浅析我国高速公路建设与发展的几点体会.docx
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浅析我国高速公路建设与发展的几点体会
浅析我国高速公路建设与发展的几点体会
浅析我国高速公路建设与发展的几点体会
康彦民
摘要:
本文结合国内目前已建成高速公路的运营概况，运用系统观点,
按其服务功能和特点作了归纳分析，并从国家及地方社会经济发展总体角度出发，围绕高速公路建设实施产生的社会经济效益及影响进行了初步分析，并针对目前存在的一些问题,提出了改进的建议。
关键词:
高速公路、建设、分析
交通运输在我国社会经济发展中发挥着越来越重要的作用，使得交通基础设施的建设步伐进一步加快。
随着经济发展水平的逐步提高，生活及工作节奏的加快，时间价值和时间观念的增强，人们对快速便捷的交通方式需求度显著增加。
标志着公路交通设施现代化的高速公路八十年代末在我国也由此应运而生，十几年来得到了迅速发展。
至2000年底全国高速公路通车里程将达到15000公里，
同时一批在建或拟建的高速公路也正在积极的实施和规划设计之中。
结合我国正在实施的西部大开发战略，今后中、西部地区高速公路的建设速度和步伐将不断加快，建设任务更加繁重，我国高速公路网的基本框架预计将在２１世纪前期初步形成。
1我国高速公路的功能特征及类型分析
我国高速公路的发展与其特殊的服务功能相关，从目前建成及在建的线路来看，按其主要服务功能及特点归纳起来大致可分为以下５种基本类型：
1．1城市外部环绕型
大城市作为政治经济文化中心及交通枢纽，产生和吸引着大量的客货流，对城市交通增加了巨大的压力。
为使过境及城区间通过的车流能够迅速地在城市外围疏解，以减轻对市区中心的交通压力，一些地方修建了城市外环线高速公路，如广州环城高速公路、沈阳环城高速公路、北京四环高速公路等。
环城高速路既方便了过境及城区间交通，也缓解了市内交通拥挤及阻塞状况，并有可能发展成为未来地区高速公路网的枢纽。
1．2大城市主要出入口路段疏解型
这类高速公路主要是针对城市重要出入口路段机动车流量增大及混合交通严重，为减少交通拥挤和堵塞，提高通行能力而设计修建的。
如沪嘉高速公路、广佛高速公路、京石高速公路北京段、首都机场高速公路等。
其中有些线路随着的交通发展，将逐步延伸为城市之间或国家主干线高速公路，如京石高速公路等。
1．3主要区域经济带公路重要通道型
这类高速公路一般是沿着重要经济带进行规划、修建或改造的，并主要服务于该区域经济比较发达的城市和地区间经济往来及交通运输，如国家或地区主要经济中心、改革开放经济特区区域等，作为该区域内道路交通干线，其目的在于促进和加快区域经济的迅速发展。
这类道路如广深高速公路、京沈高速公路、成渝高速公路、沪宁高速公路、石安高速公路等。
这些线路将成为我国高速公路主骨架的重要组成部分。
1．4重要沿海港口集疏运干线型
随着国内一些重要港口运输量的不断增加及内陆腹地经济的发展，其相互依赖性进一步增强，需要有与之相适应的道路交通纽带，使得联结港口与内陆高速公路的修建成为必然，这类线路如沈大高速公路、京津塘高速公路、济青高速公路等，分别作为联结港口与内陆经济腹地的重要通道，在港口货物集疏运中发挥着十分重要的作用，同时也是该区域内主要城镇间的重要交通纽带。
1．5旅游干线型
随着我国旅游业的迅速发展，旅游客流量的增长对交通运输提出了新的要求。
能否提供方便、快捷、大容量的交通运输，是旅游业能否进一步发展的重要因素。
旅游干线型高速公路就是建于重要旅游区内，联结主要旅游景点与主要城镇及交通枢纽或干线公路之间的重要通道，主要是满足和促进该区域旅游业迅速发展的需要，同时对地方经济的发展也起到了推动作用，如八达岭高速公路、西安至临潼高速公路、贵阳至黄果树高速公路等。
2高速公路运营效果及综合效益分析
从我国目前建成通车的高速公路来看，尽管功能特点有所不同，但在符合国家和地区交通运输总体布局的前提下，都在不同程度上满足了国家宏观经济发展和交通基础设施建设发展的需要，因此它所具有的历史意义和发挥的作用，及其带来的社会经济效益是十分显著的，从已经建成通车的高速公路的初步运营效果也充分证明了这一点。
2．1项目投入分析
高速公路作为现代化的交通基础设施，其技术标准高、工程量大，建设投资多。
８０年代末修建的高速公路其平均造价一般在1000
∽1500万元/公里以上; 随着经济的发展及价格的上涨，建设成本不断提高，90年代修建的高速公路平均造价一般在2000
∽3000万元／公里左右。
特殊情况下，如广深高速公路由于项目所处特殊地理位置,
其平均建造成本达到了7３００万元／公里。
从服务对象及项目所处位置来看，以大城市的环城高速公路或出入口疏解型高速公路造价较高，主要是由于征地、拆迁以及大型互通立交建造费用较高，在总成本中占了较大比例；其次是经济特区或沿海主要开放城市由于土地增值较快，以及材料费用大幅度增长，造成征地及建设费用提高。
此外，高速公路作为道路交通现代化的象征，在科技方面的投入也是相当大的，主要体现在规划设计、建造、通讯、监控、收费管理系统等配置以及路面养护等方面需要大量技术投入。
其中包括专业技术人员的培训、高新技术及技术设备的研究、引进和转化，国际间的技术交流与合作等。
这些都是高速公路项目建设实施的必要保证。
这样庞大的建设资金，如果和以往的道路建设一样，仅仅依靠国家或地方政府拨款是难以承受，也是不现实的。
因此在高速公路的建设上采取了结合各地具体情况，发挥各自优势的多渠道筹集资金方式，资金来源包括了地方筹资、争取和吸引外资（包括世界银行贷款、外商投资等形式）、国家及交通部提供一部分资助等。
其中典型的项目如京津塘高速公路，是我国第一条利用世界银行贷款修建的高速公路，除外资部分，还包括了交通部和京、津、冀的地方投资。
实践证明这一做法是比较成功的，开辟了交通基础设施建设发展的新途径。
在借鉴国外高速公路建设发展的基础上，各地也在采用ＢＯＴ（即建设、经营和转让）建设模式方面进行了有益的探索和实践。
2．2项目产出效益及影响分析
修建高速公路的投入是比较大的，但其产出也是十分可观的。
衡量和评价高速公路的产出或产生的效益可从宏观效益和微观效益来看，其中又包括了社会效益和经济效益，并可分为直接效益和间接效益。
宏观社会经济效益包括了高速公路项目的建设实施对整个区域乃至国家社会经济发展的促进作用。
微观经济效益包括对公路沿线周边地区交通条件的改善给道路使用者带来的直接经济效益（包括运成本的降低、时间节省、安全感及舒适性增加等）和促进本地区经济发展所带来的收入增加；以及通行费收入给道路经营管理部门带来的投资回收财务效益和自我发展完善的管理效益。
2．2．1道路交通量增长分析
高速公路作为交通运输基础设施，其各方面效益的最终实现主要体现在道路所吸引和服务的交通量上。
道路交通量的多少在一定意义上是衡量和评价高速公路项目建设实施效果的最直观的数量尺度。
改革开放以来，随着国家经济建设步伐的不断加快，经济活动相对十分活跃，对交通设施需求及潜力不断增大，因此道路交通流量增长迅速。
广佛高速公路的年平均日交通量1989年建成通车时为7000辆／日，1993年超过38000辆／日，1994年已达43000辆/日。
沈大高速公路作为国内目前开通最长的高速公路，
其全线平均日交通量由1990年开通时的6500辆/日，到1992年达到了11000辆/日，1994年达到14000辆/日，每年以33%的速度增长。
京津塘高速公路，从1993年全线建成开通以来，交通量每年以25-30%的速度增长，1998年已达35000辆/日。
京石高速公路自1991年相继开通以来，交通量由初期的3000辆/日，到1999年已达25000辆/日，高峰时突破35000辆/日。
如此大的交通量增长，充分说明了高速公路的实施价值。
高速公路的建设不仅缓解了当地交通紧张状况，
满足了社会经济发展对道路交通的需求，促进了路网交通流量重新分配，同时也产生和吸引的相当数量的诱增交通量。
目前天津港年货物吞吐量的５０％以上依靠公路运输完成集疏运。
随着港口货物吞吐量的不断增长，以及集装箱运输的发展，作为该地区通行能力最大及技术标准最高的一条道路，京津塘高速公路将在未来港口货物集疏运中发挥越来越重要作用。
2．2．2社会经济效益分析
修建高速公路当然要考虑本身的经济效益，但更大的经济效益是在于对社会经济的带动和拉动作用。
从短短几年来的高速公路运营效果看，高速公路对道路用户及全社会的确带来了较为显著的经济效益，同时业主部门在项目投资回收及运营维护方面的财务效益也得到了必要的保证。
通过对有关线路的经济效益指标测算及后评价结果来看也是比较满意的。
如沈阳到大连高速公路经济和财务效益费用比（Ｂ／Ｃ）均在２倍以上，经济及财务内部收益率（ＥＩＲＲ、ＦＩＲＲ）均高于基准折现率，从经济评价角度说明项目实施达到了预期的目的。
京津塘高速公路的开通，使得京津两地之间汽车平均运行时间缩短了1小时以上，根据目前道路交通量，按该地区人均国民收入水平及客货车辆运载情况初步测算，仅此一项每年可带来上亿元的经济效益，同时京津塘高速公路沿线开发区每公顷土地价格已超过120万元，。
济青高速公路的修建，据测算统计每年创造的间接效益就达50亿元以上。
沈大高速公路开通后，沿线建起了20多个贸易市场，仅海城市的西柳集服装市场，日成交额高达300万元，年营业额突破10亿元。
在我国目前交通运输基础设施发展滞后于经济建设、道路交通状况十分紧张的情况下，高速公路的修建为国民经济的发展提供了良好的交通条件，消除和缓解“瓶颈”制约，达到了带动、拉动地区经济的目的，总起来讲，高速公路的社会效益大于经济效益，间接效益大于直接效益，长期效益大于短期效益，具体可表现在以下几个方面：
⑴提高了公路的运输效率，有效地缓解了公路运输的紧张状况。
在高速公路上行驶的汽车速度达到一般公路上的2∽3倍，节省了运行时间，缩短了两地距离，扩大了人们的活动范围。
高速公路的运行能力远远高于一般公路，解决了交通拥挤问题，同时由于高速公路舒适的行车条件，降低了运输成本。
据世界各国的统计资料显示，高速公路的运输费用比普通公路降低30%左右。
⑵高速公路便捷、快速的运输条件，加快了沿线地区的资源开发，推动了沿线经济的发展，对沿线资源利用、产业结构调整、横向经济联合起到了积极的促进作用，沿线迅速形成了经济增长带，实现了城市间的互补，发挥了城市群体间的集成聚合效应。
高速公路建成后，沿线的土地价格迅速升值，并吸引了大量的内资、外资兴办企业，促进沿线乡镇企业的发展。
由于交通的便利，扩大了单位时间内人们的活动空间，使得沿线旅游业也兴旺发展，丰富了人们的业余文化生活，有效地促进了自然资源的开发利用。
⑶高速公路促进了运输结构的调整，拓宽了运输领域，。
由于高速公路的迅速发展，给铁路、民航等运输部门带来了巨大的冲击和挑战，使得公路、铁路、民航、水运等都在提高技术、改进服务，借助各自的优势，展开激烈的竞争。
汽车工业也及时做出相应的反应，一些汽车生产厂家淘汰落后型号的汽车，努力提高汽车的性能和质量。
所有这些，既给广大客户带来了实惠，又对整个综合运输业的进步和发展起到了推动作用。
⑷高速公路的修建，带动了相关产业的发展，扩大了就业面。
高速公路的建设与管理，除需要大量的资金投入外，还需要大批的工程建筑材料和管理人员，如钢材、水泥、石料等，无疑对钢铁工业和建材工业的发展创造了良机。
高速公路建成后，收费人员、养护人员的安置对社会提供了就业机会，减少了社会的压力。
⑸高速公路提供了良好的交通秩序，行驶有安全保证。
高速公路由于全封闭、全立交、双向分道行驶，使得交通事故比一般公路明显减少，不但减少了道路使用者的经济损失，而且也降低了道路管理的经济支出。
高速公路封闭的专业化交通管理，从根本上消除了目前普通公路上存在的“三乱”现象，对促进我国道路管理向标准化、规范化发展，创造良好的道路运输环境，带来了管理效益和派生效益。
⑹高速公路的修建，转变了沿线地区人们的思想观念，增强了人们的开放意识、竞争意识和发展意识，使人们的地域观念、时间观念发生了巨大变化，对打破市场分割，发展大商业，搞活大流通，建立和发展社会主义市场经济体制十分有益。
高速公路作为现代化的基础设施，通过一流的管理、一流的服务、一流的设施，在群众中树立了现代化的形象，增强了群众的现代化意识。
⑺除上述效益外，高速公路的修建也促进沿线地区乡村的城镇化发展进程，改善地区的人口分布，对增进民族团结，维护社会稳定奠定了良好的基础，对增强国防实力，扩大国家在世界上影响，带动交通及相关行业的科学技术进步等方面产生了波及效益、伴随效益和潜在效益，这些同样是不可估量的。
3今后高速公路建设需注意的几个问题
回顾十年来高速公路建设的发展过程，尽管取得了可喜的成就，但相对于国家经济建设的要求仍有很大距离，我国目前在高速公路的规划设计、建设经验、经营管理及配套设施等包括软件和硬件方面，与世界发达国家相比还有一些差距和不足，同时也需要一个经受实践检验的过程。
为了今后高速公路取得更好的建设效果，针对目前存在的一些问题，今后应注意以下几个方面:
3．1在建立和完善我国道路立法的同时,针对高速公路的特殊性,
应制订和健全相应法律条例，对高速公路建设、开发和管理等进行全方位立法。
作到有法可依，以保证我国高速公路建设和管理步入规范化、健康发展轨道。
特别是在目前情况下，要尽快理顺高速公路管理体制，建立集中、统一、高效、特管的管理模式，利用科学的管理手段和方法，保证现代化设施的正常运转和充分发挥其效能。
3．2
在高速公路规划设计和建设中应重视和处理好与区域内相关道路网的规划发展，搞好衔接配套工程设施，如联接线及互通立交等。
这方面的问题将直接影响到高速公路今后对交通量的吸引和建设效果。
同时在今后的规划设计中应充分考虑沿线地区土地的开发利用，使建设与开发一体化，同步进行，使高速公路的建设管理部门能够参与沿线的开发，以开发效益保建设运营，促进整体发展。
3．3
加强高速公路的社会效益分析，积极为政府制订宏观政策提供依据，让社会更多地支持、了解高速公路，逐步形成从建设资金、征地拆迁等环节全社会参与高速公路的建设。
同时做好项目的后评估管理，搞好项目的跟踪调查，重视对项目实施效果的评价，及时总结高速公路所带来的巨大的经济效益和社会效益，广泛地听取道路用户及沿线地方行政部门的意见，及时改进和完善道路的服务功能和服务质量，提高服务水平，更好地满足用户需要，更好地服务于社会，以服务创效益。
3．4进一步加强高速公路经营模式的政策及理论研究，
探讨适合我国高速公路发展的经营模式，从以往的建设与经营管理分离的模式逐步转变为建设发展、经营管理、开发一体化的模式，制定相应的政策，使之既便于国家宏观管理控制，又能结合当地及项目自身的具体情况进行管理，尤其是对跨地区和省市的高速公路经营管理模式，随着今后高速公路的发展延伸，路网的逐渐形成，将进一步突出。
在保证国家总体利益的前提下，如何协调各省市地方的效益，又能发挥道路的整体效益应予以高度重视，进行深入的研究。
3．5
要加强高速公路建设质量的管理，高速公路建设质量直接与日后的运营效益相关联。
公路建设是百年大计，必须严格基建程序，认真执行监理制度，确定合理工期、合理造价，严格施工队伍，规范材料标准及质量，充分利用高科技、新技术，做到技术和经济相结合，逐步缩小我国高速公路建设水平与国外的差距。
3．6
因地制宜、实事求是地加快高速公路的建设步伐。
我国高速公路的发展远远跟不上公路交通量增长的需要，据有关资料显示，现有高速公路里程仅为实际需要的1/4，到下世纪我国经济的发展对高速公路的需求将更大。
面对这一实际，各地在高速公路规划和建设中一定要因地制宜、实事求是，既要保证大发展，又不能盲目攀比，盲目超前，要科学决策，正确处理投入与产出的关系，做到经济合理，把有限的资金用在刀刃上。
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