政府应该限制私家车的数量.docx
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政府应该限制私家车的数量
政府应该限制私家车的数量
中国人民大学能源研究中心主任查道炯，在北京大学中国经济研究中心发起举办的第四届中国经济展望论坛上说，北京要想可持续发展，除了大力发展公共交通以外，还要限制私人小汽车[评论]
政府不应该限制私家车的数量
截至2007年6月底，全国机动车保有量超过1.5亿辆，其中北京机动车保有量突破300万辆，北京市市长王岐山也将此事称之为“首都发展繁荣的标志”。
清华大学交通研究所所长陆化普教授因此评价：
这标志着我国机动车水平最高的城市接近发达国家汽车发展程度。
户均拥有0.7辆车，北京已步入汽车社会。
[评论]
政府应该限制私家车的数量
大量的私家汽车意味着更低的道路利用率、更多的泊车位、更高的出行成本。
私家汽车是资源的浪费，也是造成交通拥堵的主要原因之一。
政府应该从城市整体发展规划角度出发，利用经济杠杆对私家车进行必要限制。
此举既利于提高公共交通工具的利用率，节约能源，又能缓解交通拥堵压力，节省人们出行时间，释放更多城市空间，保持城市的可持续发
政府不应该限制私家车的数量
汽车进入家庭是一种社会进步，对于扩大内需，调整消费结构，增加财政收入，提供就业岗位都将产生巨大影响。
家庭轿车逐步普及可以大大扩展百姓的生活半径，方便工作与出游，节约时间，提高生活品质，也有力促进了住房、旅游、文化等方面消费。
购买私家汽车与否是完全由百姓意愿所决定的自由的经济行为，政府无权干涉，更不应该控制
1.公平问题，城市里不只是有车族，还有没有车的，还有为了环保资源乘坐公共交通设施的。
诚然车主都是交了税的，可是带来的污染和其他社会影响是需要全体城市公民一起承担的，而没有车的人一直默默的奉献着。
举个例子：
一个有钱人花钱买了全国所有的树，政府能让他随便砍吗？
为了公平，政府应该限制污染和对环境的损害。
2.交通状况，无序的无限制的发展只能给混乱的交通状况雪上加霜，为了长远的发展和大多数人（甚至只是为了弱势群体），执政党有必要、有责任采取限制社会上的强势群体的利益已达到均衡社会既得利益的措施。
例如将私家车限制在一个合理的水平下，以腾出空间大力发展公共交通或是改善现有交通设施。
3.资源问题，中国的国情是人多，资源多，但是人均资源少，如果不限制私家车数量，势必会更加加剧资源的消耗。
私家车作为一个越来越发展的国家，真正应该解决的是道路问题，燃料问题。
能耗问题，试问，私家车给我们带来的环境危害比那些老掉牙一开满世界冒黑烟的运输车多么，再说，私家车多堵路问题，那是个人素质问题，并不代表着问题就无法解决，一个国民素质达不到，政府有很大责任，而不应该怪在私家车身上，为什么美国私家车也很多，但是就没有出现乱停乱闯红绿灯乱占道的呢，再说了，私家车可以给人们出行带来方便，节约了很多等车赶路的时间，家人一起出游也很方便，难道不用私家车等着那些乘过年提价一番的黑心公路铁路机关么，私家车问题，其实是一个国家国民素质，国家如何有效管理的问题，而并不是数量问题。
下面我们列举下美国私家车数量：
标准数据:
美国汽车保有量2004年为2.4亿辆,2006年为2.5亿辆，现在已经达到3亿多了，比中国多多了，可人家为什么没出现很多这样情况呢，基础设施落后了，城市规划落后了，思想意识落后了，有钱都贪污腐败了。
最后附上一个私家车是否控制的辩论大赛稿子网址，希望能帮助你。
以下东东属于自己辩论的一些资料，因为终稿是直接在纸上修改的，所以下书都是初稿，供以借鉴（2辨辩词是灵活的，故用一条条对方可能提到的点列出）
2辨陈词
谢谢主席评委。
大家好！
（对于对方所说的辩题中私家车指所有私人拥有的车甚至包括自行车等。
显然没有充分了解今天我们辩论的意义所在。
哲学上说：
事物是普遍联系的，离开了周围环境的事物是无意义的。
今天对方辨友只看私家车3个字而不看整个辩题是不是有点离题之嫌呢？
难道对方在美国看见乞讨的，会的给出一张百元人民币吗？
显然辩论赛场上讨论的主要矛盾私家车指的是私人汽车。
）
刚经过我方一辨严密的逻辑推论和对方辨友紧张激烈的反驳，下面让我们轻松一下。
让我们看看国际大都市曼谷那儿平均2人拥有一辆私家车。
最近那的警察可是出了大名！
为什么呢？
因为他们身怀绝技！
先让我们看看曼谷卫生部门的调查统计，光一年就有900多名产妇因饱受交通阻塞之苦而不得不在车内分娩！
对，曼谷警察的必备绝技就是接生！
再让我们转首北京，北京的申奥成功到现在08的奥运交响曲即将响起，而北京却面临着严峻的问题：
君不见80%的空气污染来自汽车尾气，导致60%儿童血液铅含量的超标。
君不见条条大道上只见喇叭声声不见车轮滚滚!
而占其中半数以上的都是私家车啊！
或许是该提议让奥运健儿在城内坐飞机来赴比赛了。
接着让我们关注下我们的安全，时下有这么句流行的顺口溜“车牌万号大头，全是马路杀手”。
过多的私家车再加上车主们生疏的车技，薄弱的安全意识，其造成的交通事故已经占了所有交通事故的5成啊！
如此血淋淋的事实面前，行人们包括对方辨友过马路时的忧虑担心我们正方不说还有谁来说啊！
接着让我们关注下21世界最紧迫的能源问题。
中国的人均土地资源和能源储备,远低于世界平均水平的事实让我们心惊。
再放眼世界，战乱不断，能源短缺，油价高涨，难道对方辨友愿意看着关乎人类生死存亡的能源渐渐因为私家车数量的失控而消耗殆尽吗？
也许对方辨友抓住了新能源-乙醇的尾巴。
但是乙醇从何而来呢？
从玉米等粮食中来啊！
难道对方辨友忍心将嗷嗷待哺的孩童们的希望化为进一步危害全人类健康的有毒气体吗？
马克思说过，要用发展的眼光看待事物。
已经踏上任重而道远的可持续发展道路的我们又怎能因为私家车的失控而重蹈先污染后治理甚至永不可挽回的资源浪费和环境破坏的覆辙呢？
。
任何事物都有其两面性，只有采取适度的控制而非放任的态度才能促使其稳定，健康的发展。
在这么多严重的事实和不容改变的客观环境下我们只有充分发挥主观能动性本着“因地制宜，适度发展”的原则，运用法律政策以及市场调控等手段来控制私家车数量。
这样才能有效的缓解交通压力，优化资源配置从而达到各方面的全赢。
因此我在此重申我方观点，政府应该控制私家车数量.
以下是我们搜集总结的资料
容易犯错：
首先对于“私家车”理解不充分，“私家车”对应的是“公家车”，但双方辩友很多时候都直接把“私家车”等同于“机动车”了。
其次对于政府的界定不足，正如评委所说，政府也分为各个级别，辩题中的政府是中央政府还是地方政府，双方都没有明确的界定。
第三，对“控制”的理解不到位，“应不应该”与“怎样做”的问题始终缠绕。
事故死亡人数1999年达8万4000人，2000年近9万2000人，2001年为10万4000人，2002年为10万9000人，2003年为10万5000人，占全世界的15%强2005年全国道路交通安全情况。
2005年，全国共发生道路交通事故450254起，造成98738人死亡、469911人受伤，直接财产损失18．8亿元。
2007年，全国共发生道路交通事故327209起，造成81649人死亡、380442人受伤，直接财产损失12亿元。
与2006年相比，事故起数减少51572起，下降13.6％；死亡人数减少7806人，下降8.7％；受伤人数减少50697人，下降11.8％；直接财产损失减少3.0亿元，下降19.5％。
其中，发生一次死亡10人以上特大交通事故26起，造成389人死亡。
与2006年相比，事故起数减少12起，下降31.6%；死亡人数减少169人，下降30.2%。
道路交通事故万车死亡率为5.1，同比减少1.1。
新华网南京11月5日专电5日在此间召开的第五届中国汽车产业发展高峰年会上，中国汽车技术研究中心副总工程师张正智介绍，从“八五”初到“十五”末，十五年间我国私人汽车拥有量占汽车保有量的比例从15．8％上升至58．5％，我国已经步入汽车社会。
张正智说，从“十五”期间我国汽车平均增长率看，私人汽车拥有量比汽车保有量快10个百分点。
2005年，中国人均GDP已超过1700美元，部分城市和地区的人均GDP超过3000美元，已基本步入汽车社会的大门。
他说，我国长期形成的城乡二元经济，决定了汽车进入家庭会经历长期持久的释放过程。
将陆续有更多的城市、地区步入汽车社会。
汽车消费以私人消费、新增需求为主。
2012年左右，我国汽车市场会超过1000万辆。
“适当限制小汽车的使用，不仅可以减少道路拥挤，保证交通顺畅，而且能减少大气污染，保护城市环境。
”全国人大代表花欣在加快大城市以轨道交通为主公交体系建设的建议中提出，应该运用经济杠杆，限制私家车的使用。
“小汽车的运能仅相当于公交运能的五分之一到十分之一，而占用的道路资源却是公交的十到二十倍。
而轨道交通或架在空中，或埋在地下，占用土地较少。
因此，应适当限制小汽车的使用，大力发展以轨道交通为主的公共交通。
”花欣指出，“目前，城市交通能耗已占城市能源消耗的16.3%到17.1%。
有数据显示，每百公里人均能耗，公共交通只有小汽车的8.4%。
据调查，在一些城区内，小汽车空载率高，70%到80%的小汽车只有驾驶员一人，载人率低，不仅浪费道路资源，而且因车多还很容易引起堵车。
”
记者手头有两组数字：
今年1至8月份，全市新增私家车1290多辆，月均新增160多辆；1至8月份，全市发生道路交通事故104起，死亡32人，受伤123人，造成直接经济损失28万余元。
其中，52起私用车辆交通事故带来17人死亡。
从去年至今，我市居民的购车热是一浪高过一浪，购车热度，折射出居民生活水平有了显著提高。
出入有车，方便了市民的日常生活，提高了市民的生活质量。
同时，迅猛增长的私家车，不仅给交通管理增加了难度，也成了道路安全的隐形杀手。
从上面的数字可以看出，私家车造成的交通事故起数已占到了全市道路交通事故的五成，死亡人数已然超过了五成。
“车牌万号打头，全是马路杀手。
”时下流行的这句顺口溜，是金昌人对私家车事故高发的形象概括。
话语虽不中听，但点准了私家车驾驶员存在的一些问题：
因：
一是车技生疏。
二是无视交规。
还有诸如酒后驾车、超速行驶等等，种种交通违法行为，暴露出私家车车主们交通安全意识相当淡薄。
辩驳经济：
“作为2006年诺贝尔经济学奖获得者，费尔普斯至今没有私家汽车。
”北京航空航天大学经管学院教授吴季松表示，“爱护环境，考虑可持续发展，他不仅自己讲，也在身体力行地做。
”
9月22日是国际无车日。
汽车行业的波及效益是该行业产值的2.5倍。
在中国私家车迅速崛起的3-4年间，经济产业的迅速发展带动了全国经济的迅猛发展。
在过去的3-4年间，重庆直辖市的经济也得到飞速发展，城市的经济生态格局发生了空前变化。
开发商远征郊区瞄准“私车族”
在很多国际性的大都市，80%以上的人都选择公共交通上班。
伦敦经济学院的很多教授在郊区，都选择坐地铁去学校上班。
在东京也是如此。
有一位教授甚至从来不开车，也很少打出租车，因为公共交通不仅便宜，而且方便、舒适，可以忍受。
而北京市过去有70%的人选择公共交通上下班，现在却只有30%。
要人们不选择购买私家车，看来最好的办法是给人们找一个好的替代选择，而发展公共交通，尤其是地铁和轻轨，显然是政府需要重点思考的问题。
新能源：
面对能源短缺、油价日益高涨的世界性问题，燃料乙醇作为一种重要的替代能源，在我国无疑有着极为广阔的发展前景。
到“十一五”末期，中国燃料乙醇的年产能将从目前的102万吨达到500万吨，成为仅次于巴西、美国的第三大燃料乙醇生产和使用国。
然而，中国汽车新能源正遭遇困局：
一方面是耕地日趋减少、玉米原料紧张、粮食涨价；另一方面是以玉米、小麦等粮食为加工原料的燃料乙醇项目纷纷上马、燃料乙醇对粮食原料的需求量与日俱增，车与人“争口粮”，燃料乙醇进退两难。
玉米缺口惊人
掺入10%燃料乙醇的乙醇汽油成为中国能源替代战略的着力点之一。
作为一种生物质能源的燃料乙醇，原料来自玉米、薯类等作物。
用这种可再生能源部分替代成品油，不仅有助于缓解日益增长的成品油需求，还可以使汽车尾气中一氧化碳排放量下降30%以上，碳氢化合物排放量下降10%以上。
随着它的推广，可以大量节省大中城市治理空气污染的费用。
从燃料乙醇发展看，其作为一种替代能源确实具有一定潜力。
但任何一个国家首先是要保障自身的粮食安全，也就是说在粮食安全和能源安全问题上，粮食安全具有更重要的地位。
燃料乙醇对原料的需求量很大，我国目前面临耕地减少的问题，粮食产量在逐年下降，因此建设乙醇生产基地需考虑原材料是十分现实的问题。
2001年国内酒精原料中玉米原料占总量的比重为59%，到2006年，这一比重已经上升到79%。
“现在的关键是粮食从哪儿来？
”一位曾在某燃料乙醇生产厂工作的高级管理人士介绍，目前国内的玉米都是非转基因的，非常适合人畜食用，作为燃料乙醇的生产原料显然“大材小用”。
粮食是国家的重要物资，用粮食去大批量生产乙醇不妥。
一、私家车发展带来的社会问题 1.资源短缺我国的能源储备远低于世界平均水平。
其次，私家小汽车的过度发展必将减少我们的耕地，使我们的生存受到威胁。
就人均拥有土地资源而言，我国是世界上最为贫乏的国家之一。
2.环境近年来北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放的一氧化碳、氮氢化物、碳氢化合物等污染物已经成为第一大污染源。
据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右。
3.交通拥挤 我国私家车发展速度快，城市道路面积少，虽然各个城市已经加快了道路建设，但道路的供应速度远远赶不上需求速度。
且混合交通严重、占道经营严重，由于停车场建设滞后，乱停车现象也比较严重，这些导致了交通拥挤。
交通拥挤导致城市车辆行驶速度和道路利用率降低，新增运输能力被运输效率下降和低道路利用率所抵消，并对交通事故、汽油用量、尾气排放和时间成本等方面造成了负面影响。
在几乎所有的中国大型城市，交通堵塞已经成为城市功能正常运转的重大障碍。
交通堵塞严重地影响了城市经济动作，所造成的损失可谓惊人。
仅以北京市公交车乘客的时间损失一项为例，每年的经济损失高达792亿元。
更不用说还有大量的出租车和机动车出行的时间损失以及由此导致的燃料费用损失，环境污染引起的经济损失等。
交通堵塞长期以来困扰我们的城市体系，久而久之会麻痹城市功能，从而严重阻碍城市的社会经济发展。
二、国际上小汽车发展模式与交通管理的经验
综观世界各个国家和地区，私人小汽车的发展战略或发展模式可概括为三种类型；
第一，以美国为代表的“自由发展型”。
采取这样的发展战略是因为美国一方面具有强大的汽车工业，另一方面交通机动化与城市化同步发展，而且国土资源可以满足小汽车行和停的需要。
第二，以西欧诸国和日本等国家为代表的“政策导向型”。
这些工业化国家大都具有自己的汽车工业，但交通机动化滞后于城市化。
第三，以新加坡、香港为代表的“控制型”。
这些国家或地区汽车工业弱小或没有，土地资源紧张，道路容量十分有限，不允许高速大规模发展和使用小汽车。
在小汽车发展的过程中，对小汽车的管理东西方国家或地区都不乏成功的经验：
1.香港在管制私家车的增长方面，一直采用较高的车辆首次登记税、车辆牌照费及燃油税，把私家车每年的增长率控制在2—3个百分点之内。
2.新加坡实施电子化市区道路收费，安装在汽车前端的短波无线电发射器可与电子收费系统进行信息交换，按里程计算，然后在车主的现金卡里直接扣款。
3.巴黎实施单、双号（车牌号）轮流行驶，还划出几个禁止汽车通行的“安静区”。
巴黎的市民大部分私车都只在周末和业余时间使用，而上下班大多乘地铁和其他公共交通工具。
4.英国伦敦从2003年起，对进入伦敦市中区的每辆车每天收过路费5英镑，一年内市中区的车流量减少15%，约200万人改乘公交车上下班。
目前伦敦75%的人出行靠地铁和公交车。
近年来，伦敦把收费圈从市中区向外扩展，收费标准从5英镑提高到8英镑，期望在2012年伦敦奥运会期间力争让私家车全部停开。
经过了小汽车时代，饱尝了交通堵塞所带来的种种苦果，欧美国家提出了“后小汽车时代”的概念，其核心是大力发展公共交通，强制私家车“淡出江湖”。
对于中国来说，这些经验很值得汲取，因为限制私车是实现道路畅通和空气洁净“两全其美”的关键。
但这远远不够，要想让中国城市的天空重现蓝色，政府必须在“把车问蓝天”上有更大的魄力和胆识，下狠心把市民从“汽车梦”中摇醒。
三、面对私家车热潮我国应采取的对策
3.科学引导私家车的发展
随着生活水平的提高，人们总是趋向于选择更舒适、更高效的交通方式。
因此私家车的发展成为一种必然。
但由于中国特殊的国情，不允许大规模发展和使用私家车。
因此对私家车的发展要进行科学引导，从国内外私有车发展历程来看，合理地引导私有车的发展主要有以下两个途径：
（1）大力发展城市公共交通。
在私有车发展初期，即大力发展公共交通系统，可以有效地减缓私有车的发展速度。
日本名古屋大学河上省吾教授一针见血的指出，中国大城市必须在小汽车大量进入居民家庭前，确立城市公共交通的主体地位，才能应付未来居民出行机动化高潮的到来。
目前全国公共交通在城市出行中的比例仅为20%，与发达国家城市70%—80%的比例相去甚远。
而在香港，公交的出行率占90%，所占城市道路只有上海的1／3。
（3）提倡环保出行方式。
自行车和步行是没有任何污染的绿色交通，要鼓励短距离的出行者骑自行车或者步行。
四、结束语
我国的私家车发展正处在初始阶段，但从现状来看，我们面临的问题并不是我国能否进入私家车时代，而在于对汽车进入家庭的程度和速度的把握。
私家车的发展问题应该放在中国特殊国情的大背景中去综合考虑。
考虑到我国的土地资源、能源有限，私家车的快速发展所带来的负面效应不容忽视，为减少私家车的负面效应，不仅要进行科学的交通管理，还要采取一定的手段对私家车的发展进行必要的引导，以使其发展最终走上良性循环的道路。
控制：
控制，是指对事物起因、发展及结果的全过程的一种把握，是能预测和了解并决定事物的结果。
下面是辩论赛：
北京是否该限制私家车消费
有很多地方可以引荐！
！
！
[正方一辨]尊敬的主席、评委，对方辩友，各位观众，大家好！
我们怀着高兴的心情再次与大家相聚北大。
可是，让我们感到遗憾的是，从中财到这里我们用了将近一个小时的时间，其原因是交通堵塞。
如果没有公交线的限制，我们也许会迟到。
那清华辩友就不战而胜了，而这样的胜利却支持着一个错误的命题。
所以，我们切实感到今天的辩题具有极强的现实意义。
[正方一辨]我们提醒辩友注意：
北京是我们辩论的地域前提；我们对限制私家车消费的定义，就是，利用法律、规章和经济手段去限定、规范、约束和干预私家车的消费方式，理念和规模。
而我们衡量利弊的受体是公众。
北京限制私家车消费当然有利有弊，我方观点认为，北京限制私家车消费利大于弊。
经济的理论和实践表明，私家车消费是一种外部不经济行为，会给其他经济主体带来负的效用，增加社会成本。
而限制私家车消费则符合社会公正的原则，也有利于社会经济，环境，生态的协调发展。
[正方一辨]具体的说，有两点，第一，北京限制私家车消费在缓解交通堵塞的问题方面利大于弊。
限制了私车消费，确实会提高私车使用的成本。
但是，交通是公共的交通。
众所周知，和国内外的类似城市比较起来，北京的交通问题是千夫所指。
而私家车上路数量的增长速度过快，从而导致汽车与道路增长比例严重失调是其中的重要原因。
所以，限制私家车的消费。
[正方一辨]第二，有利于缓解交通，提高效率，优化配置现有的道路资源，也符合谁受益谁付费的市场规则，体现了社会公平的原则。
我们知道，在大力发展公共交通与私家车的使用之间存在此消彼长的关系。
目前的"公交优先"势必要求限制私家车的发展，而在长期，随着公交系统的完善一定会带来限制私家车消费的结果。
请注意，象北京这样的其他国际性大都市都将"公交优先"与限制私家车消费结合作为缓解交通，标本兼治的主要措施。
[正方一辨]第三，北京限制私家车消费有利于改善一系列的社会问题。
限制了私车消费，确实会影响造车厂商的需求。
但是却有利于生产要素，特别是能源在全国的合理优化配置，有利于缓解北京的环境污染，有利于避免土地资源的过渡浪费，有利于改善交通安全问题，有利于提高北京市民的生活质量。
对方辩友请注意，我们所说的对私家车的消费进行限制不是要走计划经济的老路，而是发挥法规体系的作用，通过对市场行为的引导和政策手段调节，使汽车的使用成本更反映市场供求现状，这实际上有利于汽车产业的创新和可持续发展。
[正方一辨]而北京是全国的政治，文化中心和国际交流中心，也前朝古都，拥有丰富的历史文化遗产，这是用金钱难以衡量的。
北京限制私家车的消费有利于维护和发挥北京的特殊地位和职能。
尤其是2008奥运会日益临近，北京限制私家车消费就更是刻不容缓。
北京限制私家车消费虽然会影响部分经济主体的利益，但公众获得的利益却远大于其弊端。
我方认为不应对私家车消费放任自流，而应该进行合理的限制。
北京限制私家车消费利大于弊！
谢谢大家。
[反方一辩]为什么这么说呢？
北京三环路六车道设计通过量每小时一千辆，根据2002年北京交通发展规划给我们提供的数据，北京市现有道路满足汽车是260万辆，为什么跑200万辆就堵车，明显是管理不善的问题，北京道路到2007年汽车承载量达到380万辆汽车。
所以我们说短期内提高管理水平，提高道路的使用效率，在长期内优化整个交通的网络，并且发展公共交通，才是解决问题的根本之道。
党的十六大提出全面建设小康社会，私家车进入名正言顺的写入五年规划，在这个时候北京提出限制私家车消费是杀鸡取卵，我们说必然弊大于利。
[正方二辩]谢谢主席，大家好。
首先，我想指出对方辩友在立论中的不妥之处：
对方辩友说，汽车产业作为支柱产业能够极大地推动经济的发展，我想告诉对方辩友，中国的汽车价格与发达国家不同，购置价格过高而使用费过低，政府没有向使用者收取足量的使用费，却通过过高的汽车限价将其转化为厂商的利润，造成利润不合理地向厂商倾斜，所谓对GDP的贡献正是建立在这种不合理的倾斜的基础上。
现在，我要重申我方观点：
北京限制私家车消费利大于弊。
[正方二辩]我方一辩在陈述中已明确指出，所谓限制，即引导、约束和规范；限制私家车消费，就是通过各种政策和市场调控的手段对私家车消费的规模、方式、理念进行适当的引导、约束和规范，使其持续、稳定、健康地发展。
首先，发展私家车消费必须在规模上进行限制。
就北京市的现状而言，全市共有汽车215万辆，并仍在以每年40%的速度增长，两年后将达到421万辆的规模；而根据4月5日出台的《北京交通发展纲要（征求意见稿）》，到2010年北京路网总体承载能力也只能基本适应380万辆汽车的发展需求。
[正方二辩]目前北京市80%的空气污染来自汽车尾气,导致60%的儿童血液铅含量超标；仅2003年北京市就发生了约10万起交通事故，伤亡上万人。
2003年增长车辆中私家车所占比例超过了80%，如果不对私家车消费进行限制，将危及城市的正常运转，其危害是根本性的；只有限制私家车消费，才能保证北京城市战略规划的顺利实施。
[正方二辩]其次，发展私家车消费必须在方式上进行引导。
北京市超过两千万的人口、巨大的环境压力，决定了我们不能重复西方国家先污染、后治理的发展模式。
发展私家车的同时应严格制定环保标准，限制高能耗、高污染车型的消费，大力提倡绿色节能环保车型，走可持续发展的道路。
第三，发展私家车消费必须从理念上进行引导。
日本东京市有超过600万辆私家车，人们选择公交出行的比例却占65%以上，整个城市繁忙却秩序井然。
私家车作为身份和财富象征的时代已经过去，应使其成为公共交通的补充而不是一种日常代步工具，坚持科学的私家车消费观。
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[正方二辩]任何事物都有其两面性，只有采取适度的限制而非放任的态度才能促进其稳定、健康地发展。
北京的私家
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