中国京沪高速铁路世界最长的高速铁路项目图来自网络.docx
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中国京沪高速铁路世界最长的高速铁路项目图来自网络
京沪高速铁路
——世界最长的高速铁路项目
工程总投资：
2209.4亿元
工程期限：
2008年——2013年
停靠在站台的CRH2型高速动车组
2008年4月18日上午，世界一次建成线路最长、标准最高的高速铁路———京沪高速铁路全线开工。
国务院总理温家宝在北京出席了开工典礼，并宣布京沪高速铁路开工建设。
这是中国继三峡工程、青藏铁路、南水北调、西气东输和西电东送之后，又一个超大型工程；也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目，工程总投资2209.4亿元。
全长1318公里的京沪高速铁路，全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等二十一个车站。
设计时速350公里，设计寿命100年，建成后从北京至上海只需5小时，规划年客运输送能力双向达到1.6亿人次，每天至少可单向运送22万名旅客。
工程建设总工期为五年，预计2013年投入运营。
这条“黄金干线”的建设，将为沿线经济提速注入强劲动力，也缩短了京津冀与长三角的距离，能够从根本上缓解北京—上海之间铁路运输紧张的状况，成为连接两大经济圈发展的一条交通动脉。
工程数据概览：
线路长度：
1318公里，相当于日本新干线总里程的一半。
投资总额：
2209.4亿元，超过三峡工程。
消耗物资：
钢铁500万吨，相当于三峡工程的七倍；水泥4000万吨，相当于三峡工程的六倍。
施工人员：
每天有11.4万人工作在长达1200多公里的施工线路上。
站房工程：
需要新建改建21座高速铁路车站，其中北京南站、南京南站、上海虹桥站规模居世界前列。
土建工程：
需要浇筑29000多座标高12米的H型混凝土高架桥墩，以及每块长达32米，重达900吨的箱梁。
轨道系统：
需要铺设4万多块5米规格的无砟道板，以及重达32万吨的高速钢轨，总长度超过5000公里。
车辆系统:
研制超过150列时速350公里级别的CRH2C型和CRH3型高速动车组。
始建于1930年12月1日的南京下关长江火车轮渡码头，随着南京长江大桥的崛起，早已成了过眼云烟。
可那写满沧桑历史的遗存，却好象在向人们述说着什么。
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京沪铁路百年历史
北京——中国的首都，政治文化中心，环渤海经济圈的中心城市，拥有1630万常住人口。
上海——中国第一大城市，经济中心，长三角经济圈的中心城市，拥有1880万常住人口。
自1843年开埠后，上海从一个不起眼的小渔村迅速崛起为中国第一大城市，这两座相距1300公里的城市，便深刻影响着中国政治经济的发展，铁路是联系这两座城市的主要交通方式。
已有百年历史的京沪铁路是中国东部最重要的南北干线之一。
京沪铁路原本分为北中南三段，北段为1897年至1900年建设的京山铁路北京至天津段，中段为1908年动工的津浦铁路（天津至南京浦口），南段为1905年至1908年由英国人投资建设的沪宁铁路。
1933年，南京下关与浦口之间开通火车轮渡，使京沪铁路首次跨越长江天堑。
1968年南京长江大桥通车后，津浦铁路与沪宁铁路接轨，并正式改名为京沪铁路，从此成为中国最繁忙的铁路干线之一，是北方各省通往华东地区的必经之路，也是北煤南运的重要通道。
进入21世纪后，随着中国的急速经济发展，京沪铁路运输能力长期超负荷运行，2007年,京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里,分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍,处于极度饱和状态。
京沪线以全国铁路2%的营业线路，完成了全路10.2%的旅客周转量和7.6%的货物周转量，是世界上客货运输最繁忙的干线。
虽然经过多次提速后，运行时速达到140-160公里，但是仍然难以满足运力需求。
我国铁路多年以来一直沿用客货混跑的运输方式，已越来越难以满足社会需要。
特别是在连接大中城市和工业基地的繁忙干线，运输负荷始终居高不下，客货互争能力的矛盾显得十分突出，在每年春运期间，京沪铁路每天开行142对客车，日发送15万人次以上的旅客，尤其是春运、暑运、黄金周更是“一票难求”。
而货运列车基本全部停运，这种保客不能保货、捉襟见肘的运力配置，给不少工矿企业的正常生产带来了不利影响。
为缓解前所未有的运输压力，新建铁路一条铁路已迫在眉睫。
但对于这条高速铁路的必要性，经济性，以及选择哪种技术建设（“高速轮轨”和“磁悬浮”之争），选用哪个国家的技术，一直是饱受争议的话题。
从最早的可行性研究，到最后获批立项，破土动工，历经了18年曲折复杂的过程。
京沪高铁18年论证与利益争夺战
1990年，铁道部提出要对京沪铁路进行电气化改造，以提高运能，那时候，京沪铁路运能不足的矛盾已经出现。
这时就有人提出修一条专用的快速客运通道，以彻底缓解京沪线的压力，这就是京沪高速的雏形。
修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程之后，经过了四年的时间，1994年底，铁道部联合多个部委共同推出《京沪高铁重大技术经济问题前期研究报告》，建议下决心修建京沪高铁，而且越早建越有利。
最初，运用高速轮轨技术新建京沪高速铁路，被认为是非常好的方法。
然而，1994年，开始有一部分专家主张京沪高铁缓建，他们反对运用轮轨技术新建京沪高速铁路，认为应该在现有线路基础上进行扩建改造，发展中国的摆式列车。
理由是，相对经济，成本只有新建线路的一半，而且完全可以满足客货运输的需要，也更适合我国国情。
1998年，在主张新建“京沪高铁”的阵营中，又出现了新的想法，力主采用磁悬浮技术。
何祚庥、徐冠华和严陆光等学者认为，相比于轮轨技术，磁悬浮技术具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点。
此后，针对“京沪铁路”以何种技术模式修建，便成为了社会各界争论的焦点，多年来，这种争论一直持续不休。
在尚未确定这项方案之前，还有一场争夺战也一直在进行着。
从上世纪90年代初，提出修建京沪高速铁路的动议以来，面对造价如此高额、投资规模仅次于三峡工程的京沪高铁，国内众多厂商以及背后提供技术的外资巨头们为获得中国高速铁路订单一直在做着努力，其中，以德国，法国，日本三个国家为代表的高速铁路技术强国，始终力图向中国销售自己的技术和产品，相互之间展开激烈的竞争。
2003年6月，全球发电和轨道交通基础设施领域的领先企业——法国的阿尔斯通表示关注京沪高速已经十几年了。
2003年8月，时任日本国土交通大臣的扇千景公开向外界表示，希望把新干线技术嫁到中国。
2003年9月，德国前总统约翰内斯·劳访华访华，并在上海乘坐磁悬浮列车。
他一再强调，德国除了磁悬浮列车，还有高速轮轨技术。
国际观察家们都将德国总统的此次来访视为德国在争取高铁项目上加强自身竞争力的表现。
2003年12月1日，财政部与到访的法国经济财政工业部长分别代表两国政府，就中国铁道部利用法国政府贷款引进铁路大型养路机械和电气化运营维护设备项目，签署了政府间财政议定书。
此举被日本视为“法国为争取京沪铁路所增加的筹码之一”。
2005年，日本方面向中国提出了关于线路、车辆、信号、控制四个系统整体化引进的建议。
外界评价：
这是在技术转让上相对保守的日本方面态度上的一个转变。
随后，法国阿尔斯通公司在接受记者采访时表示，整体引进或者分项引进，都可以由中国决定；这场争夺历时数年，到底花落谁家，一时间扑朔迷离。
鹬蚌相争、渔翁得利。
在法、德、日三国争得不可开交时，国内已经完成了高铁建设的前期研究和技术储备工作，从1997年到2007年，中国铁路经历了六次大规模提速，使旅客列车的速度达到每小时200至250公里，这已经达到高速铁路的国际标准。
2005年9月，铁道部通过公开招标，组织国内企业（主要是南车集团、北车集团）与海外高铁巨头（主要是法国阿尔斯通、德国西门子、日本川崎重工、加拿大庞巴迪等公司）合作研发时速200公里的动车组。
2006年2月22日，国务院批准了《京沪高速铁路项目建议书》，确定采用高速轮轨技术方案，全线按最高时速350公里、初期运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1318公里，总投资2209亿元人民币。
2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组，由曾培炎副总理任组长。
12月27日，京沪高速铁路股份有限公司正式成立。
2008年2月26日，科技部与铁道部共同启动《中国高速列车自主创新联合行动计划》，提出研制拥有自主知识产权时速350公里及以上等级的国产高速列车。
此前经过三年的合作，中国企业在消化吸收相关技术的基础上，已经将与德法日合研动车组的时速从200公里提高到300至350公里。
在京沪高速铁路即将建设之际，南车集团、北车集团已经成功消化吸收外国技术，并及时将时速300至350公里的列车下线，经过六次提速实验（特别是在尚在建造中的武广客运专线的高速实验），中国的时速300至350公里高速铁道技术方案已经形成，从而将外资高铁巨头阻挡在高达1000亿的设备采购项目之外，原本夺得招标合同呼声最高的三家技术——法国TGV、德国ICE及日本新干线最后悉数出局。
而且京沪高铁的注册资金不准外资参与，设备采购亦将全面回避外资企业。
在高铁设计建造方案中工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等“六大系统”全由中方力量自主完成；部分核心设备按照开放的国际标准招标，但仍由国内企业生产制造。
2008年1月16日，国务院第205次常务会议同意京沪高速铁路开工建设。
4月18日，温家宝总理亲自出席京沪高铁的开工仪式。
京沪铁路示意图
京沪高速铁路工程概况
历经长达18年的动议和讨论，背负着种种的期待和关注，京沪高速铁路终于拉开了建设序幕。
这是我国铁路建设中投资规模最大、技术含量最高的一项工程。
全线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，所经区域面积占国土总面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济圈，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区。
京沪高铁将大大缩短北京、天津和上海的空间距离，使长江三角洲地区的资金物流要素逐渐向北方渗透，成为连接长江三角洲和环渤海地区的“陆上京杭大运河”。
京沪高铁正线全长约1318公里，较既有京沪线缩短约140公里，为新建双线铁路，设计时速350公里，初期运营时速300公里，与现有的京沪铁路走向大体并行，线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的南京大胜关长江大桥处越江进入新设的南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。
其中天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
全线共设21个车站，由北向南分别为：
北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安西站、曲阜东站、（滕州东站）、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、（定远站）、滁州南站、南京南站、镇江西站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站。
工程总投资2209.4亿元，包括约1000亿元的基建工程投资、1000亿元的设备投资以及200亿元的搬迁和土地补偿费用，征用土地54876亩，完成拆迁448万平方米，静态投资每公里1亿元人民币。
其中京沪高速铁路股份有限公司注册资本1150亿元，由中铁建设、平安资产、社保基金、及沿线七省市以土地折价入股组成，约占项目总投资的50%，资本金以外的资金使用银行贷款，并研究发行部分企业债券，实现投资主体多元化。
预计京沪高铁的票价将介于目前京沪铁路票价和飞机票之间，现有京沪动车组最高票价为543元，而飞机票全价为1130元，铁道部相关负责人预计京沪高铁的票价将参照现行京沪线软卧票价，大约550元左右。
如按照0.4元/人公里的票价方案计算，京沪高铁线路经济效益收益率为14.4%，预计该线路将在运营14年后收回投资成本。
京沪高铁建成后，将与既有京沪线实现客货运分离。
届时京沪高铁作为客运专线，每年旅客运输能力将达到1.6亿人次，每天可单向发送旅客22万人次，高于目前春运期间十余万人次的日发送量。
北京到上海直达只需4-5小时，比目前京沪铁路上时速200公里的直达列车缩短2小时，而且高峰期将实现3分钟发送一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。
现有京沪线则主营货运，年货物输送能力将由目前的8400万吨提升到1.3亿吨以上。
届时，可从根本上解决京沪铁路“运输难”问题。
规模宏大的超级工程
京沪高速铁路总长1318公里，设计时速350公里，是中国自主建设的世界一次建成里程最长、标准最高的高速铁路。
此前世界一次建成最长的高速铁路，是西班牙首都马德里到第二大城市巴塞罗那的高速铁路，长度只有628公里，时速300公里，采用法国TGV技术，总投资70亿欧元，于2008年2月20日投入运营。
京沪高铁的工程规模要远远超过前者，根据估算整个京沪高速铁路工程中，共需消耗钢材500万吨，相当于三峡工程的七倍；水泥4000万吨，相当于三峡工程的六倍；高速钢轨32万吨，总长超过5000公里；耗电4.5亿度，足够20万户家庭用一年；施工图纸重达数十吨，此外工程还能够提供上百万个就业岗位，将明显带动相关产业发展。
在京沪高铁开工后，平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土，完成投资额约1.9亿元；每天工作在1200多公里施工路段上的人员超过11.4万人，大型施工机械超过2.35万台套，其中包括世界最大的千吨级提梁机、架梁机。
京沪高速铁路工程技术复杂，主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务6个系统，是当代高新技术的集成，也是庞大复杂的系统，近年来，我国围绕高速铁路技术完成400多项科研试验，攻克一系列技术难题，如大跨深水桥梁建造技术、软土地基沉降控制技术、无砟轨道技术等；通过铁路六次大面积提速，又掌握了时速200公里及以上铁路成套技术；秦沈、武广等客运专线建设，也为我国积累了高等级铁路建设经验，这些成套关键技术最终形成了具有自主知识产权的时速300―350公里中国高速铁路技术体系，为京沪高铁建设提供了技术保障。
千里高架纵贯南北
土建工程是京沪高铁施工量最大的部分，全线共分为六个标段，由中国铁道建筑总公司旗下的中铁十七局、中铁十二局分别中标1、4标段。
中国中铁股份有限公司旗下的中铁一局、中铁三局分别中标2、5标段，中国水利水电建设集团和中国交通建设股份有限公司分别中标3、6标段。
六个标段施工总报价合计为837亿人民币，其中第4标段为170亿元。
各施工单位在施工工程中，解决了无砟轨道、长大桥梁、高架站无缝线路、沉降控制技术一系列问题，满足了工程建设需要。
京沪高铁双线全长约1318公里，由于施工路段河网众多，广泛分布着深厚的软土层，因此大量采用高架桥梁技术来解决沉降控制问题。
在京沪高铁全线共有高架桥梁238座，隧道22座，总长度达1061公里，占全线长度的80.5%。
上千公里的高架桥梁由29000多座H型高架桥墩和巨型钢筋混凝土无砟箱梁组成。
H型混凝土高架桥墩每座标高12米（相当于四层楼），桩基深入地下40-90米，以控制沉降。
其实，这与在城市中建高架道路是一样的建设原理，只是桥墩上面承载的是绵延上千公里的高速铁路。
高架桥的造价尽管比路基高，但是造桥可以走直线，有利于提高高速铁路车速。
箱梁的生产和架设，是京沪高速铁路土建施工的关键性工程。
全线共设有48个梁场现场浇筑混凝土箱梁，每块箱梁长32米，宽12米，高3.5米，面积相当于一座篮球场，耗用钢筋68吨，混凝土328立方米，对抗腐蚀性、抗震和抗拉裂性都有相当高的技术要求。
浇筑完工的箱梁重达900吨，需要用世界最大的千吨级提梁机和架梁机吊装到位，箱梁之间的误差不能超过0.5毫米，而路基沉降必须控制在15毫米以内。
只有这样才能保证列车在高速行驶时的平稳和安全。
高架桥梁施工法还能节约大量土地。
普通铁路路基平均1公里占用土地70亩左右，而1公里高架桥梁占地仅为27亩，以此计算，京沪高铁1059公里长的桥梁，能节省施工用地4.5万多亩，相当于30平方公里左右。
箱梁架设完成后，再依次在箱梁上铺上无砟道板、轨枕和钢轨后，高速火车就可以在上面跑了。
高速铁路对轨道精度要求非常高，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就需要有高科技的施工技术作保障。
为此京沪高铁将全线铺设无缝线路和无砟轨道，“砟”就是小石子。
常规铁路都在石子路基的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种石子道碴路基较软，因而列车的速度无法提得很高。
只有建在硬路基上，列车才能高速行驶，这就需要建设无碴铁路。
京沪高铁路基由一块块混凝土箱梁连接而成，箱梁上预置有安放橡胶垫和弹性扣件的40多万块无砟道板。
钢轨在无砟道板上用螺栓等零件对其强力扣死，可以承受时速350公里列车的冲击能量。
以前，只有德国和日本拥有修建无碴铁路的技术。
目前我国已经攻克了这一难题。
高速铁路因其列车行驶速度高、机车轴重较轻，线路曲线半径较大的特点给钢轨质量提出了新的要求。
要求钢轨具有‘四高’（即高内部质量、高尺寸精度、高平直度、高表面质量）。
京沪高铁采用的是每米60公斤，单根长度100米的超长高速钢轨，符合350公里高铁标准，耐久度比现有钢轨提高数倍，并且全线无缝焊接，以改善铁路平顺性，提高铁路运行的安全性。
根据测算，京沪高铁共需高速钢轨32万吨左右，铁道部拟在全路统筹规划和部署11个钢轨焊接基地，全路焊接用钢轨全部采购100米钢轨。
攀钢、鞍钢、包钢等企业都具备重型钢轨的生产能力。
此前，攀钢已经为京津高速铁路提高了2.75万吨高速钢轨，其年产量高达10万吨，是世界三大高速钢轨供应商之一。
信号控制系统是高速铁路的关键技术之一。
京沪高速铁路通信信号系统的设计、施工、试验、运营维护等依靠我国力量自主完成，并采用国产化、本地化设备。
运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足铁路运营调度系统安全、保密的要求；系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。
客运服务系统将以席位管理和交易处理为核心，建立能够适应多种售票方式、多种支付形式、灵活营销策略和定价政策，以自助式和自动化为主要售检票方式的全路客运专线统一票务系统。
该系统将在借鉴国外高速铁路理念和经验的基础上，实现软件系统完全由国内企业自主开发；其硬件采用国产设备。
此外，噪声污染将是京沪高铁治理的重点。
全长1300多公里的京沪高铁将初步设计100到200公里的声屏障。
中国南方车辆集团四方机车车辆股份有限公司正在制造中的CRH2型高速动车组
国产高速动车组下线
京沪高铁的总投资约为2200亿元，其中车辆设备采购约占30%，达660亿元。
由于京沪高铁高峰期每3分钟一列，按照双向建设计算，至少需要150列动车组。
主要由我国机车制造的两大龙头企业南车集团和北车集团研制，以确保拥有中国完全自主知识产权的高速列车与京沪高速铁路开通同步投入运营。
京沪高铁运行车辆主要有两种，包括由南车四方生产的时速350公里级CRH2C型高速动车组，和北车唐山生产的CRH3型高速动车组，每列价格在1.3亿元左右。
2007年12月22日，我国首列时速300公里级“和谐号”动车组（CRH2—300）在南方车辆集团四方机车车辆股份有限公司竣工下线。
这标志着我国铁路客运装备的技术水平达到了世界先进水平。
2004-06年，南方四方通过3年时间消化吸收日本E2-1000设计技术、自主制造60列CRH2动车组，打下时速200公里级技术基础。
之后，自2006年开始立项，经历了2年的预研、设计、制造、调试工作，自主完成了时速300公里级高速动车组的研制工作。
CRH2C型高速动车采用中空型铝合金车体，铝合金型材厚度只有1.5毫米，整个动车组由8节组成，6动2拖配置，包括6节车厢和两端各1节机车，每节车厢仅重7吨左右，全长201米，重345吨，总功率7200千瓦。
整列可乘坐610人，大大少于现在人们乘坐的20节一组的普通列车。
每节车厢下面都装有电力驱动系统，其中即使有两节车厢的动力系统出故障，也不会影响速度。
2008年4月24日，编号CRH2-061C的列车在京津城际线上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。
8月1日起正式投入京津城际铁路运行。
2008年4月11日，国产时速350公里CRH3型和谐号动车组在北方车辆集团唐山轨道客车有限责任公司下线；该车原型为德国西门子ICE-3列车及中国国产动车组—长白山号，由北车唐山及德国西门子合作研制。
整车由8节组成，4动4拖配置，总功率8800千瓦，载客601人。
8节车厢加上旅客的重量只有450吨，比和它载客量相当的空客A380客机还轻100吨。
CRH3型车体采用中空型铝合金材料，需要在恒温厂房内由焊接机器人自动完成焊接工作，使用寿命可达20年以上。
2008年6月24日，CRH3型动车组在京津城际铁路试验中，跑完京津全线120公里仅用时25分10秒，创造出时速394.3公里的高速纪录。
此外，这两种动车组都能“聪明”地主动调节车辆平衡，过大弯或线路颠簸时，乘客几乎不会感觉到晃动和眩晕。
车上设置有航空式餐饮设施、残疾人卫生间、轮椅存放区、婴儿护理桌等，将让乘客享受到更舒适的服务。
南京大胜关长江大桥，连拱为世界同类桥梁最大跨度，设计荷载量为世界之最。
其他关键性工程
京沪高铁共有高架桥梁238座，这些桥梁，不仅长度长，而且建造难度大、质量要求高，其中昆山特大桥、南京大胜关长江大桥、淮河特大桥、黄河特大桥等特大型桥梁，创造了多个中国乃至世界第一。
京沪高铁丹阳至昆山特大桥长164.8公里，穿越苏锡常三市，其中，在阳澄湖上一段就长达9公里，为我国高速铁路中桥梁长度之最，也是世界上最长的铁路桥梁。
这种设计主要是为了解决苏南地区地质松软、河网密布的问题。
除了令人惊叹的丹阳至昆山特大桥之外，京沪高铁江苏段还有三座特大桥梁：
南京大胜关长江大桥，全长14公里；南京秦淮河特大桥，全长12公里；镇江京杭运河特大桥，全长11公里。
南京大胜关长江大桥是京沪高速铁路技术难度最大的工程之一，主桥长9.273公里，为六跨连续钢桁梁拱桥，两个钢拱最大单跨为336米，是目前世界上跨度最大的高速铁路桥梁；三座巨型主桥墩，每座面积相当于7个篮球场，采用精确定位技术，误差仅43毫米，是我国桥梁建筑史上的“巨无霸”；主桥采用了世界最大吨位的球型支座，承载力达1.8万吨；大桥钢梁采用Q420qE型高强度特种钢，总重量超过8.23万吨，相当于武汉长江大桥的4倍，鸟巢体育场用钢量的2倍。
桥面采用六线布置，分别为京沪高铁双线、沪汉蓉铁路双线和南京地铁双线，其中京沪高铁时速350公里，沪汉蓉铁路时速200公里，南京地铁时速80公里。
这种差速布局是为世界罕见。
京沪高铁全线设有北京、上海2个动车段，新济南、南京南、虹桥3处动车运用所；20个固定设施保养点;中间站设两条正线，四条到发线。
北京南站，南京南站，上海虹桥站是这21个车站中最重要的三个枢纽车站。
其中北京南站被誉为“亚洲最大火车站”，主站房建筑面积达31万平方米，相当于40个足球场，可容纳1万多人同时候车，按13台24线布置，每年的客流量将达到上亿人次，伦敦希思罗国际机场所有航站楼加起来的面积也不及北京南站。
上海虹桥站建成后将是长三角地区最大的火车站，车站总建筑面积约23万平方米，按16台30线布置。
南京南站的站房建筑面积也超过8万平方米，共有15个站台。
这三个车站都是是集高速、城际、普速铁路、市郊铁路、地铁，公交车和社会车辆为一体的特大型立体交通枢纽。
一端连着政
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