《国际物流》案例分析复习资料.docx
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《国际物流》案例分析复习资料
《国际物流》案例分析专项复习资料
一、采用CFR术语成交时，须注意装船通知的问题。
知识点：
在采用CFR术语时，货物装船后卖方必须及时向买方发出装船通知，以便买方办理投保手续。
根据一般的国际贸易惯例规定：
如果卖方未向买方发出装船通知，使买方未能办理货物保险，那么，货物在海运途中的风险被视为卖方负担。
也就是说，如果货物在运输途中遭受损失或灭失，由于卖方未发出通知而使买方漏保，那么卖方就不能以风险在船舷转移为由免除责任。
二、采用CIF术语时，须注意象征性交货的问题。
知识点：
在象征性交货方式下（即采用CIF术语时），卖方是凭单交货，买方是凭单付款，只要卖方如期向买方提交了合同规定的全套合格单据（名称、内容和分数相符的单据），即使货物在运输途中损坏或灭失，买方也必须履行付款义务。
但如果卖方提交的单据不符合要求，即使货物完好无损地运至目的地，买方仍有权拒付货款。
三、关于合同性质问题
知识点：
交易双方在签订合同时使用了CIF术语，但同时又约定“以货物到达目的港作为支付货款的前提条件”。
结果货物在中途遇到海难，没有按合同的规定到达目的港。
买方拒绝支付货款，双方引起诉讼。
法官审理后认为，按此条件签订的合同不是装运合同，而是到达合同，因此判定卖方没有履行其交货义务，买方有权拒绝付款。
四、关于商品数量的问题
知识点：
根据《联合国国际货物销售合同公约》规定，按约定的数量交付货物是卖方的一项基本义务。
如卖方交货数量大于约定的数量，买方可以拒收多交的部分，也可以收取多交部分中的一部分或全部，但应按合同价格付款。
如卖方交货数量少于约定的数量，卖方应在规定的交货期届满前补交，但不得使买方遭受不合理的不便或承担不合理的开支，即使如此，买方也有保留要求损害赔偿的权利。
五、关于分批装运的问题
知识点：
①分批装运是指一笔成交的货物分若干批次装运。
但一笔成交的货物，在不同时间和地点分别装在同一航次、同一条船上，即使分别签发了若干不同内容的提单，也不能按分批装运论处，因为该笔成交的货物时同时到达目的港。
②《跟单信用证统一惯例》规定，除非信用证另有规定，允许分批装运。
③《跟单信用证统一惯例》规定，如信用证规定在指定时期内分批装运，其中任何一批未按批装运，信用证对该批和以后各批货物均告失效，除非信用证另有规定。
六、保险公司除外责任
知识点：
①被保险人的故意行为或过失所造成的损失；
②属于发货人的责任所引起的损失；
③在保险责任开始承担前，被保险货物已存在品质不良或数量短少所造成的损失；
④被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用；
⑤战争险条款和罢工险条款所规定的责任及其除外责任。
七、关于在远期付款交单项下，进口商凭信托收据借取单据的问题
知识点：
在远期付款交单条件下，代收行对于资信较好的进口人，允许进口人凭信托收据借取货运单据，先行提货。
这是代收行自己向进口人提供的信用便利，与出口人无关。
代收行借出单据后，汇票到期不能收回货款，则代收行应对委托人负全部责任。
八、信用证虽以贸易合同为基础，但信用证一经开立就成为独立于合同以外的另一种契约。
开证银行只受信用证的约束而与该合同完全无关。
九、关于检验的规定
相关知识：
①在装运港检验：
买卖双方若按此条件成交时，卖方对运输途中品质的变化和重量的短少，均可不负责任；而买方对货物品质和重量也无权向卖方提出异议。
②目的港检验：
买卖双方按此条件成交时，卖方对运输途中的品质变化和重量短少，实际承担了责任，因此买方对到货品质和重量有权向卖方提出异议。
③装运地检验和目的地复验：
按此做法，装运地的商检机构检验货物后出具检验证明，作为卖方议付货款的凭证之一，但不作为最后依据。
货到目的地后，由双方约定的检验机构在规定期限内复验货物，并出具复验证明，复验中如发现交货品质、重量或数量与合同规定不符而责任属于卖方时，买方可凭复验证明向卖方提出索赔。
十、关于仲裁的规定
相关知识：
①在采用仲裁协议时，约束双方当事人只能以仲裁方式解决其争议，且不得向法院起诉。
②排除法院对有关案件的管辖权。
如果一方违背仲裁协议，自行向法院起诉，另一方可根据仲裁协议要求法院不予受理，并将争议案件退交仲裁庭裁断。
③使仲裁机构取得对争议案件的管辖权。
十一、发盘的撤销与撤回
相关知识：
（1）在发盘生效之前发盘人可随时撤回或修改其内容，但撤回通知或更改其内容的通知必须在受盘人收到发盘之前或同时送达受盘人。
发盘一旦生效，只能撤销不能撤回。
（2）根据《联合国国际货物销售合同公约》的规定，在发盘已送达受盘人，即发盘已经生效，但受盘人尚未表示接受之前这一段时间，只要发盘人及时将撤销通知送达受盘人，仍可将其发盘撤销。
如一旦受盘人发出接受通知，则发盘人无权撤销该发盘。
（3）根据《联合国国际货物销售合同公约》的规定，并不是所有的发盘都是可撤销的，下列两种情况下的发盘一旦生效则不得撤销：
①在发盘中规定了有效期，或以其他方式表示该发盘是不可撤销的；②受盘人有理由信赖该发盘是不可撤销的，并本着对该发盘的信赖采取了行动。
十二、关于接受的问题。
相关知识：
（1）接受的实质是对发盘表示同意。
根据《联合国国际货物销售合同公约》的规定，受盘人对发盘表示接受既可以通过口头或书面向发盘人发表声明的方式接受，也可以通过其他实际行动表示接受。
沉默或不行为本身，并不等于接受，如果受盘人收到发盘后，不采取任何行动对发盘作出反应，而只是保持缄默，则不能认为是对发盘的接受。
但是如果沉默或不行为是与其他因素结合在一起，足以使对方确信沉默或不行为是同意的一种表示，即可构成接受。
（2）一项有效的接受必须是同意发盘所提出的交易条件，只接受发盘中的部分内容，或对发盘条件提出实质性的修改或提出有条件的接受，均不能构成接受，而只能视作还盘。
根据《联合国国际货物销售合同公约》的规定，受盘人对货物的价格、付款、品质、数量、交货时间与地点、一方当事人对另一方当事人的赔偿责任范围或解决争端的办法等条件提出添加或更改，均作为实质性变更发盘条件。
如果受盘人在表示接受时，对发盘内容提出某些非实质性的添加、限制和更改（如要求增加重量单、装箱单、原产地证明或某些单据的份数等），除非发盘人在不过分延迟的时间内表示反对期间的差异外，仍可构成有效的接受，从而使合同得以成立。
十三、关于逾期接受的问题
相关知识：
逾期接受是否有效，关键要看发盘人如何表态。
根据《联合国国际货物销售合同公约》的规定，只要发盘人毫不延迟地用口头或书面通知受盘人，认为该项逾期接受可以有效，愿意承受逾期接受的约束，合同仍可于接受通知送达发盘人时成立。
如果发盘人对逾期接受表示拒绝或不立即向受盘人发出上述通知，则该项逾期的接受无效，合同不能成立。
（2）如果载有逾期接受的信件或其他书面文件显示，依照当时寄发情况，只要传递正常，它本来是能够及时送达发盘人的，则此项逾期接受应当有效，合同于接受通知送达发盘人时成立，除非发盘人毫不延迟地用口头或书面通知受盘人，认为其发盘因逾期接受而失效。
十四、关于索赔。
相关知识：
（1）短少——卖方。
货物包装良好，但经开箱检验，将实际货物与装箱单核对，却发现货物短少。
（2）短卸——承运人。
运输工具到达目的地后，所卸货物的件数与提单或运单所列明的数量不符。
（3）短失——承运人或保险公司。
发票、装箱单和提单等单证均证明货物已经全部装到运输工具上，或已交承运人，但货到后发现货物短少。
（4）包装破损导致货物散失——卖方、承运人或保险公司。
货物到达目的港或目的地后，发现包装已经破裂，货物散失，而提单中没有注明。
（5）品质规格与合同不符——卖方或保险公司。
所交货物的全部或部分，经商检部门检验后认为品质或规格与合同规定不符。
十五、采用FOB术语时，注意代办租船订舱的问题。
相关知识：
在采用FOB术语成交时，如果买卖双方约定，由卖方代办租船订舱，其风险和费用由买方承担，如果卖方租不到船，买方不得以此为借口向卖方索赔。
案例[1]：
我某公司以FOB条件出口一批冻鸡。
合同签订后接到买方来电，称租船较为困难委托我方代为租船，有关费用由买方负担。
为了方便合同履行，我方接受了对方的要求。
但时至装运期我方在规定装运港无法租到合适的船，且买方又不同意改变装运港。
因此，到装运期满时货仍未装船，买方因销售旺季即将结束便来函以我方未按期租船履行交货义务为由撤销合同。
试问，我方应如何处理？
案例分析：
我方应拒绝买方撤销合同的无理要求。
按FOB条件成交的合同，按常规由买方负责租船订舱。
卖方可以接受买方的委托代为租船订舱，但卖方不承担租不到船的责任。
就本案例来讲，因卖方代为租船没有租到，买方又不同意改变装运港，因此，卖方不承担因租不到船而延误装运的责任，买方也不能因此要求撤销合同。
案例[2]：
我某出口公司与匈牙利商人订立了一份出口水果合同，支付方式为货到验收后付款。
但货到经买方验收后发现水果总重量缺少10％，而且每个水果的重量也低于合同规定，匈商既拒绝付款，也拒绝提货。
后来水果全部腐烂，匈海关向中方收取仓储费和处理水果费用5万美元。
我出口公司陷于被动。
案例分析：
商品的数量是国际货物买卖合同中不可缺少的主要条件之一。
按照某些国家的法律规定，卖方交货数量必须与合同规定相符，否则，买方有权提出索赔，甚至拒收货物。
此案中显然我方陷于被动，但仍可据理力争，挽回损失。
首先应查明短重是属于正常途耗还是我方违约没有交足合同规定数量，如属我方违约，则应分清是属于根本性违约还是非根本性违约一。
如不属根本性违约，匈方无权退货和拒付货款，只能要求减价或赔偿损失；如属根本性违约，匈方可退货，但应妥善保管货物，对鲜活商品可代为转售，尽量减轻损失。
《联合国国际货物销售合同公约》（以下简称《公约》）第86条第一款明确规定：
“如果买方已收到货物，但打算行使合同或本公约任何权利，把货物退回，他必须按情况采取合理措施，以保全货物，他有权保有这些货物，直至卖方把他所付的合理费用偿还给他为止”。
而匈方未尽到妥善保管和减轻损失的义务，须对此承担责任。
因此，我公司可与匈牙利商人就商品的损失及支出的费用进行交涉尽可能挽回损失。
案例[3]：
我方出口手表到印度，按FCAShanghaiAirport签约。
交货期8月。
出口企业8月31日将该手表运到上海虹桥机场并由航空公司收货开具航空运单。
我方即电传印度发出装运通知。
9月2日手表抵达孟买，将到货通知连同发票和航空运单送交孟买XX银行。
该银行即通知印商提货、付款，但印商以延迟交货为由拒绝。
案例分析：
FCA（FREECARRIER）“货交承运人（……指定地点）”是指卖方只要将货物在指定的地点交给买方指定的承运人，并办理了出口清关手续，即完成交货。
此案例中没有指明承运货物的航空公司是否为买方所指定的，但即便买方没有指定，卖方也可按惯例指定航空公司运输，只要卖方在约定的时间内（8月31日前，包括8月31日）将货交承运人，卖方即完成交货，买方需按约付费，所谓的延迟交货不成立，卖方应立即支付所有款项。
案例[4]：
我国某出口公司向英国出口一批大豆，合同规定：
“水分最高为14%，杂质不超过2.5%。
”在成交前，该出口公司曾向买方寄过样品，订约后该出口公司又电告买方成交货物与样品相似，当货物运至英国后买方提出货物与样品不符，并出示了当地检验机构的检验证书，证明货物的品质比样品低7%，但未提出品质不符合合同的品质规定。
买方以此要求该出口公司赔偿其15000英镑的损失。
请问：
该出口公司是否该赔偿？
案例分析：
该出口公司没有充分的理由拒绝赔偿。
因为卖方的行为已经构成了双重保证。
在国际贸易中，凡是既凭样品买卖，又凭说明买卖时，卖方所交货物必须既符合样品要求，同时又要符合说明要求，否则，买方有权利拒收货物。
本案中，合同规定水分为14%，杂质不超过2.5%。
由此可见，双方是凭说明进行买卖，我方所交货物只要符合合同规定就算履行义务。
但是我方在成交前向对方寄送过样品，并没有注明“参考样品”的字样，签约后又电告对方所出运货物与样品相似，买方有理由认为双方既凭样品又凭说明进行交易。
因而买方检验货物与样品不符，有权索赔。
案例[5]：
我国某出口公司向日本出口驴肉一批，合同规定：
每箱净重16.6公斤，共1500箱，合24.9吨。
但货抵国外后，经日本海关查验，每箱净重并非16.6公斤而是20公斤，共计1500箱，合30吨。
海关认为单货不符，进口商以多报少。
案例分析：
对待出口商品的数量必须严格按合同或信用证的数字执行。
少了固然对方不干，多了进口国家的海关也不轻易放行。
各国海关对进口货物的监督都很严。
如进口商申报数量与到货数量不符。
轻则认为企图逃漏关税，重则认为走私舞弊，海关不仅可以处以罚款或没收货物，还可能进一步追究进口商的刑事责任。
另外，若遇上当地市场疲软或价格趋跌时，进口商也会拒收，或要求降低价格，或要求多交的货物不再补钱。
案例[6]：
某公司定购钢板400M/T，计6英尺、8英尺、10英尺、12英尺四种规格各100M/T，并附每种数量可增减5%的溢短装条款，由卖方决定。
今卖方交货为：
6英尺，70M/T；8英尺，80M/T；10英尺，60M/T；12英尺，210M/T，总量未超过420M/T的溢短装上限的规定。
对于出口商按实际装运数量出具的跟单汇票，进口商是否有权拒收拒付？
案例分析：
国际贸易中，一般对溢短装条款解释为不但总量受其约束，所列每种具体规格和数量也受其约束。
案例中虽然总量符合要求，但卖方所交每种具体规格的钢板均与5%的约定相差甚大，其中12英尺钢板超装运110%，这是违反合同的。
所以买方对于开具的汇票完全有理由拒收拒付。
案例[7]：
A出口公司于国外买方订立一份CIF合同，合同规定：
“番茄酱罐头200箱，每箱24罐*100克”，即每箱装24罐，每罐100克。
但卖方在出货时却装运了200箱，每箱24罐*200克。
国外买方见货物重量比合同多了一倍，拒收货物并要求撤销合同。
请问：
买方有权这么做吗？
案例分析：
卖方所交货物与合同规定的包装规格明显不符，已构成违约。
卖方的做法可能给买方带来意想不到的麻烦和损失，可能影响商品的销售，使买方的原有商业目的落空。
因此买方有权拒收货物并要求撤销合同。
案例[8]：
1996年某出口公司，对加拿大魁北克某进口商出口500吨三路核桃仁，合同规定价格为每吨4800加元魁北克，装运期不得晚于10月31日，不得分批和转运并规定货物应于11月30日前到达目的地，否则买方有权拒收，支付方式为90天远期信用证。
加方于9月25日开来信用证，我方于10月5日装船完毕，但船到加拿大东岸时已是11月25日，此时魁北克已开始结冰。
承运人担心船舶驶往魁北克后出不来，便根据自由转船条款指示船长将货物全部卸在哈利法克斯，然后从该港改装火车运往魁北克，待该批核桃仁运到魁北克已是12月2日。
于是进口商以货物晚到为由拒绝提货，提出除非降价20%以弥补其损失。
几经交涉，最终以我方降价15%结案，我公司共损失36万加元。
案例分析：
本案例的合同已不是真正的CIF合同。
CIF合同是装运合同，卖方只负责在装运港将货物装上船，越过船舷后的一切风险、责任和费用均由买方承担。
本案例在合同中规定了货物到达目的港的时限条款，改变了合同的性质，使装运合同变成了到达合同，即卖方须承担货物不能按期到达目的港的风险。
案例[9]：
我某出口公司按CFR条件向日本出口红豆250吨，合同规定卸货港为日本口岸，发货物时，正好有一船驶往大阪，我公司打算租用该船，但在装运前我方主动去电询问哪个口岸卸货时，货价下跌，日方故意让我方在日本东北部的一个小港卸货，我方坚持要在神户、大阪。
双方争执不下，日方就此撤销合同。
试问我方做法是否合适？
日本商人是否违约？
案例分析：
我方做法不合适。
合同规定的卸货港为日本口岸，按照惯例，进口商在装运前应通知出口商具体的卸货港，否则出口商可自行决定，可在日本的任何一个港口卸货。
我方去电询问纯属多此一举，这种做法不妥当。
日方撤销合同没有正常理由，违约的原因是价格下跌，属正常商业风险，不能作为撤销合同的理由。
案例[10]：
我某公司对南非出口一批化工产品2000公吨，采用信用证支付方式。
国外来证规定：
“禁止分批装运，允许转运”。
该证并注明：
按《UCP500》办理。
现已知：
装期临近，已定妥一艘驶往南非的“黄石”号货轮，该船先停靠新港，后停靠青岛。
但此时，该批化工产在新港和青岛各有1000公吨尚未集中在一起。
如果你是这笔业务的经办人，最好选择哪种处理方法？
为什么？
案例分析：
处理方法是在新港、青岛各装1000公吨。
（1）根据《UCP500》规定，运输单据表面上注明是使用同一运输工具装运并经同一线路运输，即使运输单据上注明的装运日期或装运港不同，只要运输单据注明是同一目的地，将不视为分批装运。
（2）本案例中出口公司若在新港、青岛各装1000公吨于同一船（黄石号）、同一航次上，提单虽注明不同装运港和不同装运期限，则不视作分批装运。
因此，这种做法应认为符合信用证的要求，银行理应付款。
案例[11]：
我国某外贸公司向日、英两国商人分别以CIF和CFR价格出售蘑菇罐头，有关被保险人均办理了保险手续。
这两批货物自启运地仓库运往装运港的途中均遭受损失，问这两笔交易中各由谁办理货运保险手续？
该货物损失的风险与责任各由谁承担？
保险公司是否给予赔偿？
并简述理由。
案例分析：
与日本商人的交易由卖方办理货运保险手续；与英国商人的交易由买方办理货运保险手续。
在这两笔交易中，风险与责任均由卖方承担。
因为货物是在启运地仓库运往装运港的途中遭受损失的，此时货物的风险并未转移，仍由卖方承担。
保险公司对于与日本商人的交易中，应对货损给予赔偿。
因为CIF条件下由卖方进行投保，保险合同在货物启运地启运后生效。
保险公司对于与英国商人的交易中，不必给予赔偿。
因为FOB、CFR条件下由买方投保，保险合同在货物越过船舷后生效。
案例[12]：
1994年2月，中国某纺织进出口公司与大连某海运公司签订了运输1000件丝绸衬衫到马赛的协议。
合同签订后，进出口公司又向保险公司就该批货物的运输投保了平安险。
2月20日，该批货物装船完毕后启航，2月25日，装载该批货物的轮船在海上突遇罕见大风暴，船体严重受损，于2月26日沉没，3月20日，纺织品进出口公司向保险公司就该批货物索赔，保险公司以该批货物由自然灾害造成损失为由拒绝赔偿，于是，进出口公司向法院起诉，要求保险公司偿付保险金。
试问，本案例中保险公司是否应负责赔偿？
案例分析：
保险公司应负赔偿责任。
根据中国人民保险公司海洋运输货物保险条款的规定，平安险对由于自然灾害造成的部分损失一半不予负责，但对自然灾害造成的全部损失应负赔偿责任。
本案例中，进出口公司投保的是平安险，而所投保的货物在船因风暴沉没时全部灭失，发生了实际全损，故保险公司应负责赔偿，其提出的理由不能成立。
案例[13]：
中国某外贸公司以FOB价格条件出口棉纱2000包，每包净重200公斤，装船时已经双方认可的检验机构检验，货物符合合同规定的品质条件。
该外贸公司装船后因疏忽未及时通知买方，直至3天后才给予装船通知。
但在启航18小时后，船只遇到风浪致使棉纱全部浸湿，买方因接到装船通知晚，未能及时办理保险手续，无法向保险公司索赔。
买方要求卖方赔偿损失，卖方拒绝，双方发生争议。
试问，该合同中货物风险是否已转移给买方？
应该如何处理？
案例分析：
根据《2000年国际贸易术语解释通则》的规定，采用FOB价格条件成交时，货物在装运港越过船舷后，风险即由买方承担。
但如果卖方未及时履行发出装船通知这一义务，则货物越过船舷后的风险仍由卖方承担。
本案例中，卖方虽然完成了货物的装运，货物已越过船舷，但由于疏忽没有及时将装船情况通知买方，耽误了买方投保。
因此，本案应由卖方承担赔偿货物损失的全部责任。
案例[14]：
上海某造纸厂以CIF条件向非洲出口一批纸张，因上海与非洲的湿度不同，货到目的地后因水分蒸发而使纸张无法使用，买方能否向卖方索赔？
为什么？
案例分析：
买方不能向卖方索赔。
因为虽然CIF表明由卖方承担保险费，但是风险划分依然以船舷为界，因此风险由买方承担。
再者，卖方承担保险费一般只投保最低险别，除非买方要求加保受潮受热附加险。
案例[15]：
我国A公司于某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。
A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遭遇飓风，结果装至2002年1月20日才完成。
承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款一致的提单。
“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。
A公司为这批货物投保了水渍险。
2002年1月30日“顺风号”轮途径巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。
船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。
由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上化肥价格下跌，A公司在出售余下化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。
请根据上述事例，回答下列问题：
（1）途中烧毁的化肥损失属于什么损失，应由谁承担？
为什么？
（2）途中湿毁的化肥损失属于什么损失，应由谁承担？
为什么？
（3）A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失？
为什么？
案例分析:
（1）属于单独海损，应由保险公司承担损失。
途中烧毁的化肥属于单独海损，按照CFR属于，风险由A公司即买方承担，而A公司投保了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。
（2）属于共同海损，应由A公司于船公司分别承担。
因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意识、合理地采取措施造成了化肥的湿毁。
（3）可以，因为承运人延迟装运，又签发倒签提单，须对延迟交付负责。
案例[16]：
某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延至机舱，船长为了船货的共同安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。
火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。
其中的损失与费用有：
（1）1000箱货被火烧毁；
（2）600箱货由于灌水受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料、船长及船员工资。
请指出这些损失中哪些是单独海损，哪些是共同海损？
案例分析：
（1）1000箱货被火烧毁，属于单独海损；
（2）600箱货中已燃的40箱为单独海损，其余560箱由于灌水造成的损失属于共同海损；
（3）主机和部分甲板被烧坏属于单独海损；
（4）拖轮费用以及额外增加的燃料、船长及船员工资均属于共同海损。
案例[17]：
日本某银行应当地客户的要求开立了一份不可撤销的自由议付L/C，出口地为上海，证中规定单证相符后，议付行可向日本银行的纽约分行索偿。
上海一家银行议付了该笔单据，并在L/C有效期内将单据交开证行，同时向其纽约分行索偿，顺利收回款项。
第二天开证行提出单据有不符点，要求退款。
议付行经落实，确定不符点成立，但此时从受益人处得知，开证申请人已通过其他途径（未用提单）将货提走。
议付行可否以此为理由拒绝退款？
案例分析：
不能拒绝退款。
L/C业务是纯单据业务，单证不符不能付款，银行仅处理单据，不问货物真实情况。
尽管开证申请人将货物提走，但开证行并未将单据交给开证申请人，所以，议付行应向受益人追索所垫付的货款，退款给开证行。
案例[18]：
卖方向买方销售某种商品10000吨，在合同中规定了6月至10月分5批装运，每月各装运2000吨，不可撤销即期信用证付款。
买方按约于5月15日开来信用证。
卖方在前三个月每月装运2000吨，银行已分批凭单付款。
但是9月份卖方因故未能按时装运，并延迟至10月初才装运。
当卖方持有关单据向银行议付本批货款时却遭银行拒付，银行同时声称最后一批货物的装运也已经失效。
分析银行拒收单据、拒付货款以及宣布最
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