中国南车集团的创新发展历程.docx
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中国南车集团的创新发展历程
中国南车集团的创新发展历程
一集团介绍与发展
2000年，中国机车车辆工业公司与铁道部脱钩，重组为中国南车、中国北车两大集团，以提升中国高铁机车的制造水平。
中国南车集团公司（中文简称“中国南车”，英文简称CSR）是中国最大的城轨地铁车辆制造商；具备铁路机车、客车、货车、动车组、城轨地铁车辆及相关零部件自主开发、规模制造、规范服务的完整体系；拥有中国最大的电力机车研发制造基地，全球技术领先的高速动车组研发制造基地，行业领先的大功率内燃机车及柴油机研发制造基地；是三家城轨车辆的国产化定点企业之一。
中国南车集团利用轨道交通装备专有技术，将业务范围延伸至不同产品市场，包括电动汽车、风力发电设备、汽车配件、船用曲轴和柴油机、大功率半导体元件、工程机械等。
2008年8月，中国南车实现“A+H股”上市。
中国南车集团有20家全资及控股子公司，分布在全国11个省份，员工9万余人，总部设在北京，其组织架构如图1所示。
图1中国南车集团的组织架构
中国南车集团的主营业务主要集中于轨道交通装备行业与战略性新兴产业两个方向。
在轨道交通装备行业领域，中国南车集团的主营业务覆盖铁路机车、客车、货车、动车组、城轨地铁车辆及重要零部件的研发、制造、销售、修理、租赁等；在战略性新兴产业领域，中国南车集团利用轨道交通装备专有技术，积极开发并成功扩展产品市场，产品包括电动汽车、风力发电设备、汽车配件、船用曲轴和柴油机、大功率半导体元件、工业电机、工程机械等。
目前，中国南车集团是国际轨道交通装备制造的著名企业，在中国具有行业领先地位。
著名的德国轨道交通咨询公司（SCI）于2012年4月27日发布的研究报告显示，在世界轨道交通装备制造商新造领域，中国南车集团已跃居全球第一位。
目前，中国南车集团已成为全球最大的电力机车研发制造基地，全球规模最大、技术领先的高速动车组研发制造基地，全球技术领先的大功率内燃机车及柴油研发制造基地，中国最大的铁路高档客车研发制造基地，全球技术领先、亚洲规模最大的铁路货车研发制造基地，世界产能最大的城轨地铁车辆制造基地等。
十年前，在高端装备制造业领域的创新方面，中国南车集团可谓名不见经传，只是一个“追赶者”。
但时移世易，如今的中国南车集团，已经在铁路机车、客车、货车、动车组、城轨地铁车辆及相关零部件领域建立起自主开发、规模制造、规范服务的完整体系，并且依托创新，形成了在中国轨道交通装备行业中的重要地位和影响力。
二核心能力的构成与开发
（一）基于核心技术与技术能力的集团核心能力建构
在创新方面，中国南车集团始终强调以核心技术与技术能力为主导的核心能力建设，并通过集团内部的技术与研发体系构建，进一步打造自身核心能力。
目前，中国南车拥有一批以高速动车组、大功率机车为代表的具有自主知识产权的高性能产品技术，是国家科技部、国务院国资委、中华全国总工会认定的“创新型企业”，拥有变流技术国家工程中心、高速列车系统集成国家工程实验室、动车组和机车牵引与控制国家重点实验室、国家高速动车组总成工程技术研究中心等4个国家级研发与实验机构、9个国家认定的企业技术中心、7个经国家实验室认可委员会认可的检测实验中心、8个博士后工作站，并在美国成立了我国轨道交通装备制造行业第一个海外工业电力电子研发中心，在英国成立了功率半导体研发中心等，从而为提升自身多年的创新发展与竞争优势提供了重要的基础与动力。
中国南车集团核心能力的基础在于通过多年的技术积累与学习提升，形成了以减振技术、降噪技术、轻量化技术、绝缘技术、水处理技术五大技术为基础的核心技术体系，用以支撑集团产品的研发与工艺流程的改进。
同时，围绕核心技术的发展，中国南车集团对研发持续投入，成功塑造了以高分子材料合成、高分子材料复合改进、系统机构仿真分析、振动分析、噪声控制、工艺装备设计、检测分析评价7个方面的集团技术能力，从而为集团核心能力的构成与开发奠定了重要基础。
作为轨道交通装备产业的龙头企业，中国南车集团是中央企业电动车产业联盟16家发起成员之一，拥有电驱动方面的核心技术和产业化能力，是目前国内最大的新能源客车制造商之一，同时也是国内唯一一家自主掌握集IGBT芯片研发、模块封装、系统应用于一体的企业，并已建成国际领先的8英寸IGBT芯片生产线，而该生产线实现投产。
在现有核心技术积累的优势基础上，中国南车集团始终强调研发与技术能力的高投入，并以每年超过5%的销售额比例，持续推进集团研发与技术能力的资源投入，从而实现了强大的研发与技术能力为主导的核心能力优势，表1对中国南车集团研发与技术能力的相关投入与表现特征进行了总结。
表1中国南车集团研发与技术能力的相关表征总结
表1中国南车集团研发与技术能力的相关表征总结-续表
（二）基于技术创新体系的核心能力开发
在以核心技术与研发为主导的技术能力开发的基础上，中国南车集团进一步开发相关技术，构建了基于技术创新体系的核心能力，从而进一步强化了自身核心能力的优势地位。
总体层面，中国南车集团以“中央研究院”为创新体系顶层协调机构，整合集团经济研究部、技术研究部、科技管理部等研究组织资源，并汇聚集团海外研发机构、国家级研发机构、国家级企业技术中心、省级研发机构、省级企业技术中心、博士后工作站，以及专业技术委员会等组织机构，形成了自身的分层技术创新体系架构（如图2所示）。
该技术创新体系拥有国家级实验、研究机构4个，国家认定企业技术中心7个，境外研发机构2个，博士后工作站7个，省级企业技术中心8个。
该体系形成了从基础研究、产品研发、工程化设计到仿真试验验证等较为完善的研发链条，范围覆盖整机产品、关键系统、关键部件的研究开发。
图2中国南车集团的技术创新体系架构
在技术创新体系总体架构的基础上，中国南车集团进一步开发、搭建了“协同仿真平台”、“试验验证体系”以及“技术标准化信息平台”等架构，从而进一步完善并优化了技术创新体系对其核心能力的支撑。
首先，中国南车集团搭建了“协同仿真平台”，旨在优化整合分布在子公司的仿真分析资源；建立了高性能计算设备的统一管理与调度机制，以扩展仿真分析学科领域的知识储备，提升自身整体仿真分析能力。
经过资源整合与持续投入，中国南车集团协同仿真公共服务平台共覆盖13个专业，实现了93套软件的共享，设置了4个仿真分中心，包括长江仿真分中心、株所仿真分中心、戚墅堰仿真分中心、四方仿真分中心，主要聚焦结构仿真（涉及材料的结构与疲劳）、流体动力学仿真（涉及噪声、动力学、碰撞等）、工艺仿真（主要涉及冲压成型、铸造、焊接等）、电磁仿真（主要涉及电磁兼容）以及其他仿真（包含前后处理、柴油机等），由此打造了高效的仿真能力。
其次，中国南车集团着力打造了“试验验证体系”，构建了三层次集团试验验证体系（如图3所示）。
其中，一级试验验证围绕子公司例行试验；二级试验验证聚焦南车集团的统筹规划、定点建设以及资源共享的试验；三级试验验证面向投资规模大、使用频次低的可委外进行的试验。
已纳入试验验证体系的产品与技术包含客车、动车组、内燃机车、电力机车、货车、城轨车辆、电传动控制系统、机械传动控制系统、制动技术、柴油机、共用技术、新产业等。
图3中国南车集团试验验证体系
再次，中国南车集团进一步打造了“技术标准化信息平台”，并基于该平台，建立了“三级技术标准化组织”，构建了高速动车组、大功率机车、城轨车辆、客车、货车等产品的技术标准体系，建成了涵盖国家标准（20776项）、行业标准（10623项）、国际标准（15199项）、国外标准（19236项）、南车标准（124项）的技术标准数据库，该数据库容纳标准总计65958项。
“协同仿真平台”、“试验验证体系”以及“技术标准化信息平台”等架构的建立与运行，进一步提升了中国南车集团核心能力的竞争优势。
三基于核心能力的创新生态系统构建与发展50007742
（一）创新生态系统的产业背景与竞争环境
中国南车集团的主营业务主要聚焦于轨道交通装备业的相关产品与服务输出。
轨道交通是集多专业、多工种于一身的复杂系统，具有运量大、速度快、安全、准时、保护环境、节约能源和用地等特点。
世界各国普遍优先发展轨道交通，并重视其对经济的贡献。
据不完全统计，全球轨道交通装备领域的市场交易规模每年近千亿欧元。
轨道交通装备的牵引动力有多种类型，分为电力、内燃式、蒸汽式、磁悬浮等；从运行区域方面，它可分为铁路装备和城市轨道交通装备。
在铁路交通领域，1949年前，中国铁路除了唐山至胥各庄和京张铁路由中国人自己勘测、设计、施工之外，大部分铁路干线由英国、日本、德国等国家建设，铁路列车也完全由国外提供，并且以货运为主。
直到1952年8月1日，四方铁路工厂诞生了第一台由中国独立制造的蒸汽机车，才结束了这一屈辱的历史。
在改革开放之后，中央政府意识到“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”。
因此，1997～2007年，中国铁路实施了6次大提速，使得中国铁路的传统运输装备和组织方式发生了巨大的变革，并且直接推动了线桥隧道、通信信号、牵引供电、调度指挥、行车设备的全面更新改造和技术创新。
在此期间，中国动车组技术全部实现了国产化。
2014年底，中国铁路运营总里程突破11万公里，其中高铁运营总里程超过1.5万公里。
在方便旅客出行的同时，中国高速铁路投资带动了中国铁路装备的快速发展，高速铁路建设及高速铁路装备也为经济发展注入了强劲的动力。
铁路交通向高速化、安全可靠、智能化和绿色节能环保方向发展，满足了互联互通的要求，为旅客提供了更快捷、更舒适、更环保的运输服务。
在城市轨道交通领域，城市轨道交通是通常以电能为动力、采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通，可以分为地下铁路、城市轻轨、市郊铁路等。
1965年，中国开始修建内地第一条城市轨道交通系统——北京地铁一期工程，该系统于1969年建成通车。
截至2014年，中国有53个城市规划了超过492条城市轨道交通线路，总里程超过18000公里。
中国城市化进程加快，城市综合规模迅速扩大，城市轨道交通的作用越发突出，带动了地铁列车需求量的增长。
中国城市轨道列车年均需求近5500辆。
在发展城市轨道交通时，中国始终坚持国产化方针，并且有效地采用了许多新技术、新设备，地铁每公里造价由初期的7亿～8亿元人民币降低到了4亿～5亿元人民币。
不过，与世界发达国家大城市相比，中国城市轨道交通的建设和发展仍处于初级阶段。
而中国城市轨道交通要想向多品种、个性化、快速化方向发展，须具备性价比高、研发周期短、免维护、低寿命成本的特点，同时不断采用新技术、新材料、新工艺。
在这样的背景下，中国南车集团作为发展才10年出头的行业年轻组织面临全球范围内的激烈竞争。
在世界上，以日本、法国、德国为代表的高速列车技术，和以美国、加拿大、澳大利亚为代表的重载列车技术，体现了旅客运输高速化和货物运输重载化的世界轨道运输总趋向。
高速动车组的主要厂商包括西门子、阿尔斯通、庞巴迪、川崎重工、美国通用电气公司、CAF等，它们的全球市场份额分别是：
西门子13%、阿尔斯通18%、庞巴迪24%、美国通用电气公司轨道交通部11%左右、川崎重工9%。
基于全球市场的分析，中国南车集团主要的竞争对手包括加拿大庞巴迪公司、法国阿尔斯通公司、德国西门子公司、美国通用电气公司以及日本川崎重工等，它们的基本情况介绍如下。
（1）加拿大庞巴迪公司。
庞巴迪通过并购获得了机车车辆领域的发展机会，先后收购了法国运输器材工业公司、Alco机车公司所属加拿大蒙特利尔机车厂、美国老牌客车公司Pullman、比利时BN技术结构及铁路设备公司、法国ANF工业公司、ADtranz等，是世界上最大的机车车辆供货商之一。
庞巴迪结合了多领域技术，如空气动力学、声学、噪声与振动控制技术等。
除此之外，庞巴迪还是世界上唯一将航空专业的结构技术和维修管理系统以及相关修理技术应用于铁路装备的公司。
庞巴迪设计的ZEFIRO列车的速度达到350km/h。
此外，庞巴迪还和西门子联合开发了ICE列车，和TALGO公司（一家西班牙铁路列车制造公司）合作研制了Iberic列车。
庞巴迪公司在中国成立了长客-庞巴迪轨道车辆有限公司、青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BST）；并参与了众多中国项目。
如2008北京奥运项目、2010上海世博会项目、北京机场无人驾驶的全自动旅客捷运系统等。
2009年，青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司从铁道部成功取得80列高速列车（共1120节车）的订单，订单总价值约为274亿元人民币，其中庞巴迪的份额约为135亿元人民币。
在其他市场，墨西哥全国70%的列车由庞巴迪提供，其设计、制造和服务已实现本土化。
2014年，在墨西哥高铁招标时，庞巴迪是中国南车集团的有力竞争者。
（2）法国阿尔斯通公司。
阿尔斯通通过收购铁路装备制造企业开始发展，其运输系统业务始于20世纪80年代末期，在70多个国家拥有8万名员工。
阿尔斯通每年投入4%的销售收入到研发部门，在全球设立了超过25个技术和研发中心。
阿尔斯通擅长接近客户，并提供适宜的解决方案。
阿尔斯通积极发展信号系统、基础设施以及相关维修业务，强化了自身在高速和超高速列车市场上的领先地位。
2004年，阿尔斯通与长客股份（即长春轨道客车股份有限公司）合作，获得了铁道部60列200KM/H动车组合同；2006年，与永济电机厂组建了牵引电机合资企业。
2015年5月，阿尔斯通的财报数据显示，新订单额创新高，主要源于南非轨道交通项目、卡塔尔和澳大利亚有轨电车项目、巴黎地铁列车以及墨西哥全套地铁系统等大型合同。
阿尔斯通依靠在信号与控制系统的技术优势获得了大量来自新兴市场的订单，储备订单总额高达280亿欧元，相当于其55个月的销售额。
（3）德国西门子公司。
西门子公司运输系统部成立于1989年，通过并购铁路装备制造企业进入该领域。
西门子在全球有180多个分支机构，与大约1000所大学合作开展了超过2000项创新合作。
西门子依靠“创新加速流程”和“西门子技术加速器”，连接全球各地的约1200个以技术为导向的社区等，建立起庞大的技术创新网络。
在中国，西门子与株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所共同投资组建了株洲西门子牵引设备有限公司，参与了众多的城市轨道和干线铁路项目。
从1994年开始，为广州地铁提供了供电、运营控制和旅客信息等系统，交付了40列地铁列车；为上海地铁项目提供了车辆、运营控制设备、供电设备、电信设备以及其他基础设施设备；为南京首条地铁线提供了信号和控制设备；为上海磁悬浮高速列车提供了驱动、运营控制设备、通信技术，供电设备和电力轨道等。
（4）美国通用电气公司（GE）运输系统部。
美国通用电气公司旗下的运输系统部拥有超过100年的历史，是全球领先的铁路、城市轨道交通、船用动力、钻井电机、采矿业和风能科技的供应商。
GE运输系统部的战略集中于技术、服务、以客户为中心以及全球化，旨在通过先进的信息技术系统和各国现有的科技资源，降低新产品研制进程中的成本和风险，以保持自身在该领域的领先地位。
GE运输系统部先后开发出U50型大功率-直流电力传动内燃机车、节能的Dash7型内燃机车、Dash8型微机控制内燃机车、有HiAd高黏着转向架的Dash9型交-直流传动内燃机车、AC4400型3281kw和AC6000型4474kw大功率交流传动内燃机车。
近几年又研制出高效、节能、环保的创新系列内燃机车。
在1980年前后，中国进口了首批420台GE运输系统部制造的ND5柴油内燃机车，GE运输系统部与铁道部签订了300台Evolution系列中国干线机车合同。
2002年，通用电气运输系统（中国）有限公司成立。
2007年，GE运输系统部与中国南车股份有限公司签订了合作框架协议，在美国建立合资公司以共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展。
（5）日本川崎重工。
日本川崎重工起家于明治维新时代，并以重工业为主要业务。
川崎重工株式会社注册资本为1043.28亿日元（约为54亿元人民币），集团下辖车辆公司、航空宇宙公司、燃气轮机、机械公司、通用机公司、船舶公司等部门，产品涵盖海陆空各个领域。
其价值观是：
满足客户的多样化需求、攀登技术顶峰、追求独立革新。
川崎重工采用“矩阵式运营”，对于包括集团企业在内的各事业部门的产品开发改进项目，由技术开发本部组织掌握了关键技术的专业技术人员负责，它们作为一个任务组，随时支援创新项目。
川崎重工以各事业部门拥有的产品固有技术为经线、以技术开发本部拥有的基础技术和系统技术为纬线，编织完成了面向未来的先进产品和尖端技术。
川崎重工凭借精益生产体系和高效的组织，实现创新效率的最大化。
中国南车集团通过基于核心能力的创新生态系统构建与发展，最终在全球对手的激烈市场竞争下脱颖而出，获得了基于核心能力的创新生态系统对集团竞争优势。
（二）基于核心能力的创新生态系统的发展演进
1.发展阶段一：
基于业务整合的生态资源聚集
中国南车集团负责人郑昌泓很早就这样描述了公司的初创背景：
“在中国铁路上，早期跑的是国外机车，国内各地成立的企业从事轨道维护或者机车修理。
”“和发达国家，跟欧洲、北美的这些铁路装备制造业相比，起码落后30年都不止，夸张地说，50年也是有的。
”
中国南车集团在成立后，首先面临的是技术落后的困扰。
在中国南车集团的布局中，最年轻的子公司也有50多年的历史，其中有6家子公司的历史甚至超过100年，有超过300家的分支机构，涉及人员超过15万。
但是，“主业不强，副业也不强，资源分散”“业务重复，每家企业都大而全”等问题使得南车面临了初创期的巨大发展瓶颈。
另外，中国南车集团下属的7家货车修理企业分布在不同地区；把三家生产内燃机车的子企业——青岛四方厂、常州戚墅堰厂、四川资阳厂联合起来，也赶不上通用电气公司一个事业部的规模。
在这样的背景下，中国南车集团推进内部业务整合，力图通过生态系统的资源集聚，打造成立伊始的核心能力，建立组织生态体系（如图4所示）。
图4中国南车集团基于业务整合的生态资源集聚
中国南车集团业务整合的原则是“四化”，即主机产品集约化、重要零部件专业化、一般零配件市场化、一般项目社会化。
主机产品即机车、转向架、控制系统等轨道列车运行系统，通过集约化发展，减少重复布局，提升对核心技术的掌控力。
重要部件是机车领域的专用部件，其生产具备较高的技术门槛和需要专业化的生产能力，由中国南车集团自行生产。
一般类配件包括螺栓、垫片、法兰轴等与机车部件连接或者密封的通用配件，完全可以用低成本从外集中采购。
在副业剥离的过程中，对后勤服务等行政职能实施社会化经营。
在整合中，主机产品分别按电力机车、内燃机车、货车、齿轮传动布局，以提高集约化程度。
并以常州戚墅堰、四川资阳和株洲作为核心，进行电力机车整合。
大功率交流传动机车技术从株洲基地向资阳平移，资阳基地由内燃机车制造转向生产高水平电力机车。
青岛四方厂的技术核心由内燃机领域全面转向客车领域，因为“内燃机产业化非常难，投入资金量很大，因此，很难形成一种批量化的高水平的产品”。
虽然对于老员工来说，这“就像抛弃自己的孩子”，但是由于需要“一心一意搞有发展前途、代表时代发展趋势的高新产品”，青岛四方厂壮士断腕般地放弃了以内燃动力为主的传统业务，并建立了青岛四方机车车辆股份有限公司。
中国南车集团在对九家货车制造企业进行整合时，位于株洲、常州、铜陵、武汉等地的5家企业也合并组建成长江车辆有限公司，其余则从事机车修理服务。
长江车辆有限公司设立了4个分部，在整车制造、整车修理、关键部件生产上，形成了专业分工、规模生产、资源集中的布局，形成了年新造货车11000辆、修理货车17000辆和出口配件4000吨能力的货车研发制造基地。
另外，中国南车集团还将类似四方股份公司下属木工厂等一批工厂“以效益做评断”逐个剥离。
经过业务整合，中国南车集团一级子企业总数由组建时的21家减少到19家（新设立4家），而三级以下企业则从2000年的400多家减至90多家，分流富余人员1.5万人，完成了主辅分离和改制分流的工作。
此后，中国南车集团全面启动了与国际轨道装备接轨的“2211”工程（即“两高两快，一重一轻”），“两高”指高速车和高原车，“两快”是指客运快速、货运快速，“一重”是指货运重载，“一轻”是指轻轨地铁车型。
2.发展阶段二：
基于技术引进的生态伙伴合作关系建立与拓展
在业务整合中，中国南车集团确定了发展目标：
抓技术，抓管理，振兴民族工业，“赶超世界一流”。
为此，中国南车集团进行了自主创新的尝试，如对动力集中、动力分散型动车的技术改进，高原列车2007年投入运行，推出了DF11G内燃机车、SS8和SS92电力机车；在重载方面，研制了70吨、80吨重载货车，并开始了轻轨方面的尝试。
不过，自有技术尝试面临诸多瓶颈，迅速缩短与发达国家的技术差距是“不太现实的”，并且单一的组织形式也难以获得重大的创新突破。
根据国务院“引进国外先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，在铁道部主导下，中国轨道交通设备制造行业展开了一场史无前例的大规模技术引进，只是中国南车集团在具体运作中还颇为谨慎。
中国南车集团采取“合资不合并”的方式。
在改革初期，合资是引进技术的常见方式。
但是，中国不同行业都有在经历合资之后技术引进失败的案例。
“中国企业有的丢了品牌，有的丢了研发队伍，有的则干脆连企业都被并购，消失了！
”但是，在技术引进时，中国南车集团坚持保留自身品牌的独立性和话语权。
同时，中国南车集团计划配套资金投入以支持对引进技术的消化吸收，避免对技术引进方的依赖性。
铁道部株洲电力机车研究所（株洲所）和铁道部株洲电力机车厂（株机厂）几乎同时与西门子接触并洽谈合作事宜，但一直进展不大。
西门子坚持“非竞争性”条款，其核心是，株机厂在合资公司成立后不能在交流传动电力机车产品上与合资公司竞争。
直流传动机车是即将退出历史舞台的“夕阳”产品，交流传动电力机车则是未来的发展方向。
如果同意西门子的要求，那么，交流机车技术不可能从合资公司转移，加上又不被允许与第三方合作，株机厂将沦为合资公司的附属企业。
对此，中国南车采取的策略是，合资公司60台机车生产目标未实现前，株机厂不生产销售交流机车，但达到生产目标之后就不应受到限制，原因是西门子公司最高年产量也只有100多台。
这样，南车交流机车的研发采取了国内开发与国外合作两条腿走路的方式，一是在原型车AC4000型电力机车的基础上做改进，二是与国外合作。
时任株机厂总经理（中国南车集团前任董事长）赵小刚提出，在合资企业成立前将自主创新的交流机车研究出来。
但是，由于时间很紧迫，株机厂开始与西门子以外的外国公司接触，如法国阿尔斯通公司。
于是，株机厂成立一个项目组展开工作，采取与国外公司联合设计、合作生产、技术转让的方式，一年时间即生产出交流机车的样车。
引进和自主研发并重成为中国南车集团技术创新的基本原则。
后来，株机所组建了株洲时代集团公司，该公司从2004年开始，在铁道部的统一部署下，对口承担了三菱电机、西门子和GE技术的引进任务，对动车组、大功率交流传动电力机车和大功率交流传动内燃机车的关键技术进行引进消化吸收和再创新。
在战略性技术引进中，青岛四方机车车辆股份有限公司（简称四方股份）独立承担与国外公司的整车引进谈判。
其招投标引进的规定是：
必须全面转让技术，同时对转让的内容、进度和有效性都做严格规定；招标的动车组国产化率要达到70%以上，并使用中国品牌等。
尽管条件苛刻，国外同类厂商还是跃跃欲试，这毕竟是打开中国市场大门的好机会。
在经历不同谈判后，技术引进的目标瞄准日本。
郑昌泓认为，这是历史原因促成的。
早在20世纪80年代四方股份就与川崎重工结为友好工厂，三菱、日立则与中国南车集团的多家轨道企业有过合作。
日本川崎重工是机车车辆制造技术处于世界先进水平的几家公司之一；四方股份和日本川崎重工有近20年的合作历史，四方股份既接受过川崎重工宽向架制造技术转让，不锈钢车体设计和生产的技术转让，也与川崎重工合作生产
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