铅蓄电池.docx

铅蓄电池.docx

《铅蓄电池.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《铅蓄电池.docx（20页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

铅蓄电池

阀控式密封铅蓄电池因价格低廉、技术成熟、使用安全等优点近期内将是电动自行车用蓄电池比较现实的选择，其技术水平，尤其是寿命对电动自行车的发展起决定性的关键作用。

在动力用铅蓄电池中，设计者往往遇到在充放电条件下，高比能量与电池寿命之间互相抵触的问题。

若在设计中采用提高比能量的措施，则对循环寿命不利。

设计者必须在比能量和寿命之间选择最佳的折衷方案。

诸多因素影响着蓄电池的寿命和比能量。

对于不同的设计、制造工艺和使用条件，最终失败的原因可能很不相同，所以必须有针对性地进行改进，方能收效。

工作重点是对电池结构、板栅合金的铅膏配方进行研究改进，由天津大学委托某制造厂按要求提供试验电池，由河北科技大学电子技术研究所进行寿命检测。

经近两年合作，现在电池性能已基本满足要求，且已小批量投产。

实验与结果：

研究工作分４个阶段进行，全部用12V-10Ah阀控式密封铅蓄电池。

第1阶段：

具有初步筛选性质，专门制作了10只试验电池，分1型和2型：

1型电池结构沿用原来12V-10Ah摩托车用阀控式密封铅蓄电池，外形尺寸为150mm×97mm×95mm，电池质量4.2kg，板栅合金为Pb-Ca体系，其中：

1型A为空白2只，1型Ｂ为正极加石墨0.5%2只，1型C为正极加石墨1.0%2只，1型D与空白间，但电解液中加有天津大学自制的添加剂2只。

2型电池2只，电池结构和板栅合金与１型完全不同。

循环寿命按以5A放电1.5ｈ恒压14.4V限流2.4A充电5h为一个循环，一直连续循环，直至终止电压低于10.5V，连续3次，确认寿命终止。

１型电池A-C在不同电流下（0.5A、1A、2A、5A）放电所容量，不同配方差异不大。

2型电池未进行测试。

寿命测试结果为：

１型电池A、B、C循环寿命为150-160次，石墨含量影响不大，Ｄ电池2只，循环寿命分别为216次和296次。

2型电池中，一只循环294次，另一只循环442次。

第2阶段：

具有验证性质，根据第1阶段检测目前，业内人士几乎公认，阀控式密封铅蓄电池因价格低廉、技术成熟、使用安全等优点近期内将是电动自行车用蓄电池比较现实的选择，其技术水平，尤其是寿命对电动自行车的发展起决定性的关键作用。

在动力用铅蓄电池中，设计者往往遇到在充放电条件下，高比能量与电池寿命之间互相抵触的问题。

若在设计中采用提高比能量的措施，则对循环寿命不利。

设计者必须在比能量和寿命之间选择最佳的折衷方案。

诸多因素影响着蓄电池的寿命和比能量。

对于不同的设计、制造工艺和使用条件，最终失败的原因可能很不相同，所以必须有针对性地进行改进，方能收效。

工作重点是对电池结构、板栅合金的铅膏配方进行研究改进，由天津大学委托某制造厂按要求提供试验电池，由河北科技大学电子技术研究所进行寿命检测。

经近两年合作，现在电池性能已基本满足要求，且已小批量投产。

实验与结果：

研究工作分４个阶段进行，全部用12V-10Ah阀控式密封铅蓄电池。

第1阶段：

具有初步筛选性质，专门制作了10只试验电池，分1型和2型：

1型电池结构沿用原来12V-10Ah摩托车用阀控式密封铅蓄电池，外形尺寸为150mm×97mm×95mm，电池质量4.2kg，板栅合金为Pb-Ca体系，其中：

1型A为空白2只，1型Ｂ为正极加石墨0.5%2只，1型C为正极加石墨1.0%2只，1型D与空白间，但电解液中加有天津大学自制的添加剂2只。

2型电池2只，电池结构和板栅合金与１型完全不同。

循环寿命按以5A放电1.5ｈ恒压14.4V限流2.4A充电5h为一个循环，一直连续循环，直至终止电压低于10.5V，连续3次，确认寿命终止。

１型电池A-C在不同电流下（0.5A、1A、2A、5A）放电所容量，不同配方差异不大。

2型电池未进行测试。

寿命测试结果为：

１型电池A、B、C循环寿命为150-160次，石墨含量影响不大，Ｄ电池2只，循环寿命分别为216次和296次。

2型电池中，一只循环294次，另一只循环442次。

第2阶段：

具有验证性质，根据第1阶段检测结果，决定按2型电池结构和配方再制作100只电池，其中4只加有自制的电解液添加剂，电池质量为3.9kg-3.95kg。

电池寿命试验按3种制度进行：

（1）放电深度100%，即以5A电流放电至10.5V，记录放电时间，然后限流充电8h为一个循环，直至放电时间为60min，认为寿命终止。

（2）放电深度75%，即以5A放电1.5h，恒压14.4V限流2.4A充电5h为一个循环，检测7只电池，当先后循环至60-100次时，发现电池充电不足，进而改为限流3A充电5h，循环数为250-260次，未发现循环次数超过400多次者，电解液添加剂检测有误，辨认不清。

（3）放电深度55%，按上海技术监督局标准进行检测，用4只电池进行试验，其中1只在844次寿命终止，其余3只平均寿命913次尚有8Ah容量。

第3阶段：

从第2阶段的100只电池检测看，容量、寿命均较第１阶段普遍提高，但循环寿命未出现达到400次者，故在电池结构不变的基础上，调整正、负极厚度、改进工艺，又加工100只电池。

对失效电池进行了如下附加检测：

（1）单体电池性能均匀性检测。

将整体电池在偏极柱连续处打孔，测量在放电过程中，各单体电池电压下降情况，发现在5A放电时有一单体电池大约提前10min电池电压降到10.5V，然后很快反极，整体电池电压迅速下降；

（2）在注酸口插入镉电池测量正、负极电极电势的变化，发现负极电极电势变正迅速，解剖该单体电池，取出正、负极与新极板组成单体电池，测其容量，结果失效电池负极容量多约30%，表明失效电池为负极控制，容量低于正极30%。

（3）解剖75%深度放电经375次循环后的失效电池，观察正极活性物质和板栅，发现板栅基本完整还可以继续工作，正极活性物质在极板上部有轻微软化。

第4阶段：

从第3阶段对2型电池的各种检测中，得出几看法：

（1）从I-C放电曲线看出，小电流放电时2型改进电池的放电曲线3不及未改进的曲线2，表明酸量不足，应设法增加酸量；

（2）负极控制容量和寿命，应改进负极，则可提高容量和寿命，故第4阶段的电池又进行了电池改型，增大电极有效面积，称为3型，改进负极使之与正极同步或相差不多，这样就可提高电池的容量和寿命，此外，还须加强极板生产中均匀性的控制。

3型电池的I-C曲线。

循环寿命正在检测中，有用户买了3型电池送天地集团，按天地集团的检测方法进行寿命检测，在循环183次时尚有剩余容量，检测还在继续进行。

3型蓄电池做为初步定型产品，已经小批量投产600-700只试用。

结果与讨论：

（1）所制的蓄电池为负极硬化、收缩导致电池失效。

这是由于最初在设计时，认为在电动自行车使用条件下，正极板活性物质的软化、脱落可能是限制电池寿命的主要原因，而忽视了在密封电池中，由于O2的复合，负极处在经常有一小部分Pb-SO4存在的条件下工作，如果设计时正、负极板活性物质量的比例、负极使用的膨胀剂的品种及数量不适宜，就可能导致负极首先失效。

但是在相同电池结构、相同极板尺寸条件下，也可能出现正极失效，即正极活性物质软化，这取决于正板使用的板栅合金。

曾对两厂家的电动自行车充电进行过了解，似乎板栅合金的腐蚀不是主要原因。

（2）对研制的蓄电池以1A放电（0.1C）时，可获得平均容量13.7Ah，电池重量取4.1kg，计算得12×13.7/4.1＝40Wh/kg的比能量，较1型结构的31.7Wh/kg提高很多，而寿命也由150-160次提高到平均423次，表明在提高比能量的同时也可以提高寿命，这取决于采取的措施。

只要认真对待，投入人力财力，再进一步提高也仍然可能。

河南开封双飞电源设备有限公司曾报道，将比能量提高到50Wg/kg，循环寿命500次。

只可惜将研究成果投入生产者多，而投入力量去取得研究成果者少，因此，可能这正是研究很少有所突破的原因。

（3）所研制的1型电池，按上海技术监督局标准进行了检测，获得913次循环，尚有8Ah容量。

这次检测不够规范，未能按每25次循环进行一次容量测量。

测一次容量就等于100%放电一次，显然，这会对循环寿命有不良影响，实际循环寿命会低于913次，但无论如何好要比标准规定的350次要高，比能量也高于该标准中规定的数值，我们认为标准中制标是否合适还需要进行讨论。

（4）研制中发现充电是否充足也很重要，对不同厂家的电池是否存在最适宜的充电条件和方式，这也需进行探讨。

总之，电动自行车用阀控式密封铅蓄电池尚属新事物，还有许多未被认识的问题和技术难题尚未解决，还需努力，只要付出总会有回报。

如何对蓄电池进行检查与保养

1．保证蓄电池的牢固。

蓄电池应在车辆上安放牢固，防止在车辆行驶时因振动造成蓄电池电路连线脱落而导致供电中断。

2．应经常检查蓄电池液的高度。

蓄电池在充放电过程中，电解液中的水会因电解和蒸发而逐渐减少，造成电解液面下降。

如不及时补充，会缩短蓄电池的使用寿命。

车辆蓄电池电解液面的高度如低于上下水线，就应及时补充蒸馏水。

3．要及时给蓄电池充电。

无论是加水或免维护蓄电池，其表面都有一个电瓶容量的指示灯，通常当蓄电池内的电量充足时，绿色指示灯会亮起，当蓄电池电量不足时，红灯则会亮起，说明必须充电了。

在蓄电池放完电后或停止使用前，应及时充电，以免造成极板硬化，缩短蓄电池的使用寿命。

4．应保持蓄电池表面的清洁。

应经常清理蓄电池盖上的灰尘，以免其加注孔盖或螺塞上的通气孔被堵塞。

如发现极柱上出现固体氧化物时，应及时用热水冲洗干净，以免影响极柱与接线柱之间的传导作用。

清洗干净后，将蓄电池表面擦拭干净，在极柱及接线柱上抹上黄油，保证极柱不会被氧化。

5．解决蓄电池在低温下不正常工作的方法。

将蓄电池活性剂加入蓄电池加水口；或用热毛巾包住蓄电池。

蓄电池电解液消耗快怎么办[2004-4-26]

蓄电池电解液消耗过快，一般是由于车行驶中的震动使电解液溅出，或因电解液大量蒸发所致。

如果发现蓄电池电解液消耗过快，应进行如下方面的检查：

（1）检查蓄电池壳有无破裂，塞子是否旋紧，盖子四周封口胶有无裂缝。

如属上述原因，应修理或更换外壳，修复后应添加电解液。

（2）检查节压器是否失调或限额电压是否超过标准。

如果是，应对节压器进行检修和调整。

因为限额电压过高可使充电电流过大，蓄电池长时间处于过充电状态下，会引起蓄电池温度升高，电解液沸腾，产生大量的气泡向外蒸发，使电解液消耗过快。

在调整好节压器后可向蓄电池内添加蒸馏水，因为蒸发损失的是水分。

电解液消耗过快怎么办?

　　电解液消耗过快，一般是由于车辆在行驶中的震动使电解液溅出或因电解液大量蒸发所致。

　　如发现电解液消耗过快，应进行如下检查：

　　1.检查蓄电池壳有无破裂，工作栓是否旋紧，盖子四周封口胶有无裂缝。

如属上述原因，应进行修理，修复后应添加电解液。

　　2.检查调解器是否失调或限额电压是否超过标准。

如果是，应对调解器进行检修和调整。

因为限额电压过高可使充电电流过大，蓄电池长期处于过充电状态下，会引起蓄电池温度升高，电解液大量蒸发，使电解液消耗过快。

在调整调解器后可向蓄电池内添加蒸馏水，因为蒸发损失的是水分。

怎样预防蓄电池爆炸

　　蓄电池由于过充电，产生大量气泡，同时电解液温度升高，使水大量蒸发，这时若排气孔堵塞，或由于气体太多来不及逸出，蓄电池内部的压力将上升很高，达到一定程度或稍遇火种，就会引起爆炸，预防办法为：

　　1.蓄电池的通气孔必须经常保持畅通。

　　2.发电机调解器的电压应调节合适。

　　3.端子的接线要牢固，以免松动起火花。

　　4.蓄电池内部短路和硫酸化应及时排除。

　　5.不要在正负极柱上用扳手等金属打火。

　　6.检修车辆时应先将电池内部的易燃气体排除。

蓄电池问题大全

（一）

　　问：

听说电动自行车使用的蓄电池在技术上还没有成熟，很容易坏，这是广大消费者购买电动自行车最大的担心，能否解释一下有关蓄电池的问题？

　　答：

“蓄电池”确实是电动车的重点问题，主要从以下两个方面解决。

首先，选择比较优质的蓄电池；其次，创造良好的“使用”条件。

　　问：

什么是蓄电池良好的“使用”条件？

　　答：

“使用”条件是指围绕蓄电池的良好使用而设计的各种功能。

以“控制器”为例，电动车的控制器必须具备：

A、“最大电流限制”功能。

因为大电流工作对免维护蓄电池寿命是很不利的，因此必须对工作电流予以限制。

但有得必有失，这项功能限制了电动自行车的爬坡能力，其爬坡能力不能像摩托车、助力车或老式电瓶车那样强。

如果爬很陡的坡（大于5度），用户应辅之以脚踏助力，不要纯粹使用电力。

B、最低电压防止“深放电”情况的发生。

同样也是有得必有失，由于提前终止放电，使电动车一次续行里程受到一些影响。

过去的电瓶车没有这项功能，电瓶可深放电到接近零伏，虽然相对骑行距离延长了，但电池却很容易损坏。

由于微电子技术的发展，才使今天的电动自行车控制环节具有了真实的意义。

C、“软启动”功能。

电机启动时电流特别大（冲击电流），这种冲击对电池也是不利的，因此“软启动”功能可限制冲出电流以保护电池。

这项功能负面效应是使许多人感到“启动太慢了”，启动冲击力太小，当然，许多中老年人和女同志十分欢迎这项功能，而厂家不希望因为瞬间冲击力太大，而引发交通安全事故。

如何解决这一问题呢？

金城电动自行车为了保证蓄电池的良好“使用”条件，控制系统内的计算机程序，按照电动车的安全条件和电池寿命要求设计，等于是把电池的“使用专家”请上了电动车。

　　问：

控制器（小盒子）这些功能是为了保护电池，还有哪些“使用”条件可保护蓄电池呢？

　　答：

对蓄电池寿命而言，充电器与“控制器”同等重要。

“充电不足”会导致电池内部的“硫酸盐化”，引起容量衰退，缩短电池寿命，过充电引起电池失水，这是贫液式免维护蓄电池的大敌，本身电解液就少，又不能打开盒盖加液（免维护），一旦充电器技术不过关导致过充，电池容量会急剧衰退。

因此，选配技术含量高的充电器是十分重要的。

如果随意降低充电器的成本（技术含量）或者盲目追求充电指标（快速充电）都会对蓄电池构成威胁。

　　问：

什么是电池的容量？

对电动车的使用有什么影响？

　　答：

电池的容量是表示电池储存电量能力的指标。

具体表现在电动自行车上，则是电动车充电一次最长行驶里程的指标。

新电池充足电后可行驶60公里，实际上，每次行驶公里数都不一样，因为电动自行车在不同的状态下骑行时，尤其当电池接近电池寿命终结时，它的容量会开始衰退。

用户应该尽量选购大容量电池，即使电池容量进入衰退期，还可以使用一段时间，直到将化学物质消耗完毕后再去购买新电池。

　　问：

蓄电池是否需要用完了以后再充电？

　　答：

不需要。

深循环（用完了以后再充电），对铅酸电池的寿命是不利的。

相反，最好的使用方法是“勤充电，使蓄电池的电量始终保持在较满水平上。

”这样的浅循环工作将极大程度地延长电池寿命。

　　问：

既然预计寿命大于1年，为什么许多厂家的电池保用期仅为6个月？

　　答：

电池是一个消耗品，目前电池制造商对电动自行车免维护电池的保用期限只有6个月，因为有一些特殊的顾客。

例如：

每天骑行60公里的顾客，按11000公里计算则只能使用180天，所以，目前大多数电动车生产企业均实施180天的保用承诺，其实这是一种审慎负责的态度。

同类情况也出现于其它电池的销售之中，如大多数手机电池的保用期只有1-3个月，而事实上手机电池的保用期一般都超过一年以上。

　　问：

目前用的铅酸电池重量较重，容量也不够大，为什么不用其它的电池呢？

　　答：

的确，36V铅酸电池重约12kg，使用寿命一年以上。

而其它高能电池如镍氢、锂离子和一些燃料电池重量轻、容量大，但是其价格较高，最便宜的镍氢电池与等容量的铅酸电池相比，其价格也高出一倍以上，而且充电技术更为复杂。

从普通家电交通工具考虑，目前电动自行车先用免维护铅酸电池比较经济实用。

随着电池技术发展的工业化进程，相信不远的将来，一些高能电池将广泛用于电动自行车、电动摩托及电

1、电池额定容量：

是按国家标准规定的电池容量。

单位用Ah即安时来表示，它反映了电池存储电量的大小。

数值越大，则存储的电量就越多，现在市场上的电动车蓄电池的容量一般都是10Ah，以恒流5A放电120分钟。

　　2、电池的实际容量：

反映电池实际存储电量的大小，单位用Ah安时表示。

同样安时越大，则电池容量就越大，电动车的续行里程就越远。

在使用过程中，电池的实际容量会逐步衰减。

国家标准规定新出厂的电池实际容量大于额定容量值为合格电池。

如现在市场上电动自行车的电池，以恒电流5A放电要超过2小时（135分钟），大于（2小时×5A）10Ah。

相当于电动车在平坦的路上连续行驶2小时以上。

　　3、放电循环寿命：

指的是电池进行充电、放电直到电池容量减少到额定容量70％时的循环次数，充足电后再放电到一定的深度为一次循环。

电池循环次数越多，则寿命越长，电动自行车蓄电池循环寿命不少于350次，低于350次循环为不合格电池。

就现在市面上电动自行车而言，一般情况下，用于上、下班或接送小孩上学，在城市范围内每天连续行驶1个小时左右（大约25公里），一年下来相当于电池循环180次左右，如果是合格的电池，可使用近两年时间，此时电池容量还有额定的70％，相当于电动车还可连续行驶70分钟，大约行驶30公里。

　　4、电池额定电压：

国家标准规定的电池电压值为额定电压，用V伏特表示，铅酸电池每格电压值为2V，市场上的电动车蓄电池每格只有6V和12V。

每只6V电池是由3个电池单格串联组成，12V电池是由6个电池单格串联而成。

大部分电动自行车用的蓄电池为36V，则由6只6V电池或3只12V电池再串联形成电池组。

　　5、电池组工作电压，是指蓄电池组实际输出电能时的电压值，36V电池组工作电压一般在41V到31.5V之间，低于31.5V电池称为过放电或称欠压，容易损坏电池组，影响电池使用寿命。

　　6、外形尺寸：

长×宽×高×含端子总高151×98×94×100。

发展轻型电动车：

蓄电池循环经济面临重大机遇

　　人口众多是我国的基本国情，轻型电动车的数量快速增长，会结我们社会带来不利影响吗？

会产生令人困扰的社会问题吗？

例如，蓄电池会造成二次污染吗？

铅资源会被过度消耗吗？

会有严重的交通安全问题吗？

道路交通会不会因此而不畅通？

等等，让我们从“蓄电池”问题开始探讨吧。

1、蓄电池循环经济面临新机遇。

　　在现阶段，我国绝大多数电动自行车和轻型电动车都采用铅蓄电池作为储能部件，它具有使用成本低，性能稳定可靠的优点，广为消费者所接受。

当然，科技发展也必然推动新型储电技术的进步，据估计，以锂离子和锂聚合物为代表的锂系列蓄电池也将在若干年内大力进军电动自行车和轻型电动车领域，镍氢电池同样很有希望。

但是，站在今天的角度，我们当务之急的是解释铅蓄电池的大量使用会不会造成严重的社会问题？

　　对铅蓄电池大量使用的担忧通常来自两个方面：

一是对环境污染的担忧；二是对铅资源过度消耗的担忧，事实上这两种担忧都聚焦于一个问题，铅蓄电池的循环经济问题和铅再生产业发展问题。

　　由于铅蓄电池具有较高的回收价值，它在失效后，肯定会定向流入回收渠道，不可能像普通的锌锰电池那样随意丢弃，污染环境。

从这个角度看，所谓铅蓄电池的“废弃型二次污染”问题是基本不存在的，蓄电池的回收率可以接近100%。

以一组普通的电动自行车电池为例：

2004年由于受能源紧张和国际有色金属价格上涨的影响，其回收价已高达40元以上，没有任何一个消费者和服务者会随意丢弃如此高价的失效电池，轻型电动车的蓄电池回收价值更高，很难想象会出现“废弃型二次污染”问题。

　　那么，铅蓄电池在被回收之后会不会产生“污染”？

以我国目前的实际情况而言，“污染”的可能性存在于“铅再生”环节，因为“铅再生”已经成为一个有利可图的事情，管理跟不上发展，则会产生“生产型二次污染”。

　　据中国机电企业网的公开资料表明，我国注册的废铅蓄电池再生铅厂近300家，年生产能力从几十吨到上千吨，2万吨以上的屈指可数，2003年统计的全国再生铅产量只有18万吨，占总铅产量的20%左右。

但是，我国除了正规的再生铅企业以外，还有数以万计的个体专业户和大大小小的个体再生铅厂，已经形成了一个庞大的隐性再生铅群体，对这个群体的管理严重缺位，长此下去可能会留下重大环境隐患。

　　事实上，再生铅工业是实现铅工业可持续发展的不可缺少的重要组成部分，回收再生铅可以充分利用铅废料，减少原矿石的开采量，延长开采期限，再生铅将大量节约能源，生产再生铅的能耗仅为生产原生铅的25.1%-31.4%，生产成本也比原生铅低38%。

目前，中国再生铅的原料85%来自于废蓄电池，同时，蓄电池行业也消耗了50%以上的再生铅，已初步建立了良性循环，但与国外相比仍有很大的差距。

2003年西方国家再生铅的产量为284.6万吨，再生铅产量占总产量的58.1%，其中美国年产铅总量为142.2万吨，而再生铅产量已达到108.3万吨，再生铅产量是我国的6倍。

再生铅比例高达76.2%，德、法各国的再生铅比例也均超过了50%，我国2003个再生铅产量仅为18万吨，占总比例约为20%，可见还有很大的潜力去追赶国际先进水平。

　　据有色金属的业内专家评论，我国应该高度重视“再生资源”产业，迅速提高管理水平，走向“循环经济”的良性发展轨道。

以再生铅行业为例，我们的再生铅行业在50年代就有了，但当初没有引起管理层的重视，再生铅年产量一直在千吨位徘徊，直到1990年才达到2.82万吨，1994年是再生铅快速腾飞的标志年，当年产量达到9.5万吨，到1997年达到12.37万吨，是1990年的4.4倍，7年的平均增长率为20.3%。

目前在这个行业已涌现出三家大型骨干企业，如江苏春兴、上海飞轮和湖北金洋，这三家厂的生产能力已超过20万吨，但是，目前他们面临与众多小型企业和个体户争夺原料的严重局面，也面临管理不平等而产生的成本竞争危机，生产能力无法得到有效发挥。

从总体上看，我国再生铅行业虽然高速发展，但与国际先进水平（例如美国）相比，还存在着再生比例低、综合利用率低、能耗高、污染成本大等严重差距，这与我国是人口大国的地位是严重不相符的。

　　2003年10月，国家环保总局与国务院发改委，建设部，科技部，商务部联合发布了《废电池污染防治技术政策》，在这个政策中，对废铅蓄电池的回收冶练企业作出了一系列严格规定，例如，应满足铅回收率大于95%，再生铅规模必须大于5000吨/年，新建企业规模则必须大于1万吨/年，并采用密封熔炼设备，负压条件下生产，废气和废水的排放必须达到国家标准规定等等。

可以看出，以这个“政策”规范整治目前的再生铅企业，其关健的条件就是必须具备足够容量的再生铅资源和市场。

　　电动自行车和轻型电动车的高速发展，会从“资源和市场”这两个方面给再生铅循环经济注入极大的活力。

从经济学角度看，为什么美国的再生铅比例最高，利用水平最高？

一方面固然与其法律规定和技术水平有关；另一方面也与其资源和市场关系极大。

美国是世界上汽车保有量最大的国家，汽车蓄电池的报废量和需求量都是极大，客观上为美国的再生铅产业提供了丰富的资源和巨大的市场，有了资源和市场的支持，美国的再生铅总产量能够达到108.3万吨（而我国目前再生铅的总原料也仅为24万吨），美国再生铅的产量是原生铅的3.19倍，而我国再生铅只是原生铅的14%，再者相差22.7倍。

由此可见，美国特有的汽车蓄电池及各类蓄电池巨大市场和良好的管理推动，确实形成了远远高于我国目前水平的循环经济状态，这是值得我们认真学习和思考的。

　　如果我国电动自行车和轻型电动车的保有量迅速上升，我们也可以在不远的时间内达到美国水平，再生铅产业将面临重大机遇。

　　以目前的技术水平看，每个电动车用户每年可以提供的再生铅资源约为8Kg，如果电动自行车和轻型电动车的社会总保有量达到2000万辆，则每年可提供的再生铅原料为16万吨，如果5年内社会保有量达到1.5亿辆，则每年可新增再生铅资源120万吨，再生铅产业的增长率应该达到年增长率40%以上，届时，我国再生铅总产量可以达到美