避碰大证知识要点.docx

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避碰大证知识要点

《规则》适用于上述水域内的一切船舶，而不仅仅限于海船。

适用《规则》的船舶在上述水域的状态为“在水上（uponwater）”，包括接触水面和不接触水面（非排水状态）两种状态，但不包括潜水状态。

在理解《规则》所适用的船舶时，应当特别注意如下几点：

（1）只要是在适用《规则》的水域，《规则》所适用的船舶不限于海船，而是上述水域的所有船舶均应当适用《规则》；

（2）军舰无论在战时还是在平时，均适用于本《规则》；

（3）政府公务船无论是否在执行公务，均适用于本《规则》；

（4）潜水艇在水面航行（包括接近水面的上浮和下沉过程）时适用于本《规则》；

（5）在水面上的水上飞机（包括起飞、降落、飞行、漂航或停泊）时均适用于本《规则》；

（6）在《规则》所指水域航行、锚泊、搁浅均适用于本《规则》，系岸或在船坞修理通常不适用《规则》关于避碰行动的规定。

由于我国在接受1972年《国际海上避碰规则公约》时，对在海上航行非机动船作了保留。

因此，在我国管辖的海域内，在海上航行的非机动船（包括使用人力、风力、拖力的非机动船）不适用《规则》。

非机动船在海上从事运输、捕鱼或者其他作业时，应当遵守《中华人民共和国非机动船舶海上安全航行暂行规则》，在港区内航行的时候，还应当遵守该港港章的规定。

1．特殊规则的含义

特殊规则是指沿海国主管机关在其管辖的水域中制定的各种有关船舶避碰的“地方规则（Localrules）”，如我国的《内河避碰规则》、各港港章等。

2．制定特殊规则的机构或组织

制定特殊规则的机构或组织为“有关主管机关”，通常是指一国主管水上交通安全的机关以及经授权的地方当局。

3．可以制定特殊规则的水域

根据《规则》的规定，可以制定特殊规则的“特殊水域”包括港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道。

此外，在领海范围内，有关的主管机关通常也可以制定相关的特殊规则。

4．制定特殊规则应当遵循的原则

根据本条第2款的规定，特殊规则应尽可能符合《规则》各条。

因此，主管机关在制定特殊规定时，应当在考虑当地水域环境、交通条件和习惯作法的基础上，使得所制定的特殊规则尽可能与《规则》的规定相一致。

5．特殊规则与《规则》的关系

《规则》明确规定，《规则》条款不妨碍特殊规定的实施。

因此，特殊规则和《规则》同时适用时，特殊规则应当优先适用；当特殊规则的规定与《规则》的规定不一致时，应执行特殊规则的规定；特殊规则没有规定的事项仍然应当执行《规则》的规定。

本条第3款规定，《规则》不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型的任何特殊规定的实施。

1．制定额外的队形灯、信号灯、号型或笛号的特殊规定的机构

制定额外的队形灯、信号灯、号型或笛号的机构为各国政府，而不是有关主管机关。

2．额外的队形灯、信号灯、号型或笛号的特殊规定适用的船舶

额外的队形灯、信号灯、号型或笛号适用于“军舰及护航下的船舶”；而对于“结队从事捕鱼的渔船”仅限于额外的队形灯、信号灯、号型，没有额外的笛号的规定。

3．制定额外的队形灯、信号灯、号型或笛号的特殊规定的原则

为避免造成识别上的误解，对这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号的特殊规定的制定，《规则》要求其应尽可能不致被误认为《规则》其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。

此外，对于“军舰及护航下的船舶”以及“结队从事捕鱼的渔船”，《规则》仍要求其显示《规则》规定的号灯、号型或鸣放适当的声号。

我国在接受1972年《国际海上避碰规则公约》时，对海上非机动船作了保留。

因此，在我国管辖的海域内，非机动船不适用《规则》。

非机动船包括使用人力、风力、拖力的非机动船，但不包括机帆并用船舶、主机或舵机故障或装有机器而不在使用的船舶。

非机动船在海上从事运输、捕鱼或者其他作业，应当遵守《中华人民共和国非机动船舶海上安全航行暂行规则》，在港区内航行的时候，还应当遵守该港港章的规定。

一般定义：

“机动船”一词，指用机器推进的任何船舶（Theterm“power-drivenvessel”meansanyvesselpropelledbymachinery）。

通常认为，“用机器推进”并不是指装有机器或可以用机器推进，因为装有机器而未使用的驶帆的船舶仍然被视为帆船（见帆船定义）；也并不仅仅指正在使用机器推进的船舶，因为停止主机而处于漂航状态的机动船仍然被视为机动船。

根据《规则》的一般定义，对于船舶装有机器而从事某种特殊的作业，如从事捕鱼、从事使其操纵能力受限制的作业或处失去控制的状态时，虽然可以判断其仍属于第三条所定义的“机动船”范畴，但其在遵守《规则》时，如《规则》条款另有要求，则应当遵守《规则》为其制订的特殊规定。

例如，这些船舶在能见度不良水域中在航时应当鸣放一长两短的声号而不是机动船的声号。

如果没有特殊要求，则应当按照机动船执行《规则》。

“船舶”的定义强调的是“用作或能够用作水上运输工具”的各类水上船筏，包括非排水船舶、地效船和水上飞机。

“用作”是指这些船筏实际用作水上运输工具的情况。

而“能够用作”是指这些船筏虽不为作为水上运输工具的目的而设计、建造，但这些船筏可以用来作为水上运输工具使用。

例如，各种作战舰艇、挖泥船或打捞船等工程船舶、航行中的钻井平台、在水面上的潜水艇等；而专用作助航标志的灯船或作为浮码头的趸船因不能作为水上运输工具而不属于规则所指的“船舶”的范畴。

“水上（onwater）”一词是指这些船筏必须是作为水面上的运输工具，即在水面操作的各类船筏。

但《规则》明确规定，“船舶”一词包括非排水船舶、地效船和水上飞机。

非排水船舶指航行时基本上或完全不靠浮力支撑船体重量而脱离水面的船舶，如水翼船、气垫船及滑翔艇等。

这些非排水船舶虽然脱离了水面，其仍然属于《规则》所适用的“船舶”的范畴。

有关地效船和水上飞机将在后述定义中进一步阐述。

“从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶。

判断船舶是否是构成“从事捕鱼的船舶”应当考虑如下两个条件：

（1）正在从事捕鱼作业

从事捕鱼的船舶是指该船舶正在从事捕鱼，不应当根据该船舶的用途或种类来判断其是否为一艘从事捕鱼的船舶。

一艘正在航行途中（如驶往渔场、返回渔港或搜索鱼群）而不在捕鱼的渔船，不属于《规则》所定义的从事捕鱼的船舶。

（2）所使用的渔具使其操纵性能受到限制

一船所使用的渔具若不使其操纵性能受到限制，则不属于《规则》定义的从事捕鱼的船舶。

所谓“所使用的渔具使其操纵性能受到限制”是指其所使用的渔具使其转向和变速性能受到限制，但并未严重到不能给他船让路的程度。

渔船可能使用的渔具一般有流网、围网、拖网、绳钓、捕鲸（鲸枪命中之后）及曳绳钓、手钓等，其中使用曳绳钓、手钓捕鱼时，这些渔具并不妨碍其操纵性能，因而不构成从事捕鱼的船舶。

满足前述两个条件的船舶均可以构成从事捕鱼的船舶。

从事捕鱼的船舶既可以是用机器推进的船舶，也可以是驶帆的船舶；既可能处于在航中，也可能处于锚泊中。

在锚泊中从事捕鱼作业的船舶也可以构成从事捕鱼的船舶。

一船失去控制的原因是由于某种异常情况，使得其不能按本规则条款的要求进行操纵，因而不能给他船让路。

所谓的“异常情况”，是指船舶本身或航行环境发生的一切非正常情况或意料之外的突发变故，这些情况包括：

（1）主机或舵机发生故障;

（2）车叶损坏或舵叶丢失；

（3）船舶发生火灾，正在按照灭火要求进行操纵；

（4）锚泊船在大风急流中走锚；

（5）处于无风中的帆船；

（6）大风浪中航行致使船舶不能变向和变速；

（7）船体破损进水等等。

决定一船属于“失去控制的船舶”的必要条件是“不能按本《规则》各条要求进行操纵，因而不能给他船让路”。

“不能给他船让路”指一船无法履行《规则》要求给他船让路的责任和义务，如果船舶虽然处于上述某种情况下，但仍然可以根据《规则》采取避碰行动时，就不属于《规则》定义的失去控制的船舶，这种情况下，其显示失去控制船舶的号灯或号型也是不适当的。

例如，1969年多佛尔海峡中“奇梅”轮与“地捷瑞达”轮在恶劣天气条件下发生碰撞，后者航速6.5kn，显示了失控灯，法官认为其完全有能力给他船让路而无权显示失控灯。

“不能按本《规则》各条要求进行操纵”包括下列情况：

（1）丧失按本《规则》各条要求进行操纵的能力；

（2）只能根据安全的需要进行操纵，而不能按《规则》的要求进行操纵，否则会引起危险。

失去控制的船舶只能存在于“在航”状态，发生事故或处于异常情况的船舶在锚泊、搁浅后，不能构成《规则》所指的失去控制的船舶。

根据《规则》的定义，“操纵能力受到限制的船舶”一词，是指由于其工作性质，使其按本规则条款的要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。

因此，其“操纵能力受到限制”的原因是指船舶所正在从事作业的工作性质，而不是指船舶的用途或船舶种类。

《规则》条文列出了六种操纵能力受到限制的船舶，但并不仅仅局限于这6种。

这6种操纵能力受到限制的船舶是：

（1）从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶；

（2）从事疏浚、测量或水下作业的船舶；

（3）在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶；

（4）从事发放或回收航空器的船舶；

（5）从事清除水雷作业的船舶；

（6）从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖物体驶离其航向的能力严重受到限制者。

在理解“操纵能力受到限制的船舶”一词时，应当注意：

（1）船舶正在从事使其操纵能力受到限制的作业；

（2）船舶的操纵能力受到限制是由于其所从事的该项作业的工作性质决定的。

就其工作性质而言，不包括船舶进行测速、测定船舶操纵性能、校正罗经差等常规航海操作，也不包括从事捕鱼作业；

（3）构成“操纵能力受到限制的船舶”的必要条件是“按本《规则》各条要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路”。

“按本《规则》各条要求进行操纵的能力受到限制”是指该船所进行的作业使其按《规则》各条要求进行转向或变速的能力受到限制，或者如按《规则》要求进行操纵，则使其无法正常作业或存在危险。

（4）操纵能力受到限制的船舶可能是在航行中作业，也可能是在锚泊中作业。

其中，从事补给或转运人员食品或货物的船舶及从事拖带作业的船舶必须是处于“在航”中，才可能成为操纵能力受到限制的船舶；而从事其他作业的操纵能力受到限制的船舶则可能存在于锚泊中。

（5）从事拖带作业的船舶，只有当该项拖带作业使该拖船及其被拖物体驶离其航向的能力严重受到限制者时，才能构成操纵能力受到限制的船舶。

从事普通拖带的船舶不能构成操纵能力受到的限制的船舶。

根据《规则》定义，要构成“限于吃水的船舶”必须满足两个条件，即“由于吃水与可航行水域的水深和宽度的关系，致使其驶离航向的能力严重地受到限制”和“机动船”这两个条件。

限于吃水的原因是“由于吃水和可航水域的水深及宽度的关系”。

因此，在判断时应当同时考虑可航水域的水深和宽度这两个因素，且更重要的是可航水域的宽度，而不是水深。

在具体判断一艘船舶是否构成限于吃水的船舶时，主要依据应当是其“驶离航向的能力”是否严重地受到限制。

如果某船吃水太大，而航道附近的水域的水深太浅，导致可供该船安全航行的水域宽度变窄，则该船属于《规则》定义的限于吃水的船舶。

如果某船虽然吃水相对于水深较大，但可航水域的宽度不受限制，则不属于《规则》定义的限于吃水的船舶。

此外，应注意的是，限于吃水的船舶只能存在于在航状态，锚泊时不存在驶离航向的能力严重地受到限制的问题，因此也不存在“限于吃水的船舶”。

限于吃水的船舶必须是一艘“机动船”。

也就是说，如果是一艘帆船，即使其处于同样的条件下，也不能构成限于吃水的船舶。

虽然限于吃水的船舶应当是一艘机动船，但在遵守《规则》时，应当注意，如果某一条文对其做出了特殊要求或规定，则应当遵守其特殊规定，例如在能见度不良的水域或附近航行时应鸣放一长两短的声号；如果没有特殊规定，则应当遵守《规则》对机动船的规定。

《规则》把船舶的运动状态分为在航、锚泊、系岸和搁浅四种状态。

锚泊指抛锚时锚牢固地抓住海底的状态。

通常认为，船舶从抛下锚后锚稳定抓底开始至起锚时锚离底之间这段时间为锚泊状态。

系岸指船舶依靠缆绳系牢与泊位的状态，通常认为，靠泊时第一根缆上缆桩开始至离泊时最后一根缆解清为止之间的状态均为系岸。

另外，系浮筒的船舶通常按照系泊论。

搁浅指船舶全部或部分搁置在浅滩上，丧失或部分丧失浮力而无法漂浮或航行，搁浅船即使在主机驱动下可以局部的移动或转动也应认为是处于搁浅状态。

“在航”一词指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。

在航分为对水移动和不对水移动两种状态。

在航对水移动指船舶在推进器（或其他动力装置）的作用下在水面的移动状态和船舶停车（或其他动力装置）后靠惯性的作用在水面的移动状态。

在航不对水移动指船舶不使用推进器（或其他动力装置）而漂浮在水面，包括该船在风的作用下向下风漂移的状态（驶帆除外）。

在理解在航一词的含义时，应注意：

（1）系靠于另一锚泊船视为锚泊；

（2）系靠于另一系岸船视为系岸；

（3）走锚的船舶属于在航；

（4）在航时操纵用锚（如拖锚航行或拖锚掉头）应视为在航而不是锚泊。

“互见”含义是并不是互相看见，按照《规则》的定义，一船能自他船以视觉看到时则应认为两船已处于“互见”中。

虽然《规则》强调的是“能”看见，但“能看见”通常必须以“看见”的事实来确定（除非能够确定当事船舶疏忽瞭望），而“不能看见”却不能以“未看见”的事实来认定。

从法律角度讲，互见不以“相互看见”为依据，只要一船能用视觉看见另一艘船就认为两船处于互见中，这样要求的好处容易确定当时的情况是否为“互见”，相反，如果以相互看见为依据，则可能由于某船的疏忽瞭望而无法确定当时的局面，反而给责任认定带来困难，并可能造成疏忽瞭望的船舶反而“受益”于其疏忽。

从实际情况来看，两船相互用视觉看见一定构成“互见”，但处于互见的两船并不一定已经相互看见。

在理解“互见”一词的含义时，应注意：

（1）中文的译文“一船能自他船以视觉看到时”来自于直译英文的被动语态，实际中一船可能无法确定他船能否用视觉看到本船，而是在能用视觉发现他船时应遵守互见中的行动规则；

（2）互见的“见（insight）”是指“以视觉看到”。

通常认为，用“视觉看到”不仅包括用肉眼看到，还包括使用望远镜看到；

（3）观测到他船指能确定他船的状态及两船的会遇势态，只能见到他船影子而看不清轮廓或夜间看不清他船号灯时不应认为是互见；

（4）互见存在于任何能见度情况，不管当时能见度如何，只要一船能用视觉看到他船时，即可认为两船已处于互见之中。

即使在能见度不良的水域中，两船也可能接近到互见，但应注意能见度不良时的行动规则在此之前可能已经适用。

号灯号型：

1．关于“在各种天气中都应遵守”的含义

《规则》第二十条1款要求无论何种船舶在各种天气中都应遵守本章各条关于号灯和号型的各项规定，其含义有二：

（1）任何船舶均无例外。

任何船舶无论其尺度大小、状态如何，都应根据《规则》规定显示相应的号灯和号型，否则即为违反《规则》。

（2）适用于各种天气。

无论天气情况、能见度情况以及海况如何，任何船舶均应当显示相应的号灯和号型。

根据这一要求，船员应当经常对号灯或号型是否正常显示进行检查，当号灯或号型发生损坏时，应立即予以修复，以恢复显示；只有在恶劣天气条件下，如果恢复工作可能危及修复人员的人身安全时，可暂缓修复，但应将“停止显示的时间及未能及时修复的原因”记入航海日志。

2．号灯的显示

（1）显示时机。

①从日没到日出应显示；②能见度不良时，从日出到日没也应显示；③其他一切认为必要的情况下可显示。

《规则》第二十条3款中的“必要的情况”通常是指由于各种原因天色较暗时，或能见度不良的水域附近等情况。

（2）不应显示的灯光。

根据光学及色度学原理，在某一光环境中，要想识别物标，物标和其环境之间在亮度和颜色方面必须要有足够的差异或对比。

所以，在号灯显示期间，除《规则》规定的号灯外，不应显示别的灯光，以免影响号灯的亮度对比度和颜色对比度，从而降低号灯的可识别性。

为此，《规则》明确规定，在号灯显示期间，下述三种灯光不得显示：

①会被误认为《规则》订明的灯光。

如驾驶台下方窗口朝前的室内灯光等。

②会削弱号灯能见距离或显著特性的灯光。

如甲板照明灯及舷灯附近的室内灯光。

③会妨碍正规瞭望的灯光，如驾驶台内及海图室内的灯光和甲板照明灯等。

（3）号灯使用的注意事项

根据“海员通常做法”，除上述各点外，船舶驾驶人员还应做到：

①开航前，应当试验和检查各号灯是否能正常显示，并记入航海日志；②航行中发现他船时，应检查本船的号灯是否正常显示；③驾驶员交接班时，应检查号灯的显示情况是否正常；④有关开、关号灯的时间应记入航海日志。

3．号型的显示

（1）显示的时机。

《规则》第二十条4款规定“有关号型的规定，在白天都应遵守”。

这里的“白天”包括从日出到日没和日出前及日没后的晨昏朦影时间。

因此，号灯和号型应同时显示的时机为在能见度不良或天色受影响的白天，以及晨昏朦影时。

（2）号型的使用注意事项。

号型的使用注意事项与使用号灯相同，也应作好相应的检查与显示记录。

根据第二十一条号灯的定义，以长度大于等于50m的机动船为例，其桅灯、舷灯和尾灯的水平照射弧度如图2-1-1所示。

《规则》第二十二条规定了各种号灯的能见距离。

综合《规则》第二十一、二十二条的规定，号灯的类别、灯色、水平光弧和能见距离可归纳为表2-1-1所示。

第二十三条在航机动船

1.在航机动船应显示：

（1）在前部一盏桅灯；

（2）第二盏桅灯，后于并高于前桅灯；长度小于50m的船舶，不要求显示该桅灯，但可以这样做；

（3）两盏舷灯；

（4）一盏尾灯。

2．气垫船在非排水状态下航行时，除本条1款规定的号灯外，还应显示一盏环照黄色闪光灯。

3．除本条第1款规定的号灯外，地效船只有在贴近水面起飞、降落和飞行时才应显示高亮度的环照红色闪光灯。

4.

（1）长度小于12m的机动船，可以显示一盏环照白灯和舷灯以代替本条1款规定的号灯；

（2）长度小于7m且其最高速度不超过７kn的机动船，可以显示一盏环照白灯以代替本条1款规定的号灯。

如可行，也应显示舷灯；

（3）长度小于12m的机动船的桅灯或环照白灯，如果不可能装设在船的首尾中心线上，可以离开中心线显示，如果其舷灯合并成一盏，则应装在船的首尾中心线上，或尽量装设在桅灯或环照灯所在首尾线的附近。

当气垫船在非排水状态下航行或者地效船在贴近水面起飞、降落和飞行时，由于航速较快，为引起其他船舶的注意，除按本条1款规定显示普通机动船的号灯外，气垫船应额外显示一盏环照黄色闪光灯，而地效船应额外显示高亮度的环照红色闪光灯。

从事拖带的机动船的特征号灯是用垂直两盏或三盏桅灯以取代前桅灯或者后桅灯，并在垂直于尾灯的上方显示一盏拖带灯。

即当拖带长度S≤200m时，用垂直两盏桅灯以取代前桅灯或者后桅灯，并在垂直于尾灯的上方显示一盏拖带灯；当拖带长度S＞200m时，用垂直三盏桅灯以取代前桅灯或者后桅灯，并在垂直于尾灯的上方显示一盏拖带灯。

所谓“拖带长度”是指自拖船船尾至被拖船船尾间的水平距离。

如图2-2-1、图2-2-2所示。

拖带长度S≤200m时，从事拖带的机动船无须显示号型；只有当拖带长度S＞200m时，才应在最易见处显示一个菱形体号型。

当显示拖带灯；也无须显示号型。

如图2-2-3～2-2-5所示。

第二十五条在航帆船和划桨船

1．在航帆船应显示：

（1）两盏舷灯；

（2）一盏尾灯。

2．在长度小于20m的帆船上，本条1款规定的号灯可以合并成一盏，装设在桅顶或接近桅顶的最易见处。

3．在航帆船，除本条1款规定的号灯外，还可在桅顶或接近桅顶的最易见处，垂直显示两盏环照灯，上红下绿。

但这些环照灯不应和本条2款所允许的合色灯同时显示。

4.

（1）长度小于7m的帆船，如可行，应显示本条1或2款规定的号灯。

但如果不这样做，则应在手边备妥白光的电筒一个或点着的白灯一盏，及早显示，以防碰撞。

（2）划桨船可以显示本条为帆船规定的号灯，但如不这样做，则应在手边备妥白光的电筒一个或点着的白灯一盏，及早显示，以防碰撞。

5．用帆行驶同时也用机器推进的船舶，应在前部最易见处显示一个圆锥体号型，尖端向下。

1．在航帆船

在航帆船应当显示左右两盏舷灯和尾灯，但不应当显示桅灯。

此外，在航帆船还可以在桅顶或接近桅顶的最易见处垂直显示上红下绿两盏环照灯，该规定为非强制性的规定，船舶可以这样显示，也可以不显示。

如图2-2-10所示。

2．长度小于20m的帆船

长度小于20m的在航帆船可以显示左右两盏舷灯和尾灯，也可以将舷灯和尾灯合并成一盏“三色合座灯”，装设在桅顶或接近桅顶处。

“三色合座灯”是指用一个灯丝分别在左右舷灯和尾灯的三个方位上发出红光、绿光和白光的灯具。

这三种光是通过在该灯的不同方位上分别加装红色、绿色和无色玻璃来获得的。

长度小于20m的在航帆船也可以在桅顶或接近桅顶的最易见处垂直显示上红下绿两盏环照灯。

但是，当其将舷灯和尾灯合并成一盏“三色合座灯”时，就不能显示上红下绿两盏环照灯。

3．长度小于7m的帆船和划桨船

长度小于7m的船舶，如可行，应当显示舷灯和尾灯，或者舷灯、尾灯的“三色合座灯”；如不可行，则应在手边备妥白光的电筒一个或点着的白灯一盏，及早显示，以防碰撞。

划桨船，可以按照帆船的号灯显示，但如不这样做，则应在手边备妥白光的电筒一个或点着的白灯一盏，及早显示，以防碰撞。

4．机帆船

用帆行驶同时也用机器推进的船舶，应当按照机动船的规定显示其号灯。

对于其号型，其应在前部最易见处显示一个圆锥体号型，尖端向下，以表示其为机动船。

如图2-2-11所示，从事拖网作业的捕鱼船显示的号灯为：

1．上绿下白垂直两盏环照灯；

2．L≥50m，一盏桅灯，后于并高于环照绿灯；

L＜50m，不要求显示该桅灯，但可以这样做；

3．对水移动时，还应当显示左右舷灯和尾灯；不对水移动时，则不应显示舷灯和尾灯；

4．当临近其他捕鱼船时，还可以显示附录中关于拖网渔船在相互邻近处捕鱼的额外信号，如图2-2-12所示。

（1）放网时：

垂直两盏白灯；

（2）起网时：

垂直两盏灯，上白下红灯；

（3）网挂住障碍物时：

垂直两盏红灯；

（4）从事对拖网作业的各船在夜间，应朝着前方并向本对拖网中另一船的方向照射的探照灯。

这些额外号灯的间距至少应为0.9m，高度应低于上绿下白环照灯，水平能见距至少1nmile，但应小于本《规则》为渔船规定的号灯的能见距离。

从事拖网作业的捕鱼船显示的号型为一个由上下垂直、尖端对接的两个圆锥体所组成的号型。

图2-2-11从事拖网作业的渔船的号灯

如图2-2-13所示，从事非拖网作业的捕鱼船显示的号灯为：

1．上红下白垂直两盏环照灯；

2．当有外伸渔具，其从船边伸出的水平距离大于150m时，应朝着渔具的方向显示一盏环照白灯；

3．对水移动时，还应当显示左右舷灯和尾灯；不对水移动时，则不应显示舷灯和尾灯；

4．当临近其他捕鱼船时，围网渔船还可以显示附录中关于围网渔船在相互邻近处捕鱼的额外信号，即当该围网渔船的行动为其渔具所妨碍时，可显示垂直显示两盏黄色号灯。

这些号灯应每秒钟交替闪光一次，而且明暗历时相等，如图2-2-14所示。

从事拖网作业的捕鱼船显示的号型为一个由上下垂直、尖端对接的两个圆锥体所组成的号型。

当其渔具从船边伸出的水平距离大于150m时，应朝着