货车pest分析.docx

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货车pest分析

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政策上：

长期以来,铁路机车车辆工业作为铁路运输的副业来经营,其产品在铁路内部自产自销,经营仅能保本。

劳动生产率仅为世界几大跨国公司的3%～5%,销售利润率远不到1%。

导致这种状况主要有三个方面的原因,一是铁路管理体制落后,最明显的是低价政策,使得机车车辆产品价格与价值背离;二是计划经济模式。

长期计划方式下,三十几个工厂任务由铁道部统一分配,依据是各厂的产品品种、生产能力及职工人数,目标也主要是解决各厂吃饭;三是内部经营机制。

整个行业自成体系,“大而全”,参与国内专业分工的程序很低;工厂内“小而全”。

而且整个行业布局分散,重复建设,这种重复建设又由于“三线建设”而加剧,很少考虑规模效益等经济规律的要求。

长期计划经济体制下,我国铁路机车车辆工业的发展系政府行为。

目前在向市场经济过渡过程中,其市场也仍是政府市场。

由于结构调整过程中利益格局发生变化,买方不按等价交换原则办事,造成卖方即总公司内部各厂之间压价竞争。

这种压价竞争延伸到国际市场,表现为单一的低价策略。

加入WTO将加快我国铁路运输体制改革。

一方面,铁路内部脱钩重组,网运分离、主副分离、主干分离,铁路运输市场上众多客运公司、货运公司将作为独立的市场主体出现,形成竞争局面;另一方面,WTO涉及了我国开放铁路货运市场,国外公司的进入将加剧这种竞争。

作为铁路运输工具的铁路机车车辆,其用户将由目前的几乎唯一（铁道部）变为多个,有利于公平竞争环境的形成。

同时铁路管理体制的改革,必将允许甚至引发国内不断成长起来的大企业集团更多地备有自己的铁路货车、机车,从而成为用户。

在美国,货主自备车的数量甚至超过铁路自身拥有的数量,其数量之比为74万∶67万。

中国铁路机车车辆工业总公司目前已改组为两大竞争性集团,其它行业如军工、船舶等企业将公平介入。

多个买方及多个卖方的出现使铁路机车车辆市场结构发生改变。

技术上：

货车载重吨位小,产品制造工艺落后。

机械保温车、集装箱平车、Ｃ６４型单元重载敞车和２３，２５ｔ轴重低动力作用等货车相继试制成功，有些已投入使用，并逐步取代３０，４０，５０ｔ等老型敞车、棚车。

为适应“客车提速、货运重载”和发展城市间快速列车的需要，机车车辆产品开发和创新呈现技术含量高、标准高、品种新、周期短等新特点。

2.4　货车

　　改革开放20年来,我国铁路货车的设计与制造水平得到了很大提高,开发出了一系列新的货车品种,实现了升级换代。

尤其是重载货车和特种货车,在京沪、京广干线及大秦线开行了5000ｔ、6000ｔ和10000ｔ重载列车,谱写了我国货物运输的新篇

章。

2.4.1　实现了敞车和棚车的升级换代

　　以Ｃ64型敞车取代Ｃ62Ａ、Ｃ62Ｂ型并批量投入生产为标志,主型通用敞车实现了升级换代。

Ｃ64型敞车的车体结构、制动装置和车钩、缓冲装置均有了新的和较多的改进。

Ｃ63Ａ型重载单元列车敞车及与其配套的转动车钩、大容量缓冲器和新型货车制动机等货车主要关键部件,也于90年代初投入了批量生产,开启了我国铁路重载单元列车运行的新纪元。

以Ｐ64型棚车取代Ｐ62Ｎ型棚车并批量投入生产为标志,主型棚车也实现了升级换代。

该车加装了竹材层压板地板和竹材层压板或编织板的内侧、端、顶板,除较Ｐ62Ｎ型棚车扩大了装运货物的范围外,还可兼供人员运输。

2.4.2　开发了一批整车新产品

　　“八五”、“九五”期间各厂为适应市场需要,利用现有技术开发了一批新产品。

如齐齐哈尔车辆厂（以下简称齐齐哈尔厂）的大容积棚车、大圆弧包板粮食漏斗车、Ｄ30Ａ型钳夹式货车;株洲车辆厂（以下简称株辆厂）的Ｃ5Ｄ型五轴敞车、Ｃ16Ａ型低边敞车、260ｔ凹底平车以及两种飞机部件运输车;眉山车辆厂（以下简称眉山厂）的Ｃ31型米轨敞车和Ｐ31型米轨棚车;武昌车辆厂（以下简称武昌厂）的Ｂ23型5节一组机冷车和Ｂ10型单节机冷车;二七车辆厂的ＸＮ17Ａ型集装箱和平车两用车、Ｘ6Ｂ型集装箱车,ＳＱ1型小汽车运输车,ＱＤ3型飞机部件运输车;西安车辆厂的Ｔ85型液氢加注运输车、Ｇ70型罐车及各种化工罐车和液化气罐车;哈尔滨车辆厂的Ｄ18Ａ型和Ｄ12型凹底平车及载重250ｔ的凹底平车;江岸车辆厂的Ｕ61Ｗ型水泥罐车;太原机车车辆厂（以下简称太原厂）的Ｋ13Ｎ型石渣漏斗车等等。

2.4.3　研制或正在研制的新产品

　　各厂按照《铁路主要技术政策》和科研计划的规定,在有关科研院、所和高等院校的合作下,研制了或正在研制若干新产品。

4Ｅ轴敞车:

如齐齐哈尔厂采用侧架弹性交叉中支撑结构的ＣＸ1型重载单元列车敞车、ＣＸ2型通用型低动力作用大型敞车、铝合金双浴盆运煤敞车（与美国公司合作）和钢浴盆运煤敞车;株辆厂的钢浴盆运煤敞车。

25ｔ轴重低动力作用转向架的开发:

该转向架采用侧架弹性交叉中支撑结构,两交叉杆中部不设约束;八字形弹性剪切橡胶垫的一系悬挂和支撑杆的弹性支撑元件采用橡胶锥套结构。

由于提高了转向架的抗菱刚度,经动力学试验,取得了满意的结果。

2Ｄ轴提速转向架:

为适应货车提速至120ｋｍ/ｈ,齐齐哈尔厂研制的三大件新2Ｄ轴转向架,也采用侧架弹性交叉中支撑结构和弹性剪切橡胶垫的一系悬挂。

1998年三季度进行的动力学试验取得了满意的结果,即使在最高试验速度达138ｋｍ/ｈ的条件下,各项试验结果也是令人满意的。

株辆厂研制的焊接一体构架的120ｋｍ/ｈ转向架,配装在二七车辆厂研制的集装箱平车车体上,已投入动力学试验前的5000ｋｍ的运用考验。

产品：

敞车系列由C62A、C62B、c63、C64、C64JC；棚车系列由P62\P64\P64A\P65；罐车系列由G50\G60\G70\G17\G17B\多种特种罐车，以及转K，转8G、转8AG转向架的研制成功，为货车的提速重载作了技术准备。

占有能力：

通用货车占市场份额40%左右，罐车占市场份额70%以上，行包快运为独家产品。

（北车产品自评）

科研重点任务：

（中车科技发展“十五”计划纲要）

1、货车整车的开发

1）研制生产轴重18吨、时速120公里的各种快速货车，满足“五定班列”及其他专列运输的需要。

2）研制生产总重100吨的新型专线货车，满足重载、运输的需要。

3）研制生产货物装卸方便、满足特殊货物运输需要的专用棚车。

4）研制生产大吨位长大货车，并使其系列化、模块化。

5）研制生产运输各种特殊化工产品及危险品的专用罐车。

6）研制生产铁路运输需要的各种冷藏车及其他专用货车

2、关键部件及关键技术的开发

1）新型转型架

2）新型钩缓装置

3）推广120阀，研制新型制动机

4）开展货车降低自重系数的研究

98年科技成果：

铁道部科技进步奖二等奖：

哈尔滨车辆厂、四方车辆研究所的Ｄ１２型１２０ｔ凹底平车

98年新产品：

货车新品种７个。

２５ｔ轴重单浴盆式运煤敞车、ＸＮ１７Ａ两用平车投入批量生产，２５０ｔ凹底平车、冷板车、Ｐ６５快速大容积棚车、快速集装箱平车等一批新品种试制成功。

对外合作：

此外，引进美国交叉杆式转向架项目，已与对方草签了合作协议。

99年科技成果：

铁道部科技进步奖二等奖：

株洲车辆厂、四方车辆研究所研制的Ｄ２６型２６０ｔ凹底平车

铁道部科技进步奖三等奖：

齐齐哈尔铁路车辆（集团）有限责任公司研制的Ｐ６４型棚车

99年新产品：

时速１００--１２０ｋｍ的Ｐ６５型行包快运棚车、Ｘ１Ｋ型集装箱快运平车等一批产品已小批量生产。

在站线有效长度难以继续延长，而又维持轴重２１ｔ的情况下已很难进一步增加列车重量。

根据国际上的成功经验和我国实际情况，在相同站线有效长度下，采用大型货车可使列车重量提高２０％左右，所以发展２５ｔ轴重大型货车、牵引机车和相应线路配套设施是一项关系到２１世纪铁路运输发展的重要战略措施和系统工程。

长期以来，为了提高运输能力，一直以增加列车重量为重点，特别是货车，忽视了行车速度的提高，在客运提速后，客、货速差的加大对运输组织也造成很不利的影响。

除必须对这些繁忙干线进行提速外，还必须对现有货车进行改造，较大幅度地提高普通货物列车的速度，形成快捷、舒适的快速客、货运系统，扩大运输能力和对市场的适应能力，加强铁路运输在大交通运输体系中的作用和地位。

目前普通货车提速的关键是对转８Ａ型转向架的改造及研制轴重１８ｔ、运营速度在１２０--１４０ｋｍ／ｈ的快运货车。

由于我国铁路长期在计划经济模式下运行,铁路货运主要是以运输煤炭和各种原材料等初级产品为主,因此,铁路货车主要致力于发展通用敞、棚、平车及罐车等产品与技术。

专用货车产品技术也有一定的发展,但就货车性能和专用车的开发而言,远远落后于北美铁路和欧洲铁路。

3.4.1　货车性能

　　①轴重　我国铁路货车轴重现仍然是21ｔ,为发展铁路重载货运,需要将货车轴重提高到25ｔ。

25ｔ轴重货车,特别是2Ｅ轴低动力作用转向架,1998年已按ＧＥ5599通过了动力学性能试验,还有待于鉴定后批量生产及投入运用考验。

而北美铁路现已将货车轴重由原Ｆ轴的298ｔ提高到3243ｔ,但仍为Ｆ轴。

占铁路货车的65%，并有一部分G轴（轴重达35.7T）（北车产品自评）

②货物列车速度　目前,我国货物列车速度大约在70ｋｍ/ｈ左右。

随着客运列车提速到120ｋｍ/ｈ、140ｋｍ/ｈ及160ｋｍ/ｈ,货物列车运行速度难以与其匹配。

我国铁路货车除了要求重载外,还要求提速。

货物列车最高运行速度应提高到90～100ｋｍ/ｈ;而装运高附加值货物的集装箱专列、行包快运专列、冷藏运输专列、小汽车运输专列等,则要求最高运行速度达到120ｋｍ/ｈ,甚至更高。

欧洲的TGV高速货物列车的运行速度达到160公里/小时，采用盘型制动。

（北车产品自评）

③货物列车重量　我国铁路货物列车的列车重量,按《铁路主要技术政策》的规定,在运煤专线上开行10000ｔ及以上的重载单元列车;在繁忙干线上要开行5000ｔ级的重载列车;在全国各线要开行3000～4000ｔ的普通列车。

北美铁路重载单元列车的列车重量平均都在11000ｔ以上。

单车载重方面：

美国达到90T左右，俄罗斯和欧洲达到70T左右，而我们只在60T左右。

（北车产品自评）

3.4.2　货车主要部件和材料

　　①转向架　我国现有货车保有量约50万辆,所装用的转向架大部分是21ｔ轴重的转8Ａ型转向架。

转8Ａ型转向架的动力性能取决于斜楔摩擦阻尼悬挂系统。

运用中由于磨耗导致减振器松弛,横向动力学性能恶化,将加速转向架各零部件的磨耗,甚至可能导致列车脱轨事故的发生。

美国ＡＡＲ通过试验评估,优选出了3种Ｇ轴三大件转向架,即ＡＳＦ公司的采用常摩擦阻尼悬挂系统及液压减振器的ＡＲ—1型自导向转向架;标准车辆转向架公司的侧架弹性交叉下支撑的Ｓ—2—ＨＤ型转向架及Ｂｕｃｋｅｙｅ公司的采用常摩擦阻尼悬挂系统和液压减振器的ＸＣＲＶＩＩ型转向架。

这些转向架都有很好的抗菱刚度。

转8A型转向架占市场容量的92%以上。

转K2的P65行包快运货车，运行最高速度达到了120公里/小时，创造了国内铁路货车运行的最高纪录。

（北车产品自评）

②车钩　我国Ｃ63Ａ型重载单元列车敞车采用Ｅ级钢的16号转动车钩和17号固定车钩,拉伸破坏强度≥350ｔ,可适应10000ｔ列车的编组要求;Ｃ级钢的13号车钩,拉伸破坏强度≥300ｔ,可适应5000ｔ级的重载列车的编组要求。

它们与美国的Ｅ级和Ｃ级钢相当。

美国货车车钩,普遍采用Ｅ级钢。

车钩种类较多,分Ｅ、Ｅ/Ｆ及Ｆ型车钩三大类。

每一类车钩还可以根据钩身长度是否具有上或下安全托座而进一步细分,以适应不同车辆的需要。

③缓冲器　我国货车缓冲器品种较多,有2号、改3号、ＭＸ—1橡胶及近年开发的ＭＴ—2号和ＭＴ—3号缓冲器。

除重载单元列车Ｃ63Ａ型敞车装用ＭＴ—2号缓冲器外,其它新造货车装用ＭＴ—3号缓冲器,我们的ＭＴ—2号缓冲器与美国Ｍａｋ—50型缓冲器的容量与阻抗相当,可用于万吨重载列车的货车。

ＭＴ—3号缓冲器可用于载重60ｔ但实际轴重不足21ｔ的货车。

诸如集装箱平车和小汽车运输车,则装用ＭＴ—3号缓冲器,其容量与阻抗都嫌过大、不匹配,需研制新型缓冲器。

④制动机　我国铁路货车正在大力推广120型控制阀,加速淘汰ＧＫ三通阀和103分配阀,以适应现有各型货车。

但是,对于集装箱专列等快运货物列车（120ｋｍ/ｈ或更高）来说,应采用高速货物列车制动机。

美国铁路为改善货物列车的制动性能,现正在试验并逐步推广Ｅ—Ｐ（或ＥＣＰ）电控货物列车制动系统。

⑤货车材料　我国铁路货车的车体结构材质,现已普遍采用耐候钢。

但某些重要材料质量差,如摇枕弹簧钢的许用应力低,疲劳寿命短。

欧美及南非、澳大利亚等国铁路,为减少煤车的腐蚀,或采用铝合金车体,或采用不锈钢车体。

美国某些有盖漏斗车车体还采用玻璃钢。

北美铁路货车转向架的侧架和摇枕已用Ｃ级铸钢取代了Ｂ级铸钢,这不仅提高了强度,而且也改善了疲劳性能。

3.4.3　货车车种

　　我国铁路货车车种构成,简单说起来,就是以通用敞、棚、平车为主。

专用货车,即罐车、保温车、有盖和无盖漏斗车、集装箱平车、小汽车运输车和长大货物车等所占的比例较低,大约为12%左右。

美国铁路正好与我国铁路相反,专用货车约占其货车保有量的75%左右。

展望

4.4　货车提速重载,开发专（用）车　　鉴于国产货车与国外先进水平的差距,我们应在货车转向架、货车车体结构及主要部件方面再下功夫,并开发出高水平的专用货车,以适应21世纪的需要。

4.4.1　货车转向架

　　随着货运速度的提高,预计今后10年内将会定型出两种类型的货车转向架,一种适应“提速”,在繁忙干线上运用;另一种适应重载,在运煤专线或重载线路上使用,轴重为25ｔ。

因此,结合引进技术,侧架弹性交叉中支撑或下交叉支撑结构的25ｔ轴重转向架和新2Ｄ轴货车转向架,应批量生产并投入运用考验。

开发新型25ｔ轴重低动力作用转向架,在设计上应考虑轮对的振动和车体振动的耦合影响,以提高货车蛇行运行的临界速度。

该转向架应能适应运行速度达120ｋｍ/ｈ或更高的要求。

完成转8Ａ型转向架的提速改造。

完成2Ｄ轴和2Ｅ轴低动力关节式转向架的研制,其中最关键的是关节式连接器的研制。

对于在繁忙干线上开行的快运货物专列,其最高运行速度近期需达120ｋｍ/ｈ,可采用新2Ｄ轴转向架或一系悬挂的焊接一体构架式转向架;远期可能需达140～160ｋｍ/ｈ,因此还应考虑研制140～160ｋｍ/ｈ的高速货车转向架。

4.4.2　新型通用货车和专用货车

　　目前,我国铁路货运市场的货车保有量约50万辆。

预计今后10年货车保有量不会有大幅度增长,但货车车种将会发生一定的变化,专用货车的比重将会有所增加。

下面就货车车种的发展作一预测:

（1）通用货车　今后10年,4Ｅ轴敞车将会有一定的发展。

其中4Ｅ轴重载单元列车敞车,将会在大秦线和神黄线等运煤专线上投入运用。

该车将可能为浴盆式,车体材质将是耐候钢或铝合金。

运输矿物原料的4Ｅ轴低边敞车也将会有少量投入试用。

其他的4Ｅ轴工矿专用敞车也会有一定数量。

由于某些特种货物运输的需要,4Ｅ通用平车、4Ｄ轴全侧开棚车、活顶棚车及4Ｅ轴保温棚车,有可能投入开发并小批量投入试用。

（2）专用货车　罐车是专用货车中数量最多的车种。

罐车的发展以大容积、低重心、大载重和多品种为方向。

这样,新研制的罐车将会更多地采用无中梁结构,罐体直径加大到3ｍ和采用标准椭圆形封头。

对于比重大的货物,将会有一定数量的4Ｅ轴罐车投入试用。

对某些品种的罐车来说,罐体材质和内侧涂料,将会多样化,以适应不同运输对象。

为满足提速的需要,冷藏货物运输车近期最高运行速度要达到120ｋｍ/ｈ。

增加机冷车品种,除五节式机冷车组外,还应有单节或小组式机冷车。

冷冻板车应确保运输质量。

应开发冷藏集装箱及带柴油发电机组和制冷机组或仅带制冷机组的冷藏集装箱。

今后10年,集装箱货车会有较大的发展。

首先是适合集装箱运输的货物会越来越多,运输需求也会越来越大。

此外,集装箱的品种也会有所增加,例如罐式集装箱、漏斗式集装箱和冷藏集装箱等等;特别是“门到门”运输方式及集装箱国际联运的发展,必然会促进集装箱货车的发展。

由于受限界限制,我国不可能研制双层集装箱货车。

采用25ｔ轴重的多单元关节式集装箱货车,将会投入研制。

公路拖车运输车只需采用专门的货车转向架,即研制专门的雅可比转向架或能与公路拖车匹配的专门转向架,无车体技术（ＣＡＲＬＥＳＳＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ）的公、铁路拖车联运将有可能采用。

今后10年,我国小汽车运输车将会有一定的发展。

其实际轴重将小于21ｔ,双层,最高运行速度将为120ｋｍ/ｈ或更高。

多单元关节式小汽车运输车将可能研制并投入试用。

今后10年,为实现散粒货物散装化运输,将会有适应各种不同货物需要的不同品种的25ｔ轴重的有盖与无盖漏斗车。

有盖漏斗车车体,将会采用大圆弧包板筒壳结构。

长大货物车的载重量将会有所提高,例如450ｔ钳夹式货车、340ｔ凹底车等等。

为降低自重,提高有效载重,长大货物车的刚度条件将会有所降低。

这样就有可能采用高强度的焊接结构钢,如屈服强度为685～885ＭＰａ的高强度焊接结构钢。

车体结构也将会有所改进,例如凹底平车将会更多地采用折角结构。

4.4.3　其他部件

　　完成无间隙自调整牵引杆的研制,以适应重载单元列车敞车、多单元关节式集装箱运输车改善列车纵向动力学性能的需要。

完成高速货车制动机的研制。

为适应140～160ｋｍ/ｈ快运货物列车的需要,应进行货车车钩、缓冲器及新型基础制动装置的研究。

诸如货车采用盘形制动及提高制动连接元件圆销和衬套的可选性与耐久性的研究

经济上：

产品需求本身也正发生着重大变化。

随着国内产业结构的调整和产业升级,以及人民生活水平的提高,附加值高的小品类货物和集装箱货物运输将逐步增长,表现为对货车需求品种结构的改变;再加上我国客货混运条件下,客运提速随之要求货运提速,将带来运输组织方式的改变。

运输组织方式的改变同样产生对机车车辆产品需求的改变,表现为产品档次的提高。

就铁路大宗运输的特性而言，煤炭对周转量的综合贡献率为14.7%，冶炼物资的贡献率为23.5%，必须牢牢把握这个市场；而在非大宗类运输中，“其他”品类由于其运输距离长，综合贡献率也达到19.1%，这是一个不可忽视的潜在市场。

铁路的发展不能仅局限于满足能源和原材料运输。

到１９９８年底，中国铁路与美国、英国等２３个国家和地区的外商建立了中外合资、合作企业２１８家，吸引外商直接投资２．５７亿美元。

国际集装箱运输也有了快速的发展。

除了８０年代开办的经西伯利亚大陆桥办理我国进出口货物的国际集装箱运输和天津--二连--蒙古国际集装箱第３国过境运输外，１９９７年４月又开行了连云港--阿拉山口的国际集装箱过境直达运输。

１９９４年１２月和１９９５年１月先后开行了郑州--九龙、武汉--九龙的集装箱直达快运列车，此后又开行了成都--九龙集装箱直达快运列车。

铁路国际联运在技术设备、运输组织、运营管理和服务质量方面都有较大的提高，国际铁路旅客联运达到每年运量３５万人次；货物联运运量每年约１０００万ｔ，约占中国对外贸易进出总货运量的７％，其中国际集装箱运量４．９万ＴＥＵ。

同香港办理铁路进出境旅客１４０万人次，进出口货物运量１００万ｔ，其中国际集装箱５０００ＴＥＵ。

发展集装箱运输等高运价的货物运输是铁路适应市场经济发展、巩固其在货运市场中的地位的一项重要措施。

目前我国铁路集装箱运量仅占货物总运量的1.5%左右，大力开拓和发展集装箱运输市场，应成为铁路扩大经营范围、增强竞争能力的重要举措之一。

加入WTO对中国铁路的冲击主要将表现在以下方面：

    1、不同领域之间盈利性和投资前景预期的不均衡，将导致前景预期良好的集装箱运输、冷藏运输及各种专业化运输等铁路运输的新增长点被外商外资更多地占据。

    2、使得铁路运输通道的通过能力更趋紧张。

    3、公益性铁路将面临建设资金短缺和经营无法获取回报的困境。

    4、已绝对过剩的国内铁路机车车辆产品，市场将被更多地挤占。

    5、加剧高素质人力资源流失。

社会文化上：

“十五”期间，人民生活水平提高，居民出行将大幅度增加。

经济发展对能源和原材料的依赖程度降低，货运重载物资比重下降，产成品运量增长。

这就决定了运输市场将继续向客运快速、货运平稳的趋势发展。

保持铁路中长途客运优势，重点发展城际客运市场。

市场数据：

“九五”期间，铁路累计发送货物７９．９亿吨，完成货物周转量６４０４６亿吨公里，分别比“八五”增长３．３％和７．３％；发送旅客４７．９２亿人次，比“八五”下降５．６％，完成旅客周转量１８９９２亿人公里，比“八五”增长１４．２％；完成运输收入４６１５亿元，比“八五”增收１９２２亿元，增长７１．４％，年递增１１．６％。

１９９９年提前一年实现三年扭亏目标。

２０００年全路再接再厉，乘势而上，克服了生产资料价格上涨等因素的影响，运输经营形势进一步好转，生产经营指标都创造了历史最高水平。

其中旅客发送量完成１０．１８亿人，比上年增长４．２％；旅客周转量完成４４１４．７亿人公里，比上年增长９．ｌ％；货物发送量完成１６．５５亿吨，比上年增长５．５％；货物周转量完成１３３３６亿吨公里，比上年增长６％；换算周转量完成１７７５０亿吨公里，比上年增长６．８％；运输收入完成１０９７．４亿元，比上年增长９８．５亿元，增长９．９％，实现了铁道部年初提出的盈利５亿元的奋斗目标。

2000年煤炭68545万吨，增长5.6%，石油9391万吨，增长7.9%，焦炭4725万吨，增长21.5%，粮食7935万吨，增长22.7%。

货物平均运程806公里，同比延长4公里。

机车车辆购置完成投资129.5亿元，为年计划的96.6%。

全行业货运量（万吨）

1995年1658551996年170915

1997年1720191998年164028

1999年197196

全行业营业里程（公里）

1995年59650.51996年64931.4

1997年65969.51998年66428.5

1999年67394.0

车辆保有量：

中国铁路从１９５３年开始自己制造客、货车辆，至１９９３年底，中国铁路货车保有量为３９８６４９辆，其中棚车７４３５７辆，占总数的１８.６％，敞车２０４９１５辆，占总数的６０％，平车２１０１５辆，占总数５.３％，罐车３４５０７辆，占总数的８.７％，保温车６０８０辆，占总数的１.５％，集装箱平车２２７２辆，占总数的０.５％。

1997年我国有敞车30.26万辆，占全国货车总数56.7%，棚车8.06万辆，占15.1%，平车2.84万辆，占5.3%，罐车9.25万辆，占17.4%，保温车7363辆，占1.4%，漏斗车大致占2%，守车9200辆，占1.7%，米轨货车1750辆，占0.3%

99年社会货运总量：

１９９９年我国全社会客货运量已达１３９．４亿人和１２９．２５亿吨

99年铁路运输：

货运量完成１５６８８１万ｔ，为年预期值的１０１．９％，同比增长２