加入WTO对我国物流行业的影响.docx
《加入WTO对我国物流行业的影响.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《加入WTO对我国物流行业的影响.docx（10页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
加入WTO对我国物流行业的影响
加入WTO对我国物流企业的影响
我国目前已经正式加入世界贸易组织，世贸规则和中国入世协定中规定的中国的权利与义务开始对我国生效。
物流是为货物的贸易、流通服务的服务性行业，其业务范围有些直接受世贸规则和中国入世协定的调整，有些虽没有明确规定，但从世贸规则总的规定与对相关行业的规定来说，也是必定要受间接影响的。
这些影响利弊相参，而且利弊可相互转化，控制得当，弊可化为利，一着失措，利也可能就变成了弊。
所以本文对入世对我国物流行业的影响进行利弊分析，并提出一些相应的对策以供参考。
一、国际国内物流业现状及两者之间存在的差异
物流自古就存在，但综合物流作为理论给提出来并加以研究只不过是几十年的事，在我国国内展开综合物流的讨论研究和实践才只几年。
但无论是国内还是国际，物流业的发展是日新月异的，并成了新的经济增长点。
（一）国外物流业的发展现状。
综合物流也即所谓的第三方物流在欧美等发达国家真正开始发展于八十年代，九十年代有了很大的发展，目前业务发展非常兴盛。
诸如Ryder?
?
物流、Exel物流、Customized运输公司、SCO物流及GATX物流等第三方物流公司多年来一直在为汽车制造商和其它制造商提供包装、集拼、组装前的服务项目。
第三方物流的发展直接得益于生产性企业对产品流通观念的转变，他们意识到物流可以是一个新的利润来源或降低企业生产经营成本的点。
一般的大型制造业企业在过去都是靠自己安排产品的物流的，但这方面并不是他们所长，意识到了这一点，他们就试图让自己的物流系统相对独立或者干脆裁减了这一部门，而把企业物流外包。
一般的生产性企业和零售企业不愿意再把钱投在自己不熟悉的物流方面，而更愿意投在自己的主流业务方面，但良好的物流对经营主流业务是如此重要，使他们认为把物流外包给能够做得更好的物流公司是一种最好的选择。
欧美等发达国家的物流公司在经历了几年的很好发展以后，大量开展增值服务，把对货物的分类、包装、简单加工、反向物流等业务融合于物流过程之中，这种举措大受物流服务消费者的青睐，使其成为物流业一个新的利润增长点。
相对于第三世界国家来说，欧美等发达国家的物流法规体系是相当完备的。
这为物流行业的有序健康发展创造了良好的法律环境，而物流实践的发展又为制定好的法律打下了基础，这就使这些国家的法律环境与行业经营实践之间存在着一种良性互动的关系。
而且这些国家的物流企业一直试图通过政府的力量推动国际物流统一立法的发展，为他们开拓国际市场创造良好的法律环境。
国外许多大的物流公司都有相当充足的技术支持。
计算机的大量使用与网络及电子数据交换系统的发展，以及新的通信技术的应用，使得这些公司能够对整个物流流程进行很好的控制。
对于国外的物流企业来说，更易取得商业卫星等尖端术服务，这就使他们能够提供更高质量的物流配送服务，这一点对许多发展中国家的物流企业说是很难做到的。
国外许多物流企业都在完善自己的物流网络，建立全球流通体系。
建立这种网络的方式是多种多样的。
如马士基海陆在全球选定多个枢纽港，建立自己的码头，作为辅射全球的物流基地。
还有一些公司通过联盟的方式，与别的公司开展合作或把许多小的经营单一物流项目的小公司整合于自己的物流经营体系之中来完善自己的网络。
物流企业之间的并购成为是近几年物流企业之间进行整合，完善网络的一种重要方式。
如不久前，德国国营邮政出资11.亿美元收购了美国大型的陆上运输企业AEI，AEll998年的销售额达15亿美元，是美国国内排列前10位的大型物流运输公司。
特别是欧洲与美国的物流企业纷纷以各种方式进入对方的物流市场。
在公司品牌形象方面，国外大的物流企业也存在着很大的优势，他们利用技术优势、完善的物流网络、优质独特的服务建立了自己的企业形象。
（二）我国物流企业的现状。
在讨论物流企业的状况之前有必要了解一下物流相关方面的大体情况。
首先，我国物流基础设施有了一定的规模。
截止1999年底，我国运输总里程已达350多万公里；全国公路里程达133.6万公里，其中高速公路1.5万多公里；铁路运力跃居亚洲第一；水运方面，港口的吞吐能力有大大的提高，列世界第五；民用航空也有了很大进步。
初步建立起以铁路为骨干、公路、民航等多种运输方式协调发展的运输网络。
其次是物流装备水平方面也有了很大的发展，许多新技术在物流业得到了大量采用。
同时大力发展集装箱运输，使物流装备水平有了很大的提高，适应了物流技术的现代化趋势和经济发展的要求。
仓储业的发展也比较迅速。
仓储业的技术装备、网点分布、经营方式方面都有很大的发展，与其他物流服务商的协作方面也得到了加强。
最后，企业物流在兴起。
很多企业在经营过程中发现了物流的重要性，并开始对物流服务产生兴趣。
这种观念的变化改变了物流市场节构，为物流企业的发展提供了空间。
我国物流企业的大体状况是这样的：
1、初步形成了一批有一定规模的全国范围配送体系的物流企业，连锁商业和配送服务正在兴起。
典型的如零售业的上海华联，配送业的大众物流等。
外资公司也纷纷进入该领域，如法国的家乐福超市进入上海市场就是典型案例。
2、第三方物流开始兴起，主要由新兴的专业物流公司和传统国有流通企业经过改制和扩大经营范围而形成的物流公司组成。
如中远、中外运等是有意向综合物流业发展的国有企业的典型。
同时外资第三方物流也在进入，如英之杰、总统物流等。
3、电子商务企业物流也有所发展，一些网络零售商和电子商务物流经营网站有不错的表现，如8848网站等。
4、一些原有的流通企业，提供单项或几项的物流服务，但由于改革的不到位，经营观念不能更新，所以经营困难，存在一定的问题。
以上几类有关物流的企业与物流服务消费者一块构成了我国物流市场的主体，从整体上来看，我国物流企业的发展很不平衡，但整个行业的素质正在提高，下面具体说明。
首先，我国不同物流企业之间观念差异较大。
一些深圳、上海等地的第三方物流企业完全以市场为中心，吸收了国际上有关物流的最先进的理念，有先进的管理体制和经营方式，这些企业发展较快。
以中远等在企业为代表的原国有大型流通领域企业，努力抓住物流发展的方向，转变经营观念，但他们改制的过程中还是存在一定的问题。
还有一些就是物流相关领域的传统企业，观念上比较落后，经营管理方式也不符合市场的要求，经营相对比较困难。
其次，在物流技术的采用上，除了少数企业外，我国大部分的物流企业由于各种原因落后于国外同类企业很多，这就直接导致所提供的服务质量上与国外企业存在很大的差距。
再次，在物流网络的建立上，除少数大型企业有能力建立全国性的网络并在世界部分地方建立自己的物流基地外，大部分企业只能在一定的范围内建立自己的物流网络，甚至有的就跟本形不成网络，这些企业如不图谋发展，最终要不成为别人供应链上的一环，就只能破产。
但应当看到，我国物流业发展是相当快的，有许多公司的业务迅速扩展，已形成一定的网络。
由上可知，我国物流企业与国外物流企业之间存在的差距是相当明显的，这种差距主要体现在观念上、技术采用上以及现有的实力基础上。
我国物流企业要想在入世之后的几年内有所作为，必须采取一定的措施缩小这种差距，从根本上全面提高行业的竞争能力。
二、WTO文本及我国入世达成的诸双边协议有关物流行业的规定
物流是一个复杂的系统，它把原来人们单个加以经营、认识的产业部门或产业流程如贸易、运输、储存、分拨、销售等加以综合考虑，并在此基础上发展了自己的经营理念。
而WTO协议并没有对这一领域作出直接规定，但它有许多已议定或将要涉及的物流子行业协定，这些协定是如此广泛与深入，对物流的发展运作有着深层次的影响，以致必须对他们加以深入思考。
（一）WTO文本与物流业有关的规定
WTO并没有对整合于物流的子项目作出过细或专门针对性的规定，但本文认为已达成的诸协议中大部分对物流有直接或间接的影响。
首先看一下有关货物贸易的几个多边协定。
货物贸易是物流的基础和原因，有了货物贸易的存在，才在这之上考虑贸易货物的流动。
WTO对货物贸易的规定间接地影响和规范着物流的运作，而且所起到的作用是巨大的。
《反倾销协定》、《补贴与反补贴协定》、《保障措施协定》、《原产地规则协定》直接规定了工业品方面的贸易，对物流市场的份额有间接的影响，但对物流业务开展的直接影响是不明显的。
《农产品协定》与《纺织品与服装协定》对做农产品与纺织品物流业务的物流供应商来说有很大的影响，但一般也仅限于市场份额上。
至于《实施动植物卫生检疫措施协定》、《技术性贸易壁垒协议》、《海关估价协议》、《装运前检验协议》和《进出口许可程序协议》则对物流运作有着直接影响。
这些协议规定的内容一般都在物流过程中发生，有的协议规定项目本身就需要或者按物流发展趋势需要物流供应商来完成的，如检验服务等。
物流供应商必须对这些协定有所了解才能在物流作业过程中利用WTO文本规定作为武器，规避或者克服不必要的法律障碍。
其次是《与贸易有关的投资措施协定》的规定。
这个协定规定了外资企业在内国商业存在的形式，规定了内国对待外资的部分权利义务。
显然这一协议也适用于物流企业进入一国国内市场。
中国一旦加入WTO，这一协议对外资物流企业的进入必定会有指导性作用，国内物流企业有必要研究它，以确定外资究竞会以何种方式进入，以何种资本运营模式与国内企业竞争，外资对合资物流企业究竟有多大的控制权，在多广的范围内介入物流经营，在深思熟虑的基础上思谋应变之道。
再次，《服务贸易总协定》的有关规定。
根据该协定，服务贸易的定义系指提供服务：
（a）从一成员方境内向任何其他成员方境内提供；（b）在一成员方境内向任何其他成员方的服务消费者提供；（c）一成员方的服务提供者通过在任何其他成员方商业现场；（d）一成员方的服务提供者，通过在任何其他成员境内的一成员方自然人的商业现场。
显然物流属于这一定义中“服务”的范围之内，WTO的成员国有义务按协议的规定向物流提供商开放国内市场，该协议在一般责任和纪律方面规定了最惠国待遇、透明度、经济一体化、政府采购、市场准入、国民待遇逐步自由化等内容，对于中国政府和物流企业来说这是相当重的义务。
但该协议又规定了紧急保障措施、一般例外、安全例外等条款，这就在一国承担WTO义务时国内负担太重的情况下起到平衡器的作用。
以物流行业为例，一旦外资物流服务的涌入对国内物流行业的展形成实质性的威胁，企业就可要求政府通过法定程序（国内层面和在WTO体制下）引用这些条款对国内物流企业采取保护措施。
但不能对这些条款寄予过高的希望，因为在国际义务的承担与退缩上，涉及到国家的形象与信誉问题，非到万不得已政府不会采取这种措施的。
最后，运输行业的具体协定。
目前在《服务贸易总协定》的框架之下对空中运输服务和海运服务进行谈判。
其中《空中运输服务的附录》规定协议适用于三项措施：
（a）飞机的修理和保养服务；（b）空中运输服务的出售和营销；（c）计算机储存系统的服务。
国际物流提供者可以根据该协定利用空运完善其供应链，并利用有关空运的电脑储存数据进行市场分析与运作，对货物进行监控等。
至于有关海运服务的谈判，由于谈判涉及到的技术难度大，各国利益分歧也大，涉及到大多数国家给予高度保护的区域，最后一致同意暂停谈判。
由于这个协议对物流业影响的非比寻常，且以后还要重开谈判，有必要对其涉及内容加以认识。
协议涉及了三大块：
国际航运、辅助服务及对港口设施的进入和利用。
其中，“国际航运”是指不同国家的港口之间进行的客货运输；“辅助服务”包括货物装卸、堆存、保管、进舱、拖航协助、码头搬运、货运代理、清关服务、集装箱站和仓储服务（谈判还涉及到外国经营者建立自己的设施并提供这些服务的“对港口设施的准入与使用”包括引航、拖轮、拖航协助、码头搬运、供给、垃圾收集、港监服务及泊船服务等，谈判还涉及到外国船舶不受歧视地获得这些服务的权利。
显然谈判所涉及的内容非常深入，如果完全按美欧开出价目达成协议，则外国物流公司可以长驱进入中国国内市场。
现在中国加入WTO，在下一轮谈判中可以根据自己的情况提出要价和作出承诺。
在《服务贸易总协定》下的海运服务谈判主要目的，国内有学者将其概括为：
通过逐轮谈判，逐步取消一切限制进入海运市场析措施；给予外国海运提供者国民待遇；普遍适用最惠国待遇的原则，最终实现海运全面自由化。
（二）中国入世议定书中物流相关行业开放的承诺
在我国的入世文件《中华人民共和国加入议定书》（以下简称《议定书》）中，对物流相关行业的开放作出了原则性的规定，并在附件9《中华人民共和国服务贸易具体承诺减让表第二条最惠国豁免清单》对相关行业的市场准入程度，开放时间表进行了详细的列举。
首先是《议定书》第五条规定的有关贸易权的放开。
中国承诺逐步放开贸易权的获得及其范围，3年内，使所有在中国的企业均有权在中国的全部关税领土内从事除附件2A所列举的所有货物的贸易。
并许诺外资企业在国内销售、许诺销售、购买、运输、分销或使用方面，包括直接接触最终用户方面，给予国民待遇。
在过渡期内，中国将逐步放开外商投资企业贸易权的范围和可获性，即自加入后1年起，外资占少数股的合资企业将被给予完全的贸易权，自加入后2年起，外资占多数的合资企业将被给予完全的贸易权。
中国将在加入后3年内取消贸易权的审批制。
其次，在《议定书》中中国明确表示不加入《民用航空器协定》。
对于该协定本文前面进行过介绍，其对物流系统中空运及运输载体的影响是很大的。
中国在购买民用航空器时，将不实施任何补偿规定或其他形式的产业补偿，包括具体列明类型或数量的商业机会。
附件5A提到运输等国家鼓励的部门所得税税率可进一步减至15%。
对于从事港口、码头和泊位建设的中外合资企业，应适用15%的优惠所得税税率，对于经营期超过15年的企业，应免除前五年的所得税，第五年至第十年的所得税应免除50%。
这些规定对于促进物流基础设施的建设是有很大好处的，但对国内基础物流设施投资者来说将会面临巨大的投资压力。
。
附件9从市场准入限制、国民待遇限制、其他承诺等方面对物流相关行业作出了规定。
对物流增值服务中的包装服务，在市场准入方面，将允许外国服务提供者在中国设立合资企业，中国加入后1年内，将允许外资拥有多数股权，加入后3年内将允许外国服务提供者设立外资独资子公司。
在速递服务方面除现由中国邮政部门依法专营的服务外，入世时，将允许外国服务提供者设立合资企业，外资不超过49%，中国加入后1年内将允许外资拥有多数股权，中国加入后4年内，将允许外国服务提供者设立外资独资子公司。
附件9还对不包含盐和烟草的分销服务作出了规定。
分销服务主要包括佣金代理服务和批发服务。
中国加入WTO一年内，外国服务提供者可设立合资企业，从事所有进口产品的佣金代理业务和批发业务，但图书、报纸、杂志、药品、农药和农膜等部分产品例外。
中国加入WTO后2年内，将允许外资拥有多数股权，取消地域或数量限制。
中国加入3年后取消限制。
允许外商投资企业分销其在中国生产的产品，包括在市场准入或部门或分部门栏中所列产品，并提供附件2定义的全部相关附属服务，包括售后服务。
在零售业方面，零售服务（不包括烟草）的承诺。
在“入世”后允许在5个经济特区，以及北京、上海、天津、广州、大连、青岛、郑州及武汉成立合资零售企业；在北京及上海，允许设立4家合资零售企业，在其他地方，最多可成立2家合资企业；北京的两家合资企业可在市内开设分店；在2002年1月前，取消所有地域、数量、外资持股比例的限制；分店在30家以上的连锁店，仍只允许外资持有50％以下股权的合资企业经营。
在特许经营和无固定地点的批发或零售服务方面有关外资的商业存在将在中国加入WTO后3年内取消限制。
对于运输服务中海运服务中的国际运输（包括货运和客运，不包括沿海和内水运输服务）外资进入的规定有允：
允许外国服务提供者设立合资船运公司，但外资不得超过合资企业注册资本的49%，合资企业的董事会主席和总经理应由中方任命。
辅助服务（包括海运理货服务和海运报关服务）、集装箱堆场服务仅限于合资企业形式，允许外资拥有多数股权。
海运代理服务仅限于合资企业形式，外资股比不超过49%。
在内水货运方面，只允许在对外国船舶开放的港口从事国际运输。
在航空器的维修服务上，允许外国服务提供者在中国设立合资航空器维修企业，中方应在合资企业中控股或处于支配地们。
设立合资企业的营业许可需进行营业需求测试。
对于外资进入铁路货运和公路卡车和汽车货运服务领域，仅限于合资企业形式，外资股比不超过49%。
对于铁路运输，中国加入后3年内，将允许外资拥有多数，中国加入后6年内，将允许设立外资独资子公司。
对于公路运输，中国加入后1年内，将允许外资拥有多数股权，中国加入后3年内，将允许设立外资独资子公司。
在所有运输方式的辅助服务方面，对于仓储服务，自加入时起，仅限于合资企业形式，外资股比不超过49%；中国加入后1年内允许外资拥有多数股权。
中国加入后3年内，取消限制，允许设立外资独资子公司。
在货物运输代理服务方面，自加入时起，允许有至少连续3年经验的外国货运代理在中国设立合资货运代理企业，外资股比不超过50%；中国加入后1年内，允许外资拥有多数股权，中国加入后4年内，允许设立外资独资子公司。
合资企业的最低注册不少于100万美元，经营期限不超过20年。
在中国经营1年后，合资企业在双方注册酱均已到们后，可设立分支机构。
外国货运代理在其第一家合资企业经营5年后，可设立第二家合资企业。
中国加入WTO后2年内，这一要求将减至2年。
三、入世给物流业造成的利弊分析
中国已经加入了世界贸易组织，WTO的规则开始适用于我国国内诸行业。
但要认识清楚的是，世贸组织文本规定的是国家的权利与义务，属于国际公法范畴，并不能直接适用于一国国内经济主体，需要通过一国国内法定程序间接对国民产生影响，但无疑这将改变我国经贸领域的法律环境。
同时入世也意味着市场的开放，这种开放是双向的，国内市场向国外企业开放的同时，国际市场也在向中国企业开大门户。
此时，无论是国外企业还是国内企业，谁有实力，谁能适应这种竞争格局，谁就是赢家。
对物流企业来说规则变化与市场开放是直接的，显而易见的影响，但入世带来的影响绝不仅止于此，下面进行具体分析：
（一）入世给我国物流业带来的机遇。
1、入世使整个物流行业的市场份额扩大了，这种扩大既包括国内市场，也包括国际市场。
首先，从国内市场来说，物流的发展很大程度上依靠的是一种经营理念的转变，也即国内生产企业是否认识到物流可以作为降低生产成本的一个环节加以控制，直至把物流作为产生利润的一个生产环节。
随着国外物流服务商的涌入，他们与国内物流商一起推广物流理念，展开有序竞争的话，就会把市场开拓大。
而且随着外资生产性企业的涌入，国外产品进口的增加，物流市场也会扩大。
问题在于这扩大的市场份额究竟有多大一块能为国内物流企业所夺取。
其次，在我们开放国内市场的同时，按照WTO游戏规则，国外市场也在降低我国物流企业的进入障碍，当然，对国外市场的占领需要实力与勇气。
2、入世会给我国物流行业带来观念与技术的更新，提高整个行业的管理水平。
其实，观念更新的不仅是物流行业本身，而且包括需要物流服务的生产性企业和制定有关物流，对物流进行行政管理的立法机构和行政部门，他们观念的更新对物流业的发展来说也是至关重要的。
对国内物流业者来说，国外物流供应商的涌入，带来大量新的观念与技术，逼迫他们不得不转变经营方式，更新经营，提高管理水平，采用新的技术设备。
3、入世促使我国物流企业进行改制。
最近几年我国产生了一批民营或多种经济成份来源的物流企业，他们由于一开始是按市场经济理念设立、经营的，不存在体制问题，呈现出一片欣欣向荣的发展景象。
但也要看到许多国有物资流通企业单位，由于产权职责不明，经营管理观念落后，社会负担沉重，改革不力，导致经营困难，甚至成为国民经济的包袱。
这方面的例子很多，就拿铁路来说，行业的改革还没有完全完成，铁路、公路、空运、海运竞争的格局开始形成，但仅就铁路业内部来说，还是垄断性经营的，存在一定的问题。
再看港口经营，一般港务局既是港口行政管理主体，又是经营主体，这两项职能加在一块，就造成了严重的职权不明确，政企不分，可能最后两个角色一个也当不好。
还有我国在计划经济体制下建立的流通领域的许多仓库，存在着职能单一、设备落后等情况。
现在加入了WTO，这样的状况下这些物流企业的竞争力会大打折扣，这就会逼迫他们改变产权形式，摆脱行政干预或放弃行政职能，改变经营体制，建立现代企业制度以求生存壮大。
4、入世促进我国物流行业法制环境的完善，促进行业内部的有序竞争。
我国加入WTO，就要承担使国内法律规定与某些WTO文本规定相一致的义务，以遵守统一的游戏规则。
同时国家对物流行业的管理要遵循透明度的原则，依公布的法律文件依法行政。
显然在国内立法方面的工作已经展开。
同时加入WTO也意味着外国特别是西方国家在司法领域一定程度上承认中国与他们适用的是一套游戏规则，这对我国物流企业来说在国外涉及到争讼事务时可能会得到相对公正的对待。
5、加入WTO加剧物流业的竞争，形成优胜劣汰的局面，最终可能导致全行业的壮大。
外资物流企业以经或将在几年内以各种方式进入我国物流市场，凭借他们先进的经营管理理念与设备同国内物流企业争夺市场，这就使部分适应力强，按市场需要经营的企业在竞争中发展壮大，而适应力弱，没有作好充分竞争准备的物流企业将被淘汰出局。
但这种淘汰不全是坏事，因为这些企业本来可能就是社会经济发展的负担，在原来高度保护的市场环境下，他们的存在导致整个物流发展滞后，加入WTO，物流市场竞争加剧，他们的破产将使物流业的资产进行重组，行业内资源再分配，反而对整个国内物流业发展壮大有利。
6、加入WTO使得政府有关部门的行政观念更新，行政方式改变，利用市场手段对物流业进行管理。
目前我国许多物流相关企业是国有企业，原来直属于某些行政部门，现在仍然受行政部门保护和干预，这对企业来说并不是好事。
对政府来说，行使行政职权以外的经济职能也是一个负担。
加入WTO，物流行业的主管部门必定要按世贸规则行事，同时，外资物流企业也会抵制主管部门过多的干预或对中国国内同行过多的保护的，这终将会使物流行政主管部门只在自己的行政职权范围内行事。
7、入世使得物流市场统一，竞争规则一致。
这也表现在国内与国际市场两个层面上。
就目前来说我国的国内市场条块分割、地方保护主义严重。
为了保护本地企业，甲地某产品在乙地可能不让运输销售，或者本地产品的物流业务必须委托给本地物流经营公司。
入世后，我国承担的国际义务之一就是透明度，这种按红头文件人为制造市场分割，不依公布法规政策办事的现象将要被抵制。
同时全国性统一的物流法律规范也会逐渐制定。
在国际市场上，根据WTO的规定，各国承担相似的义务，一般也都允许外资物流企业的进入，这就使国际市场得到一定程度的统一，竞争规则一般也会在WTO的框架范围内确定。
8、外资物流相关企业超国民待遇取消。
就海运业来说，我国由于在取消货载保留、造船补贴和出口船退税政策方面进展过快，使得一些国外航运公司享受超国民待遇，且一些地方政府为吸引外资，以地方立法与政策的形式使外资企业享受高于内资企业的待遇，这就造成了内外资在竞争上的不平等，超出了WTO国民待遇义务之外，现在入世了，这些法律规定也应该在法规清理范围之内。
（二）入世给我国物流业形成的挑战。
1、入世导致竞争压力增大，一部分企业将面临危机。
这一点其实前面已经涉及过，这对整个物流行业来说并不见得完全是坏事。
但对部分竞争力不强，观念技术落后的物流相关企业来说可能是灭顶之灾，可能最终将导致整个国内物流企业市场份额的减少，下岗工人增加，部分物流企业破产等一系列不利后果。
2、入世可能会使国内物流企业失去部分传统市场。
这种失去市场的原因可能是多方面的。
首先，面对国外物流供应商的强大攻势，力不能敌，被迫退缩；其次，分销权、外贸权的放开，使许多外资厂商能够建立自己的物流供应网或选择自己信得过的外资物流供应商；还有就是政府干预市场能力削弱，也可能导致国内某些物流企业无法利用政府资源而失去部分市场。
3、入世可能会导致国内物流企业人才的流失。
其实这是一个利弊相对的概念。
就短期来说，一旦入世，由于外资物流企业先进的经营理念与管理手段，优厚的薪
升级会员 