我国高速铁路发展规划.docx
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我国高速铁路发展规划
中国铁路六次提速
第一次：
1997年4月1日，开行最高时速140公里的40对快速列车和64列夕发朝至车。
第二次：
1998年10月1日，最高时速达到140公里至160公里。
第三次：
2000年10月21日，重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线。
第四次：
2001年11月21日，实施新列车运行图，全国铁路实行联网售票。
第五次：
2004年4月18日，开行19对直达特快列车，部分列车时速200公里。
第六次：
2007年4月18日，开行动车组140对，年底达到257对。
中国高速铁路总体规划及展望
根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。
建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。
“四纵”客运专线：
北京—上海（京沪高速铁路）、北京—武汉—广州—深圳—香港（京港高速铁路）、北京—沈阳—哈尔滨（大连）（京哈客运专线）、杭州—宁波—福州—深圳（沿海高速铁路）。
“四横”客运专线：
徐州—郑州—兰州、上海—杭州—南昌—长沙—贵阳—昆明（沪昆高速铁路）、青岛—济南—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）。
六大城际客运系统：
环渤海地区：
北京—天津，天津—秦皇岛，北京—秦皇岛，天津—保定
东北地区：
大连—哈尔滨（哈大高速铁路）
环鄱阳湖经济圈地区：
南昌—九江，九江—景德镇，南昌—鹰潭
长株潭地区：
长沙—株洲，长沙—湘潭
长江三角洲地区：
南京—上海，杭州—上海，南京—杭州，杭州—宁波
珠江三角洲地区：
广州—深圳，广州—珠海，广州—佛山
昌九城际高铁
深圳—茂名
闽南三角洲地区：
福州—厦门，龙岩—厦门，
中投顾问认为：
中国高速铁路建设进程正在不断加快，目前，武汉及周边城际圈，郑州及周边城际圈，成都及周边城际圈，沈阳及周边城际圈，长沙-株州-湘潭地区，长春-吉林地区，赣江经济区，皖江经济区等经济集中带或经济据点，均将规划修建城际铁路。
除此之外，广州至南宁，成都至兰州，成都至西安，成都至贵阳，太原至西安等等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。
预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
中国高速铁路网规划
（2010-08-06）
本规划分两期
近中期:
五纵六横七连线
从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。
考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。
所有高铁线路的规划和建设,全部由中
高铁网络
央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。
本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。
五纵:
①哈沪线:
哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港（海州）-盐城-南通-上海。
全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。
②京沪线:
北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。
按以上节点只设12个停车站,站点之间直连。
③京港线:
北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。
全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
④集昆线:
集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。
全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。
⑤西湛线:
西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。
全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
七横:
①沈兰线:
沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。
全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。
②青银线:
青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁（离石）-绥德-靖边-鄂托克-银川。
全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。
③盐西线:
盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。
全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
④沪蓉线:
（上海）——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。
全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。
该线向东南,可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北,经扬州、泰州至南通。
⑤沪昆线:
上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。
全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。
⑥沪南线:
上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-莆田-泉州-厦门（同安）-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。
全线按以上节点只设23个停车站,站点之间直连。
⑦杭广线杭州--金华--遂昌--龙泉--松溪--建瓯--南平--沙县--三明--永安--漳平--龙岩--永定--梅州--广州
八连线:
①津唐线:
天津-唐山。
②开河线:
开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。
③宁南线:
南京-扬州-泰州-南通。
④宁宁线:
南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。
⑤金温线:
金华-丽水-温州。
⑥汉福线:
武汉-黄石西-武穴（江南）-九江（县）-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。
⑦南厦线:
南平-三明-大田-厦门（同安）。
⑧衡南线:
衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。
远期:
八纵
从2040年起至2070年,再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。
实现东部加密、西部连通成网（即连通西部主要交通枢纽）,连接全国主要交通节点城市和旅游景点,使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。
国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。
①新哈沪线:
哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港（海州）-上海。
该线向东北延伸至抚远中俄边界,仍称哈沪线。
②京沪线:
北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。
③大京港线:
由京港线向北延伸而成。
延长线大体走向是:
北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。
④济茂线:
该线大体走向是:
济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄樊-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。
⑤新集昆线:
集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明,该线向北延伸至二连浩特,向南经个旧到河口。
仍称集昆线。
⑥徐三线:
大体走向:
（徐州）-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。
⑦太温线:
大体走向:
太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。
⑧包湛线:
即西湛线从西安向北延伸,经延安榆林到包头:
西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。
北延长线大体走向为:
西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。
中国大陆已开通的部分高铁线路概况
2003年[1条]：
10月12日，秦沈客运专线通车，设计时速200公里，预留250公里的提速条件，全长404公里，总投资约150亿。
2008年[3条]：
4月18日，合宁客运专线开通，运行时速200公里，预留250公里提速条件，全长166公里，总投资250亿。
8月1日，京津城铁通车，最高时速350公里，全长120公里，投资215亿。
（第一条高速铁路）
12月24日，胶济客运专线全线开通，速度目标值为200公里至250公里，正线长363公里，工程批复概算总额为95.8亿。
2009年[5条]：
4月1日，石太客运专线通车，目标时速为250km/h，正线线路全长190公里，总投资130亿。
4月1日，合武铁路客运专线开通，设计时速250km/h，全长356公里，总投资168亿。
9月28日，甬台温铁路通车，设计时速为200km/h，预留时速可提升到250-300千米，设计正线全线282公里，项目总投资概算155.3亿。
9月28日，温福铁路通车，时速目标值200公里，预留250公里提速条件，全长298公里，投资概算174.8亿。
12月26日，武广客运专线建成通车，最高时速可到394公里，全长约1069公里，投资总额1166亿。
2010年[8条]：
1月28日，郑西客运专线通车，速度目标值350km/h，正线长457公里，概算投资501亿。
4月26日，福厦铁路[1]通车，设计速度为250km/h，预留300km/h，全长273公里，总投资144.2亿。
5月1日，成灌高铁通车，时速目标值200公里，线长66公里，估算总投资为69.87亿。
7月1日，沪宁城际铁路通车，时速350公里，正线全长300公里，投资估算总额394.5亿。
9月20日，昌九城际铁路通车，运行时速为250公里，全长131公里，投资总额约65亿。
10月26日，沪杭城际高速铁路通车，设计时速350km/h，正线全长160公里，投资440亿。
12月30日，长吉城际铁路开通，设计时速250公里，全长108公里，总投资96亿。
12月30日，海南东环铁路通车，最高运行时速250公里，全长308公里，投资约200亿。
另外，2011年01月04日，铁道部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，2010年中国高速铁路运营里程已达8358公里。
中国大陆2011年将陆续开通高铁线路概况
2011年01月04日，铁道部原部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，2011年中国还将有近5000公里高铁投产。
2011年以下高铁将陆续开通：
京沪高速铁路（北京～上海），速度350公里/小时，总长度1318公里，总投资约2209亿元。
西银高铁（西安-银川），时速350公里/小时，全长600公里，投资估算总额为604.6亿元。
西大客运专线（西安-大同），时速250公里/小时全长859公里总投资963.3亿元。
哈大高速铁路（哈尔滨～大连），速度可达350公里/小时以上，全长904公里，概算投资923亿元。
京石客运专线（北京～石家庄），全长281公里，速度目标值为350公里/小时，投资估算总额为438.7亿元。
石武铁路客运专线（石家庄～武汉），正线全长840.7公里，设计速度目标值350公里/小时，项目投资估算总额1167.6亿元。
广深港高速铁路（广州～深圳（香港）），全长:
145公里，速度目标值350公里/小时，概算投资205亿元。
津秦客运专线（天津～秦皇岛），正线轨道长度257.429公里，速度目标值350公里/小时，概算投资338亿元。
宁杭客运专线（南京～杭州），正线全长248.963公里，设计时速为350公里每小时，投资估算总额313.8亿元。
杭甬客运专线（杭州～宁波），全线长149.89公里，设计时速近期为300公里/小时，预留开行350公里/小时的条件，总投资166.3亿元。
汉宜高速铁路（武汉～宜昌），全长291公里，设计时速200公里/小时，总投资200亿元。
合蚌客运专线（合肥～蚌埠），全长130.67公里，设计时速300公里/小时以上，最快速度能达到350公里/小时，工程投资估算为97.5亿元。
汉孝城际铁路（武汉～孝感），全长61.3公里，设计运行时速为200公里/小时，工程总投资105.5亿元。
西成高速铁路（西安-成都），全长：
500公里设计运行时速为250公里/小时工程总投资700亿元。
武咸城际铁路（武汉～咸宁），全线运营长度90.12公里，新建正线长度77公里。
厦深高铁（厦门～深圳），全线长550千米，设计时速200公里/小时，工程总投资300亿元。
于2007年11月23日开工，预计在2011年底通车。
随着这些高速铁路的开通，中国运营高铁将突破1.3万多公里，并且初步形成覆盖全国大中城市的高速铁路网，高速铁路的布局也将基本成型。
高速铁路对中国的意义
随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。
中国高速铁路引起了国内外众多学者的深入思考。
中国为什么必须建设高速铁路？
短短几年中国为什么能够建成世界瞩目的高铁？
高铁时代到底给中国带来了什么？
加快发展高速铁路的呼声，中国学术界早已有之。
随着时代的发展，这种呼声越来越强烈。
1992年，在中国交通运输协会和中国铁道学会召开的高速铁路发展研讨会上，专家们就指出，中国高速铁路要尽快起步。
“中国比哪个国家都更需要高速铁路。
对高速铁路，国民有需求，经济发展有需求，市场有需求，铁路的深层发展有需求。
”
1999年，北京交通大学教授申金生指出，高速铁路作为适应现代文明和社会进步的高科技产品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著称的先进的交通工具。
它的采用将大大降低交通运输的社会成本，从而产生很大的社会经济效益。
进入本世纪，随着环境问题的日益严峻，专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。
因此欧洲各发达国家在经历了一段曲折的道路之后，重新审视和调整其运输政策，把重点逐步移回铁路，其策略中重要的一环是规划和发展高速铁路。
专家们纷纷指出，发展中国高速铁路势在必行。
高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：
缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。
高铁将通过中国大部分，把中国变成一个“中国村”。
从运输发展理论上分析
中国加快高速铁路建设是必然要求
运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。
在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。
经济发展的运输化过程有一定的阶段性。
在工业革命发生之前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济一直处于“前运输化”状态；与大工业对应的是运输化时期，而运输化本身的特征又在“初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展；随着发达国家逐步向后工业经济转变，运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化，从而呈现出一种“后运输化”的趋势。
中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。
运输发展理论还认为，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了日益严重的威胁。
唯一的出路是实现可持续运输。
可持续运输政策所要取得的效果应该包括：
保证有合适和安全的运输服务满足社会需求；提高运输系统的效率，降低对各种资源的耗用；减少运输活动对环境的各种污染；保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展，鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式；推动区域之间的平衡发展，促进全社会的福利。
从国情实际出发
中国加快发展高速铁路也是必然选择
一是中国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。
党的十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。
但铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。
1978年至2007年，中国GDP由3645亿元增加到24.95万亿元，增长了67.5倍，年均实际增长9.8%。
1978年至2007年，中国工业一直保持快速增长，主要工业产品产量迅速增加，煤炭增长了3.1倍，粗钢增长了14.4倍，石油增长了79.1％，发电量增长了11.8倍，水泥增长了19.9倍，化肥增长了5.7倍。
改革开放30年来，铁路虽然也取得了长足进步，但与国民经济持续快速增长相比，发展是滞后的。
1978年到2007年，全国铁路营业里程从5.17万公里增长到7.8万公里，增长50.9%，年均仅增长1.4%。
二是中国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。
运输发展理论表明，铁路先行是工业化发展的重要基础，在运输化初级阶段，对铁路运输的需求更大。
在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大，对铁路的依赖性强。
据有关测算，生产1吨棉纱能够引起2.5吨至3吨相关运量，生产1吨水泥引起4吨至5吨的相关运量，生产1吨钢引起7吨至8吨的相关运量，生产1吨铜要引起50吨至100吨相关运量，铁路运输是降低这些产品运输成本的最优选择。
据铁路统计资料显示，1999年全国煤炭产量10.45亿吨，铁路煤炭运量6.5亿吨，产运系数0.62，2007年产运系数下降到0.60；1999年钢铁产运系数0.42，2007年产运系数下降到0.21。
正因为发展滞后，铁路运输能力严重不适应社会需求。
许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源，不仅增加了社会运输成本，还加重了环境污染。
三是中国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。
铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。
统筹城乡发展，是实现全面建设小康社会目标的难点之一。
改革开放30年来，尽管中国广大农村发生了巨大变化，但与城镇相比差距仍然很大，农业的基础仍然薄弱，农村发展仍然滞后，农民增收仍然困难，城乡居民收入差距持续扩大。
支持农村发展是铁路义不容辞的责任。
铁路的发展，可以直接促进城镇化率的提高。
据预测，到2020年，中国城镇化率将由2007年的44.9％提高到60％以上。
城镇化率的提高，离不开铁路这一基础设施的支持。
统筹区域发展，是全面建设小康社会的战略任务。
党的十六大以来，中国初步形成了东中西优势互补、共同加快发展的可喜局面，但区域发展不平衡的问题仍然比较突出。
中国区域发展的不平衡，一个重要原因是铁路基础设施发展不平衡。
西部12省区市占中国国土面积的71.5%，集中了中国50%以上的煤炭储量和81%以上的天然气储量，但进出西部的铁路能力十分紧张。
没有铁路大通道的保障，实施西部大开发是难以想象的。
只有在各区域之间构建起运力强大、方便快捷的铁路通道，实现人流、物流、资金流、信息流的快速流动，才能更好地把欠发达地区的资源优势转化为经济优势。
四是中国正处在可持续发展的关键阶段，铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切要求。
党的十七大提出了落实科学发展观，构建资源节约型、环境友好型社会的基本国策，提出加快建设综合交通运输体系。
交通运输是用地、能源消耗和污染大户，需要各种交通运输方式发挥各自优势、协调发展。
铁路具有占地少、能耗低、污染小的比较优势，加快铁路发展，对于中国建立资源节约型和环境友好型的发展模式具有特殊意义。
由于铁路发展滞后于其他运输方式，节约资源、有利环保的优势难以得到充分发挥。
1978年至2007年，公路里程增长了3倍，民用航空航线里程增长了14.7倍，管道输油（气）里程增长了5.6倍，而同期铁路营业里程仅增长0.5倍，铁路发展明显滞后。
显而易见，加快发展铁路，对于优化中国交通运输体系结构，以较小的资源和环境代价，支撑全社会的运输需求，具有非常重要的意义。
世界铁路历史发展证明
高速铁路是经济社会发展的必然趋势
自1825年英国修建了世界第一条铁路以来，由于运输速度和运输能量上的优点，铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。
从20世纪50年代开始，公路和航空运输迅速发展，使铁路在速度上居于劣势，长途客运受航空运输排挤，短途客运被汽车运输取代，铁路进入“夕阳产业”的被动局面。
然而进入20世纪70年代以后，由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰，人们重新认识到铁路的价值。
特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势，适应了现代社会经济发展的新需求。
1964年10月，日本在东海道新干线东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行，法国在1981年修建第一条高速铁路（TGV东南线），高速铁路显示出旺盛的生命力。
由于它具有明显的经济效益和社会效益，所以欧洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。
据国际铁路联盟（UIC）的最新统计，截止到2010年5月，全世界运营中的高速铁路营业里程总长达13414公里，这些线路分布在14个国家和地区。
可以说，发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。
据统计，目前中国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。
中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。
XX文库-让每个人平等地提升自我
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