终稿某城市道路站工程项目精密测量作业方案.docx
《终稿某城市道路站工程项目精密测量作业方案.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《终稿某城市道路站工程项目精密测量作业方案.docx(23页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
![终稿某城市道路站工程项目精密测量作业方案.docx](https://file1.bdocx.com/fileroot1/2022-10/11/198d0d87-d4ff-4a12-bb43-3c13911e242a/198d0d87-d4ff-4a12-bb43-3c13911e242a1.gif)
终稿某城市道路站工程项目精密测量作业方案
某城市道路站精密测量方案
1、工程概况:
哈尔滨市轨道交通1号线三期工程土建施工第二标段工程范围为:
新疆大街站-渤海路站区间、渤海路站、渤海路站-镜泊路站区间。
见《工程概况一览表》。
工程概况一览表
标段
项目
结构型式
工法
规模
二标段
新疆大街站-渤海路站区间
圆形断面
盾构法
区间上行线长1661.595米,下行线长1641.291米
渤海路站
地下二层单柱双跨岛式车站
明挖法
长222m,宽18.3m,4个出入口,2组风亭
渤海路站-镜泊路站区间
圆形断面
盾构法
区间上行线长1864.977米,下行线长1859.325米
本标段具体工程范围见《工程范围示意图》。
工程范围示意图
1.1渤海路站
渤海路站:
车站位于大连路和渤海路路口,沿大连路布置,呈西北~东南走向,横跨渤海路。
车站站台有效长度中心里程为SK7+502.469。
南迄里程SK7+416.469,北迄里程SK7+638.469。
车站为地下二层单柱双跨岛式车站,地下一层为站厅层,地下二层为站台层,车站内净尺寸为222.0m(长)×18.3m(宽),站台宽度11m。
车站基坑开挖深度约为16.487m,顶板覆土厚约2.727m。
车站设4个出入口,2组风井,均为地下一层外挂式结构。
车站基坑与控制中心基坑相接,控制中心基坑先期施工。
车站标准段基坑深度约16.208米,采用钻孔桩+钢支撑或钻孔桩+预应力锚索支护,设三道钢支撑,水平间距2.01m~3.5米,竖向间距5.4米、5米两道;轨底排风道段坑深度约18.99米,采用钻孔桩+预应力锚索支护,设七道锚索,水平间距2m,竖向间距2m~6m;换乘节点处坑深度约22.648米,采用钻孔桩+钢支撑支护,设五道钢支撑,水平间距2.5m~4.5m,竖向间距5.4m、4m、3m、5m;与控制中心结合段基坑深度约17.70米,采用明挖+土钉墙支护,其中西段基坑深度约16.19m,设六道锚索,水平间距2m,竖向间距2m~5m;靠1号线车站侧采用放坡开挖、土钉墙支护。
1.2新疆大街~渤海路站区间
为盾构区间,西起于新疆大街近青年街,沿新疆大街东行,下穿东北轻合金厂专线铁路,在黄海路近大连路口处以R-360m曲线转到大连路下沿大连路敷设在近渤海路时达渤海路站,沿途下穿太龙液体复合肥有限公司2、3层厂房,近距离侧穿太龙液体复合肥有限公司5层厂房。
上行线设计起点里程SK5+754.874,上行线设计终点里程为SK7+416.469,全长1661.595m;下行线设计起点里程XK5+754.874,上行线设计终点里程为SK7+416.469,短链20.304m,全长1641.291m,覆土厚度约为10~18.8m。
本区间设置2个旁通道,并结合最低点位置设置1个泵房。
1.3渤海路~镜泊路站区间
为盾构区间,南起于大连路近渤海二路,沿大连路北行,除中间有一段R-3000m曲线衔接外,其他段均为直线,在大连北路近镜泊路到达镜泊路站。
上行线设计起点里程SK7+638.469,上行线设计终点里程为SK9+503.446,全长1864.977m;下行线设计起点里程SK7+638.469,上行线设计终点里程为SK9+503.446,短链2.652m,全长1859.325m,覆土厚度约为11.6~21.6m。
本区间设置3个旁通道。
2.编制依据及测量技术准备
2.1编制依据
2.1.1《城市轨道交通工程测量规范》GB50308---2008
2.1.2《工程测量规范》GB50026---2007
2.1.3《建筑变形测量规范》JGJ8---2007
2.1.4《新建铁路工程测量规范》TB10101---99
2.1.5《城市测量规范》CJJ8---99
2.1.6《地铁限界标准》GJJ96---2003
2.1.7《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299---1999
2.1.8《全球定位系统(GPS)测量规范》GB/T18314---2001
2.1.9《全球定位系统(GPS)城市测量技术规程》CJJ73---97
2.1.10《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》CB50308---2008
2.1.11《地铁限界标准》CJJ96---2003
2.1.13哈地铁设计(2009)10号文《哈尔滨地铁一期工程控制测量及施工测量管理办法(试行)》
2.1.14哈尔滨地铁一期工程五标段控制点交接桩成果
2.1.15哈尔滨地铁一期工程五标段工程施工设计图纸
2.1.16国家其他测量规范、强制性标准
2.2技术准备
2.2.1测量仪器的检定和校验:
按《计量法》的规定进行测量仪器的检定和校验,具有有效的合格证书。
若检定合格后经过长途运输或存放3个月以上的测量仪器,使用前应按精度要求自行检校。
2.2.2完成设计图纸审核和现场踏勘:
对有关设计图纸真会审,特别是曲线线路部分,应核算其曲线要素、某些特征点的坐标和高程,确保定位条件的准确可靠。
图纸会审后,到现场进行实地查看放线条件、隧道经过沿线的地面建筑物、地下管线的位置。
2.2.3依据施工测量方案和设计图纸计算测放数据,并绘制草图。
所有数据与草图均独立校验,并及时整理成册,妥善保管。
3、总体策划
根据交桩资料,在我标段有精密导线点DXI19、DXI20、DXI21、DXI22、DXI23、DXI24、DXI25、DXI26、DXI27、DXI28、DXI29、DXI30、DXI31、DXI32、DXI33,本标段高程控制点共七个,分别为:
I3009,I3010,I3011,I3012I3013,I3014,I3015;GPS点五个,分别为:
DTI303,DTI304,DTI305,DTI306,DTI307。
我标段点位完整,测量班组对控制网进行复测,对施工区段内地铁地面控制网复测包括精密导线点、高程控制点等,并将复测结果报业主(测量中心)和监理工程师审批。
在确认地面导线控制网复测无误后,布设地上施工控制网,利用地上施工控制网对施工区段进行平面定位控制和高程控制,同时将地面施工控制点引入到车站,并随着施工的进程,在基坑内建立其它测量控制点。
整个施工过程中将定期对地面施工控制网、导线点、车站内、区间测量基准网进行检验复核。
4、测量工艺流程
5、施工测量的方法
施工测量中主要利用全站仪,使用导线法进行精密导线点的复核、导线点的加密和施工测量放样。
精密水准点的复核利用精密水准仪进行,其他高程的测量利用普通水准仪。
6、施工安排
根据本标段的工程特点,利用设计提供的测量控制点,在场区内按精密导线网布设加密导线点。
加密导线点针对地形、道路交通状况沿线路走向在本标段所经过的实际地形选定,以设计提供的基准点为基础布设成附合导线;为了保证本标段与相邻标段的贯通,导线测量用的控制点贯通联测到相邻标段所用的控制点两个点以上。
并将联测平差后的测量成果上报业主(测量中心)、监理审批。
6.1控制桩的交接
派测量工程师和有经验的测工参加接桩,查看点位是否松动或被移动,并根据测量需要和现场通视情况,决定是否向交桩单位提出补桩加密的要求。
交接桩应逐一记录现场点位,并做好桩位点之记,以便于以后查找使用。
6.2精密导线点和水准点的复核
(1)接到测量中心交接的精密导线点和精密水准点以后,首先对交桩成果进行内业校核,检查各项计算是否合格,各点的坐标和高程是否有误。
发现问题和不明之处及时与交桩单位联系解决。
(2)内业资料复核无误后,立即组织测量人员进行同精度的复核,复测平面及高程控制点。
平面坐标复测使用全站仪,采用附合导线法进行,高程复测使用精密水准仪,采用附合水准路线法进行。
(3)边长的气象改正在测量过程中,现场测量气象数据输入全站仪内自动改正。
(4)复核无误后,将相关资料报监理和测量中心复核;如有偏差,请监理和测量中心重新复核,确认无误后,再进行导线点的加密和施工测量放线。
6.3导线控制点、水准点的加密
利用设计提供的测量控制点,结合现场的实际条件和施工生产的需要,合理布设加密导线点和水准点,以满足施工生产的需要。
(1)施工平面控制网加密测量:
地面精密导线点的密度不能满足施工测量的要求,因此根据现场的实际情况,进行施工控制网的加密。
施工平面控制网加密采用I级全站仪进行测量,测角四测回(左、右角各二测回,左、右角平均值之和与360°的较差应小于4"),测边往返观测各二测回,用科傻平差软件进行数据处理。
(2)施工高程控制网加密测量:
根据实际情况,将高程控制点引入施工现场,并沿线路走向加密高程控制点。
水准基点(高程控制点)必须布设在沉降影响区域外且保证稳定。
水准测量采用二等精密水准测量方法和闭合差为±4mm(L为水准路线长,以km计)的精度要求进行施测。
(3)加密导线点采用混凝土标石,内有φ20钢筋,顶部刻1mm宽十字相交线。
水准点可与加密导线点重合,水准点用钢筋顶部应中间突起,四周光滑。
6.4施工测量
6.4.1内业的准备
内业准备是测量的基础,施工中采用坐标法放线,因此坐标点的计算和坐标的输入显得尤为重要。
我们将用“坐标计算系统软件”进行坐标计算,同时还要手工计算进行复核。
坐标的输入采用两人输入制,并进行交叉复核,以保证数据的输入无误。
6.4.2围护结构的测量
渤海路站钻孔桩围护结构,施工前利用地面上已经设置好的测量控制点,使用全站仪利用坐标法进行放样,放样时要适当考虑围护结构的外放值(采用100mm),以克服桩基施工时的误差,满足主体结构施工的需要。
其施工测量技术要求符合下列规定:
a.桩地面位置放样,依据线路中心控制点进行,放样允许误差纵向不应大于100mm,横向应在0mm~+50mm之内。
b.桩孔成孔过程中,应测量孔深、孔径及其铅垂度。
6.4.3基坑开挖施工测量
a、联系(定向)测量
(1)、渤海路站平面投点和定向
渤海路站施工属于明挖施工,施工时土方开挖需要设置施工坡道,我们利用地面加密靠近基坑边控制点,用全站仪在车站基坑端头向基坑下投点(如图1),投点的点位为浇筑混凝土时在基底、底板及中板上已埋设的控制桩。
应注意埋桩的位置尽量避开支撑,以保证通视。
后视反射棱镜
全站仪
维护桩
体
后视反射棱镜
预埋钢桩
图1车站平面控制点投点示意
(2)、高程联系控制测量
渤海路站的高程联系测量拟采用30米钢尺导高法进行(详见示意图3)。
将钢尺悬挂在钢架上,其零端放入基坑中。
一台水准仪放置在地面上,另一台则放置于基坑中。
由地面上的水准仪在地面水准点的水准尺上读取a,而在钢尺上`读取读数r1,由基坑内水准仪在基坑水准点的水准尺上读取数b,而在钢尺上读数r2,r1和r2必须在同一时刻观测。
基坑内水准点的高程H2可用如下公式计算:
H2=H1+a-b
上式中H1─地面水准点高程
传递高程时用3个仪器高进行观测,由不同仪器高所求得的地下水准点高程的不符值不超过±3mm。
测得基坑底水准点的高程作为主体结构施工中高程放样的基准。
高程联系测量时应注意以下事项:
(1)、近井点稳定可靠;
(2)、每次高程联系测量独立作业三组,各组高差互差应满足相关规范要求,取其均值作为本次高程联系测量成果。
(3)、三次高程联系测量基点高程成果互差,应满足相关规范要求。
图3车站高程传递示意图
6.4.4主体结构施工测量
土方开挖完成后,利用施工现场布设的平面控制网,使用全站仪将地面导线点引入到基坑内。
在基坑内设立三对导线点,分别布设于车站左、右线,经测量满足规范要求后,报监理及测量中心复核。
对设置于车站的加密点,地下导线点及水准基点在施工完第一次底板后,至整个车站长度的1/4、1/2、3/4处,底板完成时进行检测。
检测合格后报