外国高铁调度指挥模式.docx

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外国高铁调度指挥模式

国外调度指挥模式的研究

姓名：

徐茂源

学号：

20111864

专业：

交通运输

班级：

11级交运2班

学院：

交通运输与物流学院

2014年12月

摘要

自2008年8月1日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，经过短短6年发展，中国高铁总里程已接近1万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，已逐步发展成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

我国高速铁路虽然发展很快，但全面运营时间不长，在运营及调度指挥的经验上与日本及欧洲国家还是存在一定差距。

本文具体的介绍了日本新干线的调度指挥模式及COSMOS调度指挥系统，法国TGV、德国的ICE的调度指挥模式及调度运营系统，分析每种调度指挥系统的特点及框架，根据这些高铁发达国家的运营经验，反思我国高铁在运营商所存在的问题。

关键词

日本新干线分线路管理、COSMOS调度系统、法国TGV三级管理、德国ICE

背景

自1964年世界第一条高速铁路——日本新干线建成通车，高速铁路的发展就成为了世界关注的热点。

高速铁路以其准时、舒适、节能、安全、快速、污染少等多方面显着优势博得社会大众广泛支持和欢迎，引领了当今世界铁路发展的新繁荣。

自此，世界范围内的高铁运输技术不断进度，高速铁路网不断发展，许多国家把高铁的建设作为发展交通运输的重要国策。

　欧洲一些土地资源较为稀缺的发达国家，如法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等，都致力于大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成覆盖欧洲的高速铁路网络。

欧洲高速铁路网欧盟的发展为基础，以法国和德国为中心，开始紧锣密鼓地建设。

自1981年法国开辟了欧洲第一条高速铁路客运专线——巴黎-里昂TGV东南线后，到2005年底法国国内已经形成运营线路总里程达到4500公里的4条高速走廊，最高时速达320km/h，意大利的ETR系统、西班牙的AVE系统设计时速也均能达到300km/h以上。

法国的TGV系统和德国的ICE系统在海外高速铁路扩展计划中，已成为日本新干线的强大竞争对手。

以“欧洲之星”及泰里斯为代表的国际高速列车也在运行，成为引领世界高速铁路的主力军。

　20世纪90年代末后，以亚洲地区为代表掀起了新一轮的高速铁路建设高潮。

2004年4月，韩国第一条高速铁路KTX建成通车；2006年1月，中国台湾第一条高速铁路台北-高雄高速新线投入运营；2008年8月，中国大陆第一条真正意义的高速铁路京津城际列车正式开通；在人口稠密的东亚经济圈，如泰国、新加坡、马来西亚、印度也在以经济发展为目标，推进用高速铁路连接主要大都市的交通干线的建设。

　近几年来，包括法国、西班牙、日本等“高铁元老”在内的国家，也再一次显示出加速发展高速铁路的雄心壮志。

可以预见，未来10至20年将会是全球高速铁路发展的一个“黄金时期”。

高速铁路在全球范围内的快速发展也对国际社会彼此之间的进一步深度交流与合作提出更高要求，以增强高速铁路在经济、技术、效率等方面的创新与保障能力。

高速铁路不仅要求有非常高建设和制造水平，同时其调度指挥体系也有着很高的技术含量，而且调度指挥是整个高铁运营的核心。

下面我们分别介绍一些其他国家的高铁调度指挥模式

1．日本

1.1概况：

日本自1964年首条建成投产至今，新干线建设不断扩展，由原来的1条发展到现在的6条：

即东海道新干线（东京—新大阪）、（新大阪—博多）、（东京—盛冈、盛冈—八户）、（大宫—新泄）、（高崎—长野）、（新八代—鹿儿岛中央），营业里程发展到现在的2387.1公里。

随着的扩建和发展，现已形成了以东京、大阪、博多、盛冈为中心、线路半径在500公里左右的高速铁路输送网。

500公里范围内的列车运行时间一般在两个半小时以内，如东京到盛冈496.5公里，运行时间2小时21分；东京到新大阪552公里，运行时间2小时29分；大阪到福冈553公里，运行2小时21分。

列车运行最高速度达到了300公里/小时（500系），列车运行的正点率始终保持很高的水平。

以过去十年的记录为例，实际到达时间与运行图相比平均误差在1分钟之内，2003年的列车误点达到了平均6秒钟的高水平。

在发展的过程中十分重视安全技术的应用，继续保持了新干线旅客运输零死亡的安全记录。

除了其高质量的线路基础、先进的动车装备、完善的控制技术外，在自然灾害的预防上，。

尤其是根据本国的实际，采用在铁路沿线和海岸线上设置风速和地震测试仪的措施，一旦有台风或地震灾情发生，可以及时发出减灾报警，迅速切断新干线的电网供电，迫使列车停止运行。

正是由于新技术的采用，新干线实现了大密度、大运量、高准确性的安全运行。

1964～2004年新干线已累计完成客运量74亿人次，2004年新干线输送旅客29125.8万人，完成旅客周转量746.7亿人公里，2005年完成客运量约在3.16亿人次以上。

下一步日本将继续建设八户—新函馆、长野—富山、博多—新八代新干线，进一步完善高速铁路网。

日本高速铁路运营图

1.2新干线调度指挥系统情况

的调度指挥体系设置、方式是日本高铁的核心：

（1）新干线的调度设置全是以公司为单位，实行集中管理，一级指挥。

日本铁路共有6家客运公司，其中4家公司建有新干线。

东日本公司新干线调度所设置在东京站5楼，西日本公司和东海公司合并设置在东京站6楼，九州公司设置在博多，分别对本公司管理的新干线进行调度指挥。

（2）新干线与既有线的调度均是分别设置，各负其责，在相衔接的点上，通过设置分界口进行管理。

如：

公司共有7538公里营业线路，其中新干线1052公里，既有线6485公里，新干线1个调度所，既有线另有10个调度所，分别就近设置。

既有线的列车不上新干线，新干线的列车可以开往经过提速改造的既有线。

（3）新干线调度工种的设置。

东调度所设置6大调度工种，分别为旅客调度、列车调度、运用调度、设施调度、电力调度、通信系统调度，其主要职责和分工分别为：

·旅客调度

负责对与旅客有关的各类信息进行集中管理，并为旅客提供综合服务；遇上紧急情况或晚点时及时向旅客作出说明，安排旅客换乘普通列车。

·列车调度

负责实时掌握列车的进路及所在位置等运行情况，严密监视列车是否安全正点行驶，当发生异常情况迅速处理

·运用调度

负责动车组运行、编组、用车计划管理。

根据运行情况，发出更改车辆运用线路的指令。

当列车发生故障时，向乘务员发出紧急处理的指示，同时负责安排车辆的更换与修理业务。

·设施调度

负责线路及相关设施维护保养作业的统一管理，并根据电气、轨道综合实验车提供的检测报告，全面掌握线路的实时状况，统筹安排对相关线路及设施的检修工作。

·电力调度

负责供电管理和电力维护工作，监视和控制变电、配电站，以保证列车行驶及车站的正常用电，并协调作业内容、监控电网、情况，确保作业能安全顺利地进行。

·通信系统调度

负责管理信号和通信设备及微机系统，保证系统正常工作，列车安全正点运行。

新干线调度所类似于我国调度所，在各工种调度之上，每班设有总指令长（值班主任）统一负责本班的协调指挥工作。

整个调度所白天28人值班，晚上31人值班。

晚间多出了3人，主要是增加夜间施工组织指挥力量。

（4）调度主要指挥手段采用COSMOS综合管理系统。

COSMOS是一套能在中央调度所采用计算机技术同时处理运输计划和运营管理业务的系统，它是随着的发展，从CTC基础上不断扩充功能，于1995年开始应用的新干线综合管理系统。

该系统从运输计划安排到列车运行管理，从移动设备运用管理到固定设备集中监控，从运营到施工，从运用到检修，通过8个子系统将新干线的整个运输组织管理和调度指挥实现了高度自动化和集中管理，所有调度工种间，包括遥远的车站及各分支部门间，都可以做到信息共享。

该系统功能十分齐全，调度日班计划的编制由该系统自动生成，每个车站的均由计算机自动排列。

6个行车调度员在正常情况下仅是监控，无需进行人工操作。

只有在列车运行发生晚点时，才由列车调度员人工调整。

车辆调配计划、检修计划、乘务员安排计划，均是自动传输下达。

车辆基地内的调车业务也实现了自动化。

在调度所内，车辆运用指令长应我们的要求，随机对正在新干线上运行的3018B次列车演示了车辆状态实时传输功能。

呼叫司机，一次成功，列车显示当前时速为268公里，每辆动车的功率、电器均显示工作正常，图像清晰，该车组检修时间、已运行公里，档案记录清晰完整。

借助COSMOS统一平台，各公司运营调度指挥均实现一级指挥，上下联网，相关互动，信息共享。

该系统得到了所有调度人员的称赞，也被日本引为新干线最大的骄傲。

（5）新干线的编制及与既有线的运行管理。

日本对列车运行图的管理体系十分明确，均是由公司本部（总社）编制，并根据市场变化和需要修订，交给调度执行。

对公司之间的跨线运行列车，由两公司间协商确定。

目前，JR东日本公司新干线与既有线实现了直通运行，其突出特点是，新干线高速列车可以根据运行图安排，采取中途分离或合并的运行方式，再上既有线运行，运行速度130公里/小时。

这样，充分发挥了既有线改造后的效能，延长了高速列车的服务区段，满足了部分长途和通勤人员乘降的需要。

东日本公司COSMOS调度系统功能

2．法国

2.1概况：

法国修建高速铁路的基本原则是：

在大运量的干线上修建；保证高速铁路与既有铁路网的联网互通，使TGV列车通过既有线开行到人口密集的地区；高速铁路系统建立在大运量和少换乘的基础上。

法国高速铁路路网图

2.2法国高铁调度指挥情况

法国各条高速线的调度组织形式不一，有两级管理和三级管理两种。

两级管理是指国家调度中心和CTC控制中心两级控制；三级管理是指国家调度中心、分局调度中心、CTC控制中心三级控制。

法国高速铁路调度指挥管理模式具有如下特点：

（1）设有相对独立的高速铁路调度指挥系统；

（2）采用二级或三级结构进行调度指挥，即国家调度中心、分局调度中心（二级结构无）和CTC指挥中心；

（3）按区域设置分局作为管理机构；

（4）高速铁路的调度系统与既有线调度系统之间，尤其在上下线站有密切的联系和数据交换，包括列车运行、设备运用信息等；

（5）由于上下既有线列车逐步增多，高速线与既有线相对独立的调度指挥模式难以适应运营需要，正在整合国家调度中心和CTC控制中心，希望对高速铁路以及高速铁路与既有线衔接地区进行统一集中管理。

2.3调度的岗位设置

在国家控制中心和分局调度中心设有运营基础调度、客运调度、电力调度、动车组运用调度、司机调度。

（1）运营基础调度

一是东南线和地中海线由国家调度中心集中指挥，即由国家调度中心的东南高速调度台与CTC控制中心两级控制，高速调度台主要监督全线列车运行安全和正点情况、负责列车运行调整，CTC控制中心操作员执行调整命令，监督管辖区段列车运行、沿线基础设施设备运转情况，负责施工天窗期间内的进路控制和施工安全防护。

东南线和地中海线设有TGV车站6个，28个区间，其中有8个区间渡线处设有避让线。

整个通道设3个CTC控制中心，分别是：

设在巴黎东南局调度中心内的巴黎CTC控制中心，管辖巴黎至MONTANAY段的400km范围；设在里昂局调度中心内的CTC控制中心，管辖MONTANAY至瓦朗斯段（含里昂站、里昂环线）近150km范围；设在马赛运营段马赛站的CTC控制中心，管辖瓦朗斯至马赛段间的182km范围。

整个通道的调度指挥由国家调度中心直接指挥，不经过CTC控制中心所在的地区局。

二是北方线和大西洋线实行国家调度中心、分局调度中心、CTC控制中心三级管理，国家调度中心的大区调度台主要对列车运行安全和正点情况进行监督，日常调度指挥和列车运行调整工作由分局调度中心调度员负责。

目前，法铁已决定对高速铁路的调度指挥逐步过渡到国家调度中心集中管理模式，大西洋线已制定过渡计划，东部高速新线投入运用后由国家调度中心集中管理。

（2）客运调度

由国家调度中心、分局调度中心和车站／车长三级组成。

国家调度中心协调各分局间的关系，录入晚点15min以上的列车信息及晚点原因，并通过各种信息渠道，给车站、旅客提供列车晚点信息。

当列车晚点30min以上时，监督客运部门落实有关补偿措施，妥善安排中转旅客。

遇列车出现大的延误及非正常情况下制定旅客列车调整方案，与运营基础调度协商后确定调整措施。

另外，在国家调度中心设有专门的车长联络调度台，遇列车晚点时，将有关信息通过电话或短信通知车长，车长及时向旅客通报，并将旅客中转等有关信息及时反馈给客调；分局调度中心负责具体的客运调度业务。

（3）电力调度

国家调度中心未设置电力调度台。

在分局调度中心内设置电力调度中心，管理高速铁路和既有铁路牵引供电，高速线牵引变电所养护维修由既有线设施段负责，接触网检修由高速线负责。

电力调度行政上隶属既有线设施段管理。

（4）动车组运用管理调度

为了有效组织高速列车商务运营，TGV列车运用主要由隶属法铁法国欧洲客运部的TGV技术中心负责，该中心根据列车实际运用周转图，监督TGV列车实际运用情况，日常运用调整与动车段及乘务段进行协商后确定。

（5）司机调度

由国家调度中心、分局调度中心、司机段及TGV技术优化中心的司机救援调配中心组成。

在列车发生故障后，司机与救援调配中心联系。

以得到服务支持，在规定时间内仍不能解决问题时与分局调度中心或CTC控制中心联络，需紧急救援时与国家调度中心联系。

3．德国

3.1概况：

德国铁路实行网运分离的模式，铁路运输业务主要由5个公司开展。

德国铁路短途客运占有重要的位置。

德国铁路的高速网是由改造的旧线和新建高速线混合组成，采用客货混线分时运行的方式。

其铁路调度中心分别设在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、汉诺威、法兰克福、莱比锡、卡尔斯努尔等大枢纽地区，属于按区域设置方式．这种设置便于对客、货列车的高度指挥和管理。

3.2调度指挥系统

在法兰克福调度指挥中心和七个调度所，路网公司、长途客运公司和货运公司的调度人员均在一起进行合署办公。

路网、客运和货运调度均实行三级管理，调度人员实行两班倒，每班工作12h。

其高速铁路没有专门另建调度中心，而是纳入所在区域的既有调度系统，以利于高速列车与既有列车的跨线运行。

联邦铁路公司采用三级调度管理方式。

高速铁路车站一般都不设车站值班员，实行调度集中控制。

较大车站设外勤值班员，负责确认旅客上下完毕，车门关闭后，显示发车信号。

无外勤值班员车站由列车长确认旅客上下完毕并关闭车门后，显示发车信号。

在法兰克福设一个调度中心协调各区域控制中心的调度工作。

法兰克福调度指挥中心属路网公司运行部管理，负责指挥跨区域、国际的客货列车按图行车，主要对1000列长途旅客列车和1300列重点货物列车进行监控，同时出调七个调度所之间关系；调度所则负责管辖区域内的日常运输指挥工作，区域管理控制中心具有自动化行车调度（自动识别列车冲突、自动提出解决冲突的建议）、集中式自动进路控制、列车进路状态集中监视和列车报告数据的自动处理等功能。

调度系统按专业分设，主要调度系统划分两大体系：

行车系统与客运系统。

行车系统是由路网公司来组织与管理的。

客运系统是由客运公司进行组织与管理的。

列车进路控制一般采用调度集中设备，通过列车运行图预设自动控制列车进路，并自动实现列车车次号跟踪。

不设车站值班员。

列车调度系统自成一体，封闭运行。

但通过安全方式可向客运及动车底调度系统提供信息。

牵引供电、工务、电务调度系统按专业分设。

除列车运行外的其他调度系统使用德铁全路共享的办公生产信息平台。

客运调度属客运公司生产部管理，对长途和短途旅客列车进行调度指挥，主要负责为旅客提供发到和运行等信息、指挥客运站发车、对客运机车和车辆进行统一调配和运用、向路网调度提出客车运行调整和增减客车方案并组织付诸实施等。

德铁客运调度在日常调度指挥中，特别注重晚点旅客列车在中转站与正点旅客列车的接续组织指挥工作，尽量满足晚点旅客列车上的乘客能够及时乘坐上需要换乘的其他旅客列车。

货运调度属货运公司生产部管理，主要负责对集结式零散货物列车、整列直达货物列车、联运货运列车和军运列车等进行调度指挥，对货运机车和车辆进行统一调配和运用。