中兴路和新华路交通设计.docx
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中兴路和新华路交通设计
1.实训案例概述
1.1交叉口现状
选择河北省邢台市两条骨干路中兴路和新华路的交叉口为交通设计案例。
该交叉口为规那么十字型交叉口，东西向中兴路为三块板道路，北向新华北路为三块板道路，南向新华南路为一块板道路，路段上均为双向四条机动车道。
南、北、东三入口处将车道划分改变成三进一出；西入口处禁止左转，维持两进两出。
本交叉口地处最繁华的地段，相交道路为，是全市最为重要的路口，周围散布着新世纪商业广场、市百货大楼、客运总公司、顺德宾馆等大型交通吸引点。
该交叉口车辆组成以小汽车和自行车为主。
自行车交通量超级大，机动车中摩托车所占比例专门大。
西入口禁止左转，信号操纵采纳两相位操纵。
非机动车在交叉口内二次过街。
交通流量见表1。
表1:
晚顶峰小时交通流量
进口方向
机动车（pcu/h）
非机动车veh/h（pcu/h）
普通机动车（pcu/h）
摩托车（veh/h）
合计（pcu/h）
东
左
228
211
312
2015（806）
直
441
445
619
2126（850）
右
195
47
213
94（38）
西
左
0
0
0
822（329）
直
453
344
590
1685（674）
右
322
179
394
722（289）
南
左
138
144
195
534（214）
直
351
234
445
1931（772）
右
225
302
346
444（178）
北
左
178
73
207
890（356）
直
271
141
327
1080（432）
右
401
272
509
771（308）
合计
3200
2392
4157
13114（5246）
晚高峰时段
17:
30~18:
30
1.2信号配时
表2:
中兴路和新华路交叉口信号配时方案（改善前）（单位：
s）
编号
项目
相位1
中兴路直行+左转
相位2
新华路直行+左转
1
周期
118
118
2
相位时长
60
58
3
绿灯时长
57
55
4
黄灯时长
3
3
5
红灯时长
58
60
表3:
Vissim交通信号参数表（单位：
s）
序号
信号灯组
红灯结束时间
绿灯结束时间
黄灯时间长度
1
信号灯组1
0
57
3
2
信号灯组2
60
115
3
表4:
非机动车信号灯编号
所在路段名称
中东非
中西非
新南非
新北非
非连南北
非连北南
非连东西
非连西东
信号控制机
1
1
1
1
1
1
1
1
信号灯组
1
1
2
2
2
2
1
1
2．案例现状仿真
2.1仿真截图
图1:
改善前通行仿真
2.2信号配时
图2:
改善前信号配时
2.3途径决策
图3:
途径决策
图4:
途径决策点
2.4评判结果
图5:
改善前节点评判
3．案例存在问题分析及仿真
3.1改善前的问题点
1.采纳两相位操纵信号，直行机动车与对向左转机动车冲突严峻，无益于平安。
2.非机动车通行采纳二次过街，但渠化设计不够标准，非机动车通行空间过大，致使机动车通行空间过小。
3.右转机动车行驶轨迹穿过左转自行车停车区，右转车与同向的行人和非机动车冲突严峻，形成交通事故隐患。
4.摩托车与一般机动车行驶特性不同，在交叉口区域内的混行致使彼此干扰严峻。
5.入口道车道数不足，交叉口的可能通行能力不够。
3.2改良方法
1.采纳多相位操纵；
2.在交叉口内部将非机动车通行空间压后，以增加机动车通行空间；
3.对右转机动车进行适当操纵；
4.各入口道均设置摩托车专用通道，在机动车停车线前设置摩托车待行区；
5.在各入口道处占用小部份非机动车道增设一机动车道。
3.3设计思路
各方向设计四条入口车道,其中一条为摩托车专用道,其余三条别离为机动车的左转,直行,右转各一条.车辆输入采纳混合流量输入,通过设置车辆组成使摩托车和其余机动车同时从混合入口道驶出，使摩托车在摩托车专用道上行驶，其它机动车也不能入侵摩托车专用道。
在停车线前设置摩托车待行区，减少因为摩托车行驶方向不同而造成的延误。
依照交通流量数据通过途径决策将车流量按比例分派到各条出口道上。
各方向均设置两条出口道，以避免顶峰小时流量过大而造成的道路拥堵。
交叉口采纳五相位操纵（实际为四相位，其中的相位5右转相位是由相位2
与相位4相叠加而成。
）并依照交通流量数据来计算出各相位的相位配时。
各方向进出口道均设置一条非机动车道，并在交叉口中间设置自行车待行区。
非机动车的信号灯采纳同方向直行机动车的信号灯。
3.4仿真中碰到的问题
1.摩托车专用道的设置。
刚开始采纳车道关闭的方式，没有任何成效。
后来通过途径决策的方式修改了道路中的车辆类别，对车道内可行驶的车辆加以限制，最终使摩托车专用道的设置得以实现。
2.摩托车待行区间的设置。
刚开始采纳在停车线前设置道路的方式，摩托车专用道别离直接与各方向的出口道直接相连。
但前行的机动车会与在区间内等待的摩托车产生冲撞。
后来使摩托车与机动车的转弯道路相连，让摩托车通过机动车左右转入口道进行转弯，并设立两排信号灯，一排为机动车专用一排为摩托车与机动车共用，两排信号灯之间的路段确实是摩托车待行区间。
3.右转信号灯的设置。
在本来的四相位配时设置中，右转采纳相位2和相位4。
但在仿真进程中发觉一个信号灯并非能同时采纳两个信号灯组。
后来通过设置二次绿灯时刻，完成了对相位2和相位4的叠加。
为了操作方便，添加了第二台信号操纵机，使右转单独组成一个相位采纳一个信号灯组。
3.5实施方案
1.采纳五相位操纵，改善后的方案如下表所示:
表5:
中兴路和新华路交叉口信号配时方案（改善后）（单位：
s）
编号
项目
相位1
中兴路直行
相位2
中兴路左转
相位3
新华路直行
相位4
新华路左转
相位5
右转
1
周期
90
90
90
90
90
2
相位时长
22
29
20
19
48
3
绿灯时长
19
26
17
16
42
4
黄灯时长
3
3
3
3
6
5
红灯时长
68
61
70
71
42
表6:
Vissim交通信号参数表（单位：
s）
序号
信号灯组
红灯结束时间
绿灯结束时间
黄灯时间长度
1
1
0
19
3
2
2
22
48
3
3
3
51
68
3
4
4
71
87
3
表7:
非机动车信号灯编号
所在路段名称
东非
西非
南非
北非
非连东西
非连西东
非连南北
非连北南
信号控制机
1
1
1
1
1
1
1
1
信号灯组
1
1
3
3
1
1
3
3
2．将非机动车道路变窄，减少冲突区域。
3.添加右转单独相位，通过二次绿灯时刻实现。
在右转车道上设置信号灯。
设置冲突区域，采取非机动车优先的原那么。
4.各入口道设置摩托车专用道及待行区。
采纳混合车辆输入，通过途径决策中的车辆类别设置，摩托车专用道只许诺通过摩托车，其它入口道许诺除摩托车之外的其它车辆。
待行区通过设置两排信号灯加以实现。
3.6仿真进程
3.6.1仿真截图
图6:
改善后通行仿真
3.6.2信号配时
图7:
信号操纵机1
图8:
信号操纵机2,右转相位
3.6.3途径决策
图9:
途径决策
图10:
途径决策点
3.7评判结果
图11:
改善后节点评判
4．总结
4.1改善前后对照
1.将两相位操纵改成四相位操纵，幸免了直行机动车与其对向左转机动车之间的彼此干扰；
2.将非机动车通行空间适当压后，使机动车通行空间得以增大。
3.由于对右转机动车进行信号操纵，使右转机动车和非机动车在通行时刻上得以分离，在保证右转机动车延误增加不多的前提下，有效地解决了右转机动车和非机动车之间的冲突问题；
4.通过摩托车专用通道和摩托车待行区的设置，将大部份摩托车交通流从机动车交通流中分离出来，明显提高了交通的有序性、平安性和通行效率；
5.通过增设机动车道，使机动车通行能力有明显的提高；
6.中央驻足岛的设置使行人过街平安性大大提高，同时，也使行人过街所需最小绿灯时刻减小。
4.2不足的地方
1.出口道道宽设置较窄且道路较少，摩托车和其它机动车没有分离，通行较为混乱。
当有大型客车或货车通过时容易造成交通拥堵。
2.自行车左转在待行区之间等待时与对向的直行机动车有冲突.
3.摩托车待行区面积较小，且摩托车专用道道宽较窄，要转弯的摩托车很容易被之前直行的摩托车挡住从而不能抵达待行区而造成了延误。
4.道路直行配时较短或是直行道较少。
在顶峰时刻会显现直行道排长队的情形，造成延误。
4.3完善意见
1.增设一条摩托车专用出口道，将摩托车与其它机动车分离开来，幸免交通混乱。
2.将自行车待行区适当加宽从而能减小自行车排队的长度，使对向德机动车能够平安通过而不需要避让自行车。
3.适当加宽摩托车专用道使后方转弯的车辆有空间超车或依照流量来设置专门左转或右转的车道。
4.增加一条直行道路，减少延误。
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