美国交通运输委员会.docx

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美国交通运输委员会

美国交通运输委员会

【篇一：

美国交通运输机构及职能简介】

美国交通运输机构及职能简介

美国运输部下设13个职能机构,即联邦铁路管理局、联邦公路管理局、国家公路交通安全管理局、联邦航空管理局、联邦公共交通管理局、管道和危险品材料安全管理局、海运管理局、圣劳伦斯海上航道发公司、运输统计局、研究与科技创新管理局、联邦汽车运输安全管理局、运输安全管理局、运输安全监察委员会。

美国运输部的各个专业领域管理机构分别管理或监督其相应的运输专业领域,并遵守运输部战略计划所确定的目标。

负责“全国货运汽车网”的建立和管理,确保大型货车在长途跨州运行时不受各州的尺寸和重量规定的限制。

负责审查各州货车尺寸和重量标准实施计划,并要求各州每年上报执行情况,以减少大型货车对路面的破坏。

负责协调各州对货运车辆登记和征税的规定,提倡统一并简化登记和征税手续。

负责全国营运车辆驾驶证的管理工作（驾驶证发放由各州负责）,包括制定全国统一的驾驶证发放标准、建立全国驾驶证信息中心、驾驶证发放前的技术考试以及对各州推行营运车驾驶证发放工作的资同其他管理机构共同负责联邦政府的公路安全计划,侧重管理以增进安全为目的的公路建设项目,主要包括清除路边障碍物、整修危险地带、改造交叉路口以及改善标志、标线和信号等。

其管理方式是对各州的公路安全建设项目提供资金。

根据“国家研究、发展和技术计划”协调公路方面的研究和发展工作,研究领域主要涉及交通堵塞、道路安全、公路设计、采用新技术减少道路建设以及养护费用等,其主要任务是把科研成果推广到州和地方公路部门。

国家公路交通安全管理局通过教育、研究、制定安全相关的标准及强制实施活动,以防止道路交通事故的发生。

其主要职能包括:

（1）开发、促进和执行各类有效的教育、工程和执法计划,杜绝可预防的灾难的发生,降低由道路交通事故引起的人员伤亡和经济损失;

（2）建立汽车及其设备的安全性能标准、建立和执行汽车交通安全法规,并提供给州和地方政府,使其能制定出有效的地方公路运输安全规划;（3）调查与交通安全有关的问题,帮助州和地方社区减小酗酒驾驶人的危害,促进安全带、儿童安全座椅和安全气囊的使用;（4）建立和实施汽车防盗法规,向公众提供汽安全方面的信息;（5）对公路交通安全的各个方面加以规定,包括汽车驾驶人的条件,但不包括公路的交通安全设计;（6）负责驾驶人行为和安全关系的研究工作,找出改善道路交通安全最有效的方法。

联邦汽车运输安全管理局是联邦政府的主要商用车辆安全管理机构。

其主要职能包括:

（1）预防客车、公共汽车交通事故,减少伤亡事故;

（2）管理汽车运输企业安全有关的法律,并颁布和执行相关规章;（3）执行汽车运输企业注册登记,限制和管制货物运输许可证;（4）制定商用汽车、驾驶人和运输企业安战略;（5）检查商用汽车运输企业的档案和装备,调查汽车运输企业交通事故及安全违章记录;（6）执行研究、开发和技术转让活动,促进汽车运输企业运输计划,加强汽车运行和装备的安全;（7）向各州提供拨款,协商采用和执行与联邦规章相协调的商用汽车安全法和规章。

研究与科技创新管理局将运输系统视为一个整体,致力于协调和管理整个运输部的研究、开发和技术工作,是运输部的综合性科技管理机构。

其主要职能包括:

（1）对运输部的研究、开发和技术（重点项目）计划投资等活动进行协调、推进和审查;

（2）支持和推进包括智能运输系统（its）等有关科技创新方面的研究、开发和技术改进工作;（3）在运输研究、分析、战略计划编制、系统工程和培训方面提供专家意见;（4）在运输领域及其关领域开展相应的教育和培训工作;（5）在交叉学科技术领域问题方面发挥运输部长主要顾问的作用。

运输统计局虽然于2005年合并到研究与科技创新管理局,但其仍在运输事业和科技发展中发挥独特的作用。

按照相关法律,该机构的统计工作职能要求覆盖各种运输方式,收集和分析与运输部的战略目标有关的数据。

其主要职能包括:

（1）收集、编辑、分析和发布客观的运输统计数据;

（2）改进统计数据的可比性和质量;（3）促进和改善运输数据在获取、传播和使用方面的效能。

美国联邦独立运输管理机构主要有2个,即联邦海事委员会和国家运输安全委员会。

作为国会的权力机构,其负责对运输市场进行经济或安全管理,具有准立法权和准司法权。

美国国家运输安全委员会负责美国交通安全事故及国际相关交通安全事故的调查,包括高速公路、航空、海运、铁路、管道、危险品事故等各类交通事故的调查,确定事故发生时的条件和环境以及可能的事故原因,同时提出预防同类事故的建议,为美国各州的事故调查提供帮助。

美国州以下的地方政府对交通运输的管理千差万别,没有统一的模式。

在公路方面,几乎所有的大交通量道路都由州公路部门管理,地方政府只管理一些交通量小、标准低的地方道路。

下面以弗吉尼亚州为例,简要介绍美国地方交通运输机构及职能。

中国民航危险品运输的发展史

危险品定义险物品,是指对人体健康,飞行安全,财产或者环境能够构成危害,且在国际民航组织（icao）所颁布的《危险物品航空安全运输技术指令》危险物品品名表中列明或者根据该《技术指令》分类的物质或者物品.按照现行有效的国际标准,即国际民航组织的《危险物品航空安全运输技术指令》和国际航协（iata）的《危险物品规则》,航空运输活动中的危险物品根据其种类大致可以分为以下九大类:

爆炸品,气体,易燃液体和易燃固体,自燃物质和遇水释放气体物质,氧化剂和过氧化物,有毒和传染性物质,放射性物质,腐蚀性物质,杂项危险物品.中国民航危险品运输的发展史中国民航危险品运输的发展史发展危险物品的航空运输几乎是与商业航空运营同时开始的.只是从不自觉到自觉,从无序到有序,从管理疏失到组织严密,从企业自我管理而发展到世界范围内的法制化管理.其间经历了数十年的发展历程.我国危险品的航空运输可以追溯到20世纪50年代.那时,航空运输的危险品主要是农药和极少量的放射性同位素.当时的中国民航局为此先后拟定了《危险品载运暂行规定》和《放射性物质运输的规定》.60年代初期,中国民航仅通航苏联,缅甸,越南,蒙古和朝鲜等周边国家.国际国内货物运输量都非常有限.1961年后,为确保航空运输的安全,根据上级指示,规定民航客货班机一律不载运化工危险品和放射性同位素.但此后的十余年间随着我国对外交往的日趋活跃,对外贸易的不断发展,巴航（pia）,法航（airfrance）相继开航中国.中国民航也开辟了北京-莫斯科,北京-上海-大阪-东京,北京-卡拉奇-巴黎和北京-德黑兰-布加勒斯特-地拉那航线,进口化学危险品的空运需求不断增多.国内航线上虽不能载运危险品,但越来越多的化学工业品走进人们的生活,民航运输部门不得不面对如何确定托运人所托运的货物是否属于危险品,是否可以收运的问题.而外航承运到达中国的货物中也常包含有危险物品,且最终目的地通常为航班终点站以外的其他城市.如何把这些危险品转运到其最终目的地呢?

第一次社会需求的大增促使政府解除禁令.1974年4月,经中国政府批准,中国民航国际航线及其国内航段联运危险货物,均参照国际航空运输协会（iata）的统一规定承运.1976年1月起,又恢复承运放射性同位素,并拟定了《航空运输放射性同位素的规定》.1979年9月,中国民航局下发实行《化学物品运输规定》,对化学物品的空运作了比较完整的规定.（摘自《当代中国的民航事业》）正是有了上述均参照国际航空运输协会（iata）的统一规定承运的规定,才使得以后的28年来我国危险品航空运输虽然发生了一些小事故（incident）,却也基本上保证了运输安全和飞行安全.这是因为国际航空运输协会（iata）的统一规定是根据国际上各种新型化工产品和高科技产品层出不穷和航空运输业每年发生的新情况不断修订和完善的.指导我们危险品运输操作的正是国际航空运输协会出版发行的名为《restrictedarticlesregulations》（rar）的法规性刊物.以后联合国的专门机构国际民航组织（icao）各成员国签订了《芝加哥公约》附件十八,公布了《危险物品航空安全运输技术导则》（technicalinstructionsforthesafetransportofdangerousgoodsbyair简称ti）.国际航协将其rar改名为《dangerousgoodsregulations》简称dgr,其基本内容与国际民航组织的ti取得一致.多年来,我们都是按照这个统一规定办理危险品运输的.当然,取得几十年安全运输的成果,离不开一代又一代货运人一丝不苟,精益求精,毫不走样地按规定办事的科学精神.危险品运输的发展现状危险品运输的发展现状①中国民航危险品运输的发展现状中国民航危险品运输的发展现状我国危险品物流刚刚起步,管理工作的具体操作方式也只是直接套用普通物流实践中的方法,相关领域的理论知识和实践经验几乎处于空白状态.由于我国危险品运输从业人员多,专业技术水平和运输设备条件参差不齐,导致危险品物流效率低下并存在严重事故隐患等问题.主要表现在以下几个方面:

1.物流效率低

（1）重复运输

（2）运力选择不当（3）运输半径过大2.多头管理,效能不足3.危险品物流企业规模普遍较小,现代化水平低4.从业

人员素质普遍较低5.事故应急机制落后②国际民航危险品运输的发展现状国际民航危险品运输的发展现状民航危险品运输的与中国的运输部门不同,美国联邦运输部机构单一,是所有运输方式唯一的管理机构.拥有14年的危险品运输安全从业经验的ryan认为,这种管理机构的优点在于:

一是危险品运输有着很强的技术性:

二是可以使提供的法规,规章一致性,能够提出口径一致的危险品规则,对规章解释统一,不会产生矛盾:

三是极大地提高整个系统的运作效率:

四是确保多利运输方式都能用:

五是增强法规的有效性;六是极大地避免在不同模式管理下的不一致,减少对公众的消极影响.不仅如此,美国运输部有很多专业技术工程师,可以为法规制定提供一个重要依据,同时将各种所需专业人才归入综合部门,由单一机构管耻,能节省人力资源,提高效率.美国运输部危险品与管道安全管理署下设7个办公室.如果对法规进行修改时,美国政府会将信息公开化,放在一个公共网站上,让所有政府部门和公众来了解企业.此外,美国在对危险品运输收费或罚款后,会将这笔数额的费用作为基金,培训当地危险品运输企业.他还指出,为了协调国际通商中危险材料的运输,美国国内运输规章会做一些修改,目标是在国内与国际运输要求之间保持一致性.它的意图不在于使美国的规定与国际标准完全一致,而是消除或避免国际运输中可能存在的障碍.美国运输部下设美国管道与危险物品安全管理局,联邦汽车运输安全管理局,联邦铁路局,联邦航空总署四个部门,各自均对其管辖内的危险运输企业进行监管.美国管道与危险物品安全管理局（phmsa）成立于2005年,隶属于美国交通部（usdot）,主要负责美国管道与危险品运输管理,避免民众和环境遭受危险品在经管道或其他方式运输中可能会产生的各种危害.美国运输部组织结构美国运输部下设美国管道与危险物品安全管理局（phmsa）,联邦汽车运输安全管理局（fmcsa）,联邦铁路局（fra）,联邦航空总署（faa）四个部门.其中phmsa主要负责:

起草,管理,执行《危险品规程》（hmr）.另外,联邦汽车运输安全管理局也负责高速公路（包括对公路罐车）上hmr的执行工作:

联邦铁路局可对铁路承运人（包括铁路油罐车）进行hrm检查:

联邦航空总署可对航空承运人进行hrm检查.其中,由美国议会颁布的《美国法典》51章49条中,明确将危险品运输管理权委托于美国交通部.由美国交通部负责起草的《美国联邦法规》第49篇,明确将交通部对危险品运输的管理权委托于美国管道与危险物品安全管理局,执行权委托于各运输管理部门.另外第49篇中规定,hmr的作用在于:

针对各种形式的危险品运输,对危险品的分类,包装,标记,标签,装运,负载,运输,卸载明确规定:

同时,也囊括安全计划,安全培训,散装货物集装箱和气瓶等管理规章.hmr与国际危险品运输管理规章之间的协调工作,而是委托于美国管道与危险物品安全管理局进行.phmsa的任务与管理结构美国管道与危险物品安全管理局的首要任务就是作为一个安全管理部门,保护人民和环境免受各种运输方式中,危险品运输所带来潜在风险.同时,也竭尽全力确保大众所依赖的危险品运输系统的可靠性.美国管道与危险物品安全管理局下设七个办公室,最主要的包杆标准办公室,特许审批办公室,计划与分析办公室,技术办公室,对外培训办公室,执行办公室,国际标准办公室.标准办公室.该办公室旨在通过制定各类危险品运输管理规章,以获取最大的安全收益,同时,化解行业中各方的负担.目前其主要工作包括:

通过制定相应规章制度,确保商业中危险品运输的可靠性和安全性:

以风险为基础,以防范为导向的管理系统:

专注于识别安全隐患,降低危险品事故发生的可能性,以及造成的危害:

为鼓励自愿遵从,给予指导或协助:

对法案的修正,向公众征询意见:

举办公开会议:

将公众意见反映在规章制定中:

与利益相关者的匹配:

对修订请求给予回复:

执行成本/效益分析:

协调各种管理机构的规则,制度的建立:

规章制定符合现代经营管理体制要求;提交最终的修正规章给政府印刷.特许审批办公室.特许审批即免除令,对于目前hmr中的某些规定,申请企业经审批有权不遵守,进而从事该项危险品的处理.特许主要是为了满足危险品及时运输;危险品紧急运输;新技术的发展这二三大要求.通常,免除令会公布在美国《联邦公报》中,以各公众参考（除了紧急或机密情况外）:

初始特许期限为2年,最高可将有效期延长4

年:

特许审批通过后视同当局主管批准.特许涉及两方面:

一是加工,标记销售（mms）特许——授予有包装标志的危险品生产,加工,以及在特许范围内销售权利:

二是提供或使用特许——批准在某些特殊情况下对危险品材料的提供或运输.审批涉及的类型有:

商品审批（爆炸物,氧气生成器等）:

危险品变异审批（测试或包装需求）:

指定代理机构的审批《;国际海上危险货物运输规则》《国际空运危险货物规则》的审批（目的地,出发地或穿越地）.其中,对于授权进行危险品活动的代理机构,必须满足:

提供现场检验:

证明拥有相关专业知识,以及从事该业务/项目的经验:

拥有并能使用相应的测试仪器/设备.通常,经过审判的代理机构,美国交通部都会指定美国管道与危险物品安全管理局,代其向代理机构颁发许可书.中国民航危险品运输的发展趋势中国民航危险品运输的发展趋势发展伴随着全球贸易的一体化发展,危险品航空运输年增长率已超过30%,市场需求不断加大,多种工业,商业,医疗卫生,科研等生产的大量危险品都需要经航空运输,从某种程度上说,中国的危险品航空运输市场是运输市场的潜力股,甚至成为货主们最乐意选择的运输途径,乃至成为物流企业新的利润增长点中国民航危险品运输的发展对策中国民航危险品运输的发展对策1.建立统一,规范的危险品物流行业标准2.合理规划,设计危险品物流网络3.用信息化推动物流现代化4.发展专业化危险品物流,提倡发展第三方物流5.建立全国性的危险品物流管理信息平台结语做好危险品物流的研究工作,加强和完善危险品物流管理,使企业为社会提供快捷,安全,优质的危险品物流服务,是我国社会主义经济可持续发展的重要保证

【篇二：

美国交通运输部】

美国交通运输部

联邦航空管理局咨询通告

主题:

复合材料结构

制造质量控制日期:

1989年6月26日起草:

air200

咨询通告号:

21-26更改:

1.（ac）为含碳（石墨）、硼、芳纶（凯芙拉）、玻璃增强聚合材料等纤维增强复合材料结构的验收方式提供了信息和指南；除此之外，该咨询通告也为《联邦航空管理规章》（far）第21部《产品与零件的认证程序》中对该类产品与零件的符合性要求，以及产品与零件制造过程中的质量控制体系（qc）提供了相应的信息和指南。

该资讯通告为ac20-107《复合材料飞机结构》中涉及的复合材料质量控制体系的基本特点提供了指南。

同时，也考虑了申请人向联邦航空管理局（faa）提交的其它制造方法的符合性。

2.第21.125章、第21.143章，以及第21.303章和第21.605章。

3.相关参考材料

a．ac21-1,生产合格证b.ac21-6,仅依据型号合格证生产

c.ac21-303.1,产品与零件认证程序

d.ac20-107,复合材料飞机结构

4.定义：

附录1中给出了复合材料结构制造过程通常使用的术语目录。

5.质量控制体系：

应当依据已经制定的、且符合《联邦航空管理规章》第21部要求的其它相似质量控制体系，为复合材料的制造建立质量控制体系。

例如质量控制体系应当包括：

保证入厂材料质量的程序、制造方法流程控制的程序、验证最终产品是否符合设计要求的试验程序。

质量控制程序还应包括制造过程和产品最终验收时所需的无损检测以及破坏性测试标准。

这些标准是用来对生产过程的缺陷和损伤做出接收或者拒收判定的依据，因此还必须考虑制造工艺和检验方法的技术能力。

这些标准应当依据批准的数据资料。

而该类数据资料来源于按照参考资料

ac20-107和《联邦航空管理规章》中适用的适航标准所做的结构评估验证。

该资讯通告重点强调了质量控制体系中仍然需要扩充的内容，以便更好地满足复合材料制造要求。

6.材料与工艺规范：

与制造工艺中采用金属材料的零件不同，复合材料结构是将复合材料的材料特性引用到了结构件的制造工艺中。

因此，制造复合材料结构中采用的材料和工艺规范就非常重要。

材料和工艺规范要充足的信息对制造工艺中采用的关键参数进行标识，以便生产和最终检验。

典型材料和工艺规范各自必须包括以下信息：

a．基础纤维、纤维基体和固化零件的特性、以及所需的测试，包括测试的类型、测试的次数和频率。

b．制造工艺的条件和要求，包括制造方法、具体工装、环境条件、固化循环的重要参数、每道工序的检验标准、整个工艺过程中的存放和搬运条件。

7.材料：

联邦航空管理局要求，为申请型号设计批准书所提交的所有图纸都应包含充分的信息或者所引述的材料规范，以及证明材料和工艺能够保证类似材料制造质量的其它类似数据资料。

如果采用了专利工艺制造复合结构的材料或者复合材料的成分具有专利技术，在向联邦航空管理局提交型号设计审批时，生产批准书的持有人或者申请人最好不要包含该专利信息。

在这种情况下，适用的型号设计图纸应当引述含有此类专利信息的规范，从而可以确立此类材料成分的可追溯性。

将来在联邦航空管理局和生产批准证持有人或者申请人签订保护产品的专利属性之后，要能够将这些规范提交给联邦航空管理局进行审查和批准。

按照《联邦航空管理规章》第21.33章和第21.157章（检验与测试）要求，联邦航空管理局有权按照要求审查这些数据资料。

并对所采购材料的质量控制程序、化学表征测试、测试技术以及供应商控制提出以下建议：

a.生产批准证书的持有人或者申请人应当具有材料入厂验收计划，以便保证所采购的复合材料与批准的型号设计中规范要求的符合性和一致性。

提交所采购材料进行审查和批准时，应当同时提供能够证明材料实际测试结果的供应商实验室测试报告的副本。

但是，仅仅具有供应商测试报告还不能充分证明材料满足所有规范要求。

应当按照每批次原则抽取材料样品，依据工程和制造要求，对材料抽样进行理化、机械和工艺特性测试，验证供应商测试报告的准确性。

抽样测试应当由生产批准证书持有人或者申请人在自己的生产场所内进行，或者由生产批准证书持有人或申请人质量控制体系中批准的独立实验室进行。

b.树脂基质系统:

生产批准证书的持有人或者申请人应当要求对基质材料做化学表征测试。

典型材料规范根据每单位材料规定了反应官能团的上限和下限数量，以及其它设计要求，如粘度/颜色和湿润程度等。

表征测试应当判定并检测树脂系统中的单个成分，如基础环氧化物、固化剂、促进剂和硬化剂等；以及由树脂混合、存储、纤维浸渍等引发的反应物。

c.建议采用高效液相色谱（hplc）、傅里叶转换红外光谱（ftis）和凝胶渗透色谱表征（gpc）等测试法进行化学表征测试,采用差示扫描量热分析和动态流变分析法进行热分析测试,以及进行粘度、流量、成胶特性或者其它等效的分析测试。

并将最终结果与材料规范中具体引述的标准进行比较。

经验表明，对于特殊试样采用一种测试方法得到的结果可能会与规范极限内的合格试样具有相同的“纹路特征”，而另外一种测试方法可能检测出该试样拒收的“纹路特征”。

因此有必要采取多种化学表征测试的方法。

因为单个测试方法不可能检测出影响复合材料性能的所有的化学成分。

生产批准证书的持有人或者申请人必须在其相应材料规范中确定出适当的测试技术组合方案，以及能够充分证明其材料符合性与工艺性的试验结果。

化学表征的测试技术不是万能的，其很大程度上依赖于树脂的配方。

因此，应该在考虑检测方法和配方偏差灵敏度的基础上，开发每种材料相对应的测试方法。

加强纤维:

生产批准证书的持有人或者申请人应当与材料供应商协调,建立与之相适应的程序,来控制入厂纤维材料（如无捻粗纱、丝束和织物纤维）质量,。

机械性能试验是检测纤维表征的主要方法,该方法同样也用于验证和筛选连续纤维。

拉伸强度和模数是复合材料机械

响应变化最为敏感的指标。

另外，需要开发一种方法来控制纤维表面处理与浸润质量。

d.预浸渍材料（预浸料）:

当复合材料的主要材料使用预浸渍胶带、纤维、或者无捻粗纱时，有必要按照适用的浸渍材料规范进行必要的理化测试，机械纤维和基质性能测试。

要使用为树脂和纤维确立的质量控制程序来控制入厂预浸渍材料的质量。

必要时在生产用预渍料中抽取树脂，进行化学表征测试。

e.粘合剂：

建议为结构件的粘合剂制定出类似于树脂基系统的质量控制程序。

该质量控制程序应当确保每批入厂材料的化学、物理以及机械性能都满足材料规范中的要求。

8.生产控制：

生产出合格可靠的复合结构材料取决于制造过程中所采用的流程控制。

如果流程中所有潜在的变量都能得到充分控制，就能够为生产处合格的零件和产品提供保证。

因此要制定并实施质量控制计划，确保：

（1）影响材料完整性和工艺技术水平的材料参数在受控状态下运行，并且

（2）单个零件、批次或炉批符合所规定的质量标准。

为了确保实现质量目标，工艺程序中应当明确规定出具体的材料、工装、设备、固化循环的参数、质量标准、操作人员的资质考核、存储和搬运要求、追溯性记录以及其它特殊要求。

a.总则:

供应商的质量控制系统中应当包含以下制造流程控制：

（1）生产批准证书持证人或申请人应当开发出综合的质量与生产控制程序，确

定出产品结构、材料选用、工装与设备、校验、操作频次、关键过程参数以及流程公差，并符合质量标准

（2）应当确定出所制造复合材料零件及其结构件的环境参数（温度、湿度、化学污染物），

并且按照要求进行控制。

特别是切割、铺放以及粘接区域。

（a）所用材料体系的其它审查要求除外，该区域要进行温度和湿度控制。

最

小温度65华氏度时，相对湿度不能大于63%，而最大温度为75华氏度时，相对湿度不能大于46%。

温度和相对湿度数值在最大最小合格范围内，应当保持直线对应关系。

应当建立验证并记录温度和湿度条件的质量控制程序，以便保持环境的稳定性。

（b）在环境污染物限制的受控区域内应当禁止使用未经控制的喷涂、不能有

灰尘，禁止处理污染物、