2.普通充电：

运用电池因放电或经过检修后为恢复容量而进行的充电。

在上述两种充电过程中，如遇到电池温度接近45℃时适当减小电流或采取降温措施，通常采用强通风冷却或事先将电池放在水槽中用循环水降温。

3.放电试验：

为了检查电池充电后的容量，都要进行放电试验。

根据1试验结果，可以了解初充电的质量和运用电池自上次定检以后的使用情况。

定检后的电池，当测得的实际容量低于标称容量的70%时，一般不再装车使用。

补充电：

在列车上运用的电池，当遇到某些特殊情况如列车中途意外停车，或列车编组母车不足，以及长期停用的母车电池自放电严重等，造成电池容量过少时，可在车库内进行补充电。

补充电所用电流的大小，根据电池的具体情况而定，一般以10h率为宜。

蓄电池蓄电池注意事项

（1）保持蓄电池清洁，避免泄漏电流。

在对蓄电池进行清洁时，必须用湿布擦拭，严禁用油类或有机溶剂（例如汽油和稀释剂）擦洗或涂覆，也不要用浸有这些材料的布擦拭。

要避免用起毛的刷子和干布擦拭，以免产生静电引起爆炸危险。

（2）保持适宜的环境与温度

蓄电池应贮存于清洁、通风良好、干燥的环境中，避免在高温下贮存及使用，不应受阳光直射，要远离热源。

环境温度最好控制在15℃～20℃为宜。

使用具备限流、恒压功能的充电设备

蓄电池充电时，其充电设备必须具备限流、恒压功能，且恒压应保持在±1%的范围内。

（4）保持完整的蓄电池组运行记录

（a）每月检查并记录充电设备的运行状态和蓄电池组的总电压值、充电电流值；

（b）每季度定期检查并记录一次蓄电池组中每个蓄电池的浮充电压值，检测并记录蓄电池组两端的充电电压同充电设备的输出电压是否一致，检查并记录蓄电池的外形、外表温度是否正常。

（c）每次均充时，每隔4小时应分别记录每个蓄电池的充电电压以及充电电流。

（5）注意蓄电池的放电深度

为保证蓄电池的使用寿命，应特别注意蓄电池的放电深度：

当间歇放电或放电电流为0.1Q以下时，放电终止电压为1.83V/台；放电电流为0.2Q左右时，放电终止电压为1.75V/台；放电电流为0.5Q左右时，放电终止电压为1.73V/台；放电电流为0.7Q左右时，放电终止电压为1.63V/台；放电电流为0.7Q~3.0Q左右时，放电终止电压为1.53V/台；放电电流为3.0Q以上时，放电终止电压为1.33V/台。

Q为电池的额定容量。

蓄电池应严格按上述的放电终止电压放电，否则会发生过放电现象，缩短蓄电池使用寿命。

（6）对蓄电池进行定时的外观巡视

蓄电池在运行时期，应定时地对其进行外观的巡视、检查，看其连接片（连接线）是否有松动和腐蚀现象，壳体是否出现渗漏和变形，极柱端子与安全阀周围是否有酸雾溢出，蓄电池温度是否过高等。

定期进行治疗性或核对性放电试验

蓄电池系统长期处于浮充工作时，由于负极活性物质的过量设计及氧复合的存在，致使负极板总有一部分活性物质处于充电不足状态，又由于长期浮充电流值较小而不足以使极板内部的活性物质得到充分的电化学反应而引起极板内部活性物质硫酸盐化，因而降低了负极板容量，使电池使用寿命受到影响。

为了避免上述现象出现，对于长期处于浮充电工作状态的电池系统应视工作状态不同而采取每6个月或12个月进行一次治疗性放电试验（亦称核对性放电试验）。

当6个月放电一次时放电深度可浅些，宜采用30-40%左右，若12个月进行放电试验时可适当加深一些，宜50-60%，深度加深后会容易观察到电池系统中出现的故障单体电池。

定期进行治疗性或核对性放电试验，蓄电池系统长期处于浮充工作时，由于负极活性物质的过量设计及氧复合的存在，致使负极板总有一部分活性物质处于充电不足状态，又由于长期浮充电流值较小而不足以使极板内部的活性物质得到充分的电化学反应而引起极板内部活性物质硫酸盐化，因而降低了负极板容量，使电池使用寿命受到影响。

为了避免上述现象出现，对于长期处于浮充电工作状态的电池系统应视工作状态不同而采取每6个月或12个月进行一次治疗性放电试验（亦称核对性放电试验）。

当6个月放电一次时放电深度可浅些，宜采用30-40%左右，若12个月进行放电试验时可适当加深一些，宜50-60%，深度加深后会容易观察到电池系统中出现的故障单体电池。

第5章结束语

根据分析、计算,结果表明该系统的安装结构改进后,其工作