民航仪表等级考试资料.docx

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民航仪表等级考试资料

人的因素

1001.为什么在单人制飞行中缺氧症特别危险

A.夜间视力会受到损害,使飞行员看不见其它飞机;

B.飞行员的反应能力受到影响后,自己却难以辩别缺氧症状;

C.即使使用氧气,飞行员也不能操纵飞机

1002.在仪表飞行条件下,引起空间定向障碍的情境是

A.常发生在刚开始仪表飞行的飞行员身上,但从不发生在有一定仪表飞行经验的飞行员身上;

B.注意力完全集中在仪表上,并要完全依赖飞行仪表的指示;

C.大多数情况下,发生在从目视飞行到仪表飞行的过渡期间

1003.仪表飞行员怎样才能有效地克服空间定向障碍

A.正确识读和解释仪表并采取相应的行动;

B.依赖运动感觉;

C.迅速交叉检查

1004.使飞行员易于发生空间失定向的条件是

A.交叉检查飞行仪表的过程中,眼睛经常移动;

B.忽视运动感觉;

C.用身体的感觉信号来解释飞行姿态

1005.人与机器相比,机器在记忆原理和策略的能力上比人

A.弱;

B.强;

C.没有区别

1006.如果出现换气过度,应采取的措施是

A.用深呼吸使呼吸节奏减慢;

B.有意识地放慢呼吸节奏;

C.强迫自己有意识地作快节奏的深呼吸

1007.夜航时怎样正确使用座舱灯光

A.将座舱灯光调节,并保持在适宜的亮度范围;

B.使用常规的白炽灯,如闪光灯,将会损害视觉的暗适应;

C.使用红色照明灯,不会影响地图上的颜色

1008.在长时间储存细节信息的能力上,人比机器

A.强;

B.弱;

C.一样好

1009.在负荷过载时对任务的轻重缓急进行权衡和优化排序的能力上,机器比人

A.弱;

B.一样好;

C.好

1010.在快速而准确地提取信息的能力上,人比机器

A.强;

B.一样好;

C.弱

1011.在设计策略以便解决新的问题时,机器比人

A.没有区别;

B.弱;

C.好

1012.驾驶舱处境意识是指

A.飞行员在飞行中对飞机、环境、机组成员以及自己身心状态的准确知觉;

B.飞行员在飞行中对飞机位置的准确知觉;

C.飞行员在飞行中对飞行环境的准确知觉

1013.在现代驾驶舱显示器的标准化设计中,一般都遵循了

A."基本B分布"原则;

B."基本T分布"原则;

C."基本P分布"原则

1014.虚无假设最危险的特点是

A.产生严重的防御心理;

B.明知错误,但却不愿意改正;

C.当事者一旦陷入便常常很难自拔

1015.驾驶舱资源管理是指

A.飞行员对驾驶舱程序的有效管理;

B.飞行员对驾驶舱硬件、软件、环境以及人力资源的有效管理;

C.对机载设备的有效管理

1016.驾驶舱资源管理技能的核心问题是

A.驾驶舱交流技能;

B.驾驶舱的注意力分配;

C.驾驶舱领导艺术

1017.驾驶舱机组群体的处境意识主要取决于

A.每一个机组成员的处境意识的高低;

B.副驾驶或者空中机械师处境意识的高低;

C.处于领导地位飞行员的处境意识的高低

1018.形成和完善飞行员驾驶舱资源管理技能的主要途径有

A.课堂教学;

B.课堂教学、角色扮演、模拟机训练和实机训练以及航线实践;

C.实机训练与航线实践

1019.以下哪些飞行员应该接受驾驶舱资源管理训练

A.所有飞行员;

B.商用飞行员;

C.年轻飞行员

1020.形成和掌握驾驶舱资源管理技能的基础是

A.飞行技术;

B.飞行技术和航空知识;

C.飞行技术、航空知识以及飞行训练所获得的经验

1021.驾驶舱资源管理技能

A.通过飞行员的努力之后可以很快形成;

B.和所有的行为转化一样需要很长的周期;

C.不需要特殊训练就可自然形成

1022.驾驶舱文化差异的概念主要是指

A.语言、民族习俗、所受教育程度以及态度和价值观等方面的差异;

B.语言上的差异;

C.所受教育程度上的差异

1023.解决驾驶舱冲突的一个基本原则是

A.利用职权强行制止;

B.坚信什么是正确的比谁是正确的更为重要:

C.让其自生自灭

1024.在跨时区飞行后所引起的对时差的不适应及一系列生理、心理与行为能力的节律失调,这种现象称为

A.昼夜节律重建;

B.时差现象;

C.时差效应

1025.跨时区飞行后,影响昼夜生物节律重建的主要因素是

A.饮食习惯、工作与休息时间;

B.跨越的时区数、飞行的方向;

C.身体状况、飞行的小时数

1026.跨时区飞行后,昼夜生物节律重建的一般规律是

A.达到节律重建的天数与跨越的时区数相同;

B.达到节律重建的天数是跨越时区数的两倍;

C.达到节律重建的天数是跨越时区数的三倍

1027.跨时区飞行后,达到节律重建的速度有较大的个体差异º一般的规律是

A.老年人比年轻人能更快地达到节律重建;

B.内倾性性格的人比外倾性性格的人能更快地达到节律重建

A.外倾性性格的人比内倾性性格的人能更快地达到节律重建

1028.为了克服时差效应,白天向东跨时区飞行后应进行

A.良好的夜间睡眠;

B.良好的昼间睡眠;

C.上午小睡,下午大睡,当晚早睡

1029.影响飞行员处境意识的五个主要因素是

A.基本驾驶术、航空知识、心理素质、身体状况、领航技能;

B.飞行技术、飞行经验、空间定向能力、健康与态度、驾驶舱资源管理技能;

C.睡眠状况、药物和酒精、情绪状况、飞行技术、定向能力

1030.如果出现飞行活动与既定的目标不吻合、不适宜的程序、无人操纵飞机或扫视驾驶舱外、给出的信息模棱两可或含糊不清、冲动性行为以及视觉固着等情况,可认为该机组或飞行员

A.缺乏责任心:

B.飞行技术不好;

C.处境意识下降

1031.由于某事的干扰而使某人在同一时间内将注意力转向其它事物或其它方向的现象,可称为

A.注意力分散;

B.注意力转移;

C.注意力的分配

1032.驾驶舱注意力分散可分为三种类型,它们是

A.人际关系性注意力分散、工作性注意力分散以及生活性注意力分散;

B.视觉固着、执行检查单引起的注意力分散以及操作性注意力分散;

C.营运性注意力分散、非营运性注意力分散以及生理性注意力分散

1033.因执行检查单的时机不当引起的注意力分散,属于

A.非营运性注意力分散;

B.营运性注意力分散;

C.生理性注意力分散

1034.根据视锥细胞和视杆细胞的功能差异,昼间扫视与夜间扫视技巧的特点是

A.昼间扫视的速度和范围相对较快、较大,夜间扫视时则应较慢、且范围较小;

B.昼间扫视的速度和范围与夜间扫视不应有任何区别;

C.昼间扫视的速度和范围相对较慢、较小,夜间扫视时则应较快、且范围较大

1035.在飞行过程中,飞行员由于某种原因将视觉过分集中在某个或某几个仪表上、从而忽视其他仪表的现象,可称之为

A.注意力集中;

B.视觉呆滞;

C.视觉固着

1036.人耳前庭器官的两个主要局限是

A.既不能感知超声波,也不能感知超短波:

B.既不能感知匀速运动,也不能感知组成合力的各个分力;

C.既不能感知加速运动,也不能感知各分力组成的合力

1037.从人类交流的实际功能来说,可将交流分为

A.工具性交流和满足需要的交流;

B.口头交流与书面交流;

C.言语交流和非言语交流

1038.在飞行过程中,如果飞机已带着坡度飞行,而飞行员却错误地认为是在平飞,可把这种错觉形式称之为

A.方向错觉;

B.俯仰错觉;

C.倾斜错觉

1039.黑夜在只有跑道边灯、无城镇灯光和街灯、也没有周围自然地形参照的情况下飞行易使飞行员产生

A.白洞效应,使飞行员产生进场偏低的错觉;

B.黑洞效应,使飞行员产生进场偏高的错觉;,

C.速度错觉,产生速度过快的错觉

1040.如果跑道周围被白雪覆盖,使飞行员在进近过程中无参照物可寻,易导致飞行员

A.难以发现跑道和主观感觉进场偏高;

B.难以发现跑道和主观感觉进场偏低;

C.产生进场速度过快的错觉

1041.倾斜错觉常常发生于

A.飞机滚转角速度高于前庭器官的知觉阈限时;

B.飞行员心理失常时;

C.飞机滚转角速度低于前庭器官的知觉|阈限时

1042.在视觉受到限制或其作用减弱地条件下,当飞机以缓慢的速度由平飞进入转弯时,飞行员有时会感到

A.飞机不是在转弯,而是在下降:

B.飞机不是在转弯,而是在上升;

C.飞机不是在平飞,而是带着坡度在飞行

1043.直线加减速飞行时易使飞行员产生

A.躯体重力错觉;

B.躯体旋动错觉;

C.科里奥利错觉

1044.躯体旋动错觉和眼旋动错觉常发生于

A.飞机作直线力加、减速运动,而飞行员忽视仪表时;

B.飞机作旋转运动而飞行员又忽视仪表时;

C.飞机在作直线加、减速运动,而飞行员乱动头时

1045.当飞机在作盘旋、改变坡度、横滚的同时,飞行员又作低头、仰头、左右倾动头或弯腰动作时,易于发生

A.躯体重力错觉:

B.眼重力错觉;

C.科里奥利错觉

1046.飞行员在飞行中将注意力完全集中在一个或几个仪表,而忽略其它仪表和飞行任务的现象,可称为

A.估计与预料错误:

B.注意力锥形集中:

C.兴奋性太高或太低

1047.飞行员对座舱内的硬件资源、软件资源、环境资源以及人力资源的管理过程,可称为

A.座舱资源管理;

B.飞行程序管理;

C.飞行目标管理

1048.良好的飞行前心理准备主要包括

A.高质量的常规飞行前准备、飞行前预想、对情绪、飞行动机及自信心进行适当调整;

B.良好的睡眠、常规飞行前准备、热身运动;

C.常规飞行前准备、复习有关知识、与塔台建立联系

1049.引起应激的原因,我们可把它称为

A.应激源;

B.应激;

C.情绪

1050.根据应激源持续时间的长短,可将应激源划分为

A.生理性应激源与心理性应激源;

B.环境应激源与社会应激源;

C.急性应激源与慢性应激源

1051.持续时间很短、很快便会消失的应激源,可称为

A.慢性应激源;

B.急性应激源;

C.心理性应激源

1052.持续时间很长、使人精疲力尽的应激源,如没完没了的家庭纠纷、人际关系长期紧张等,可称为

A.急性应激源;

B.生活应激源;

C.慢性应激源

1053.根据叶克斯一道森定律,以下哪一种应激状态能使飞行员的表现达到最佳

A.中等强度的应激水平;

B.非常低的应激水平;

C.非常高的应激水平

1054.当内外压力施加于人体时,产生的应激反应可分为以下三个阶段

A.抵抗阶段、警觉阶段、衰竭阶段;

B.警觉阶段、抵抗阶段、衰竭阶段;

C.衰竭阶段、抵抗阶段、警觉阶段

1055.当飞行员突遇紧急情况时,应该

A.从最坏的角度考虑自己的处境及其后果,即使感到紧张和有可能延误时机时也应该这样;

B.尽快将注意力转向解决问题的方案,并尽快执行深思熟虑的决定;

C.立刻付诸行动,哪怕是错误的行动也应该立刻执行

1056.执行检查单程序时,应该做到"三到",这三到是指

A.口到、眼到、手到;

B.情到、人到、口到;

C.资料到、人到、眼到

1057.进近着陆过程中,若遇起落架故障,飞行员应中断进近并复飞,这一行为可视为是对

A.人进行了合理的管理;

B.时间进行了合理管理;

C.飞机进行了合理的管理

1058.飞行员能力储备的意思是指:

A.仅用50%的工作能力便能够完成正常操作,将其余50%的能力储备起来,用以应付意外事件和应急情况;

B.仅用50%的工作能力便能够完成正常操作,而其余50%的能力储备起来不用;

C.仅用50%的工作能力来完成正常操作,将其余50%的精力用来与机组成员或ATC聊天

1059.在飞行的各个阶段中,飞行员的能力储备在以下哪个阶段最低

A.起飞阶段;

B.巡航阶段;

C.进近着陆阶段

1060.以下哪种措施适用于克服慢性应激

A.建立亲密朋友的支持网络,寻求社会支持;