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公考热点汇总整理版
目录
寻求食品安全长效机制2
公路乱收费2
让校车成为“公车”4
理性看待高铁降速5
水利建设7
扶老人恐惧症9
公益慈善需要深刻的制度变革10
“国产洋品牌”背后的思考11
税收减负应适当扩大惠及面13
合力清理公路乱收费14
改革公务员制度15
建设和谐文化16
提升和改善农民生态环境的措施20
我们究竟该如何环保22
促进中小企业发展23
寻求食品安全长效机制
食品安全令人心焦!
为了对付这一顽疾，让老百姓吃得安全吃得放心，多个政府部门连续多年英勇战斗，立下汗马之功，却至今无法抵御“不安全食物”的进攻。
以至于近日有报道称：
十个“婆婆”管不好老百姓一顿饭，人大代表掰着手指头点了“农业、质监、卫生、工商、商业、药监、城管、出入境检验检疫……”近十个部门的不是。
想想不由得悲从中来。
好在，温家宝总理在政府工作报告中说：
“重点继续抓好直接关系人民群众身体健康和生命安全的食品、药品市场专项整治。
”温总理此番言语，让老百姓心头一热。
解决食品安全问题，其实就是规范市场秩序问题。
这方面一要责之于政府，二是有赖于市场的力量。
先说政府之责，在过往的多头管理体制中，最为人所诟病的莫过于部门之间争利和扯皮，换句话说，就是各部门之间职能界定不清造成效率低下。
如何解决，钟南山有一建议可供参考：
扩大食品药品管理局（FDA）的职权，让政府部门在食品安全上发挥更大作用。
美国人是这样做了，而且做得出色，我们为什么就不能好好学习呢?
之所以强调解决职能交叉问题，原因还在于行政问责的需要。
职能界定不清，表面上大家都在管，实际上谁都没管好。
追求最大的私益和最小的责任，成为某些执法人员心照不宣的“定律”，这极大地伤害了政府监管能力。
而一旦启动官员问责，却难以厘清问谁之责。
结果必是一笔“糊涂账”，给无良奸商可乘之机，损害了百姓的健康和生命安全。
然而，如果以为单靠政府加强打击就万事大吉，那未免太天真了，也是“政府全能”的旧式思维。
因此，在政府监管之外，还必须寻求市场力量配合，让政府与市场有效协调。
这个市场力量既包括由厂商组成的行业协会，也包括消费者权益保护协会在内。
在现代市场经济中，行业协会可起自律作用，将不法厂家清出“江湖”，让政府事半功倍。
然而，在过往的经验中，当食品安全出现问题时，行业协会的呼吁和谴责之声总是付诸阙如。
相反，收钱评比满天飞，给市场秩序添乱。
因此，对行业协会的发育和改造成为必要。
至于消费者权益保护协会，它一方面保护消费者权益，另一方面也在制约厂家的侵权行为。
在香港，消费者协会点到哪个商家无良，这个商家就注定要倒霉。
但在我们周围，由于维权机构的不到位，消费者经常要做“沉默的羔羊”，这自然无助于食品市场的净化。
从短期看，政府大力打击不法行为，可望迅速净化食品市场;但从长效机制看，还需要行会协会和消费者维权组织的配合，否则，胜利的成果又将很快被摧毁，食品市场秩序又将陷入治乱的反复之中。
公路乱收费
【背景链接】
30年来，中国公路的高速发展，使许多“天堑变通途”；近些年机动车特别是私家车的飞跃式发展，也使民众享受到“距离不是问题”的便捷与快乐。
然而，公路收费滋生的种种乱象，近些年也日益凸显。
以站点多、收费高、罚款乱为主要特征的公路收费乱象不仅成为当今百姓的生活之扰、心头之患，也成为不少企业的生存之痛，成为经济社会协调发展之障，特别是其中滋生的腐败问题，已成社会的一大公害。
一条来往广州与深圳之间最繁荣的高速路开通12年收费300亿元；纵贯广州市南北的城市快速路900米收费3元；一些公路借“还贷收费”为名“超期服役”，收费公路俨然成了印钞机，以牺牲公众利益为代价赚取暴利。
【政策背景】
1984年，国务院第54次常务会议决定实行“贷款修路、收费还贷”。
1987年国务院颁布《公路管理条例》。
1988年交通部、财政部、国家物价局根据《公路管理条例》联合发布了《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》，中国的收费公路制度自此确立。
2004年11月1日，国务院颁布的《收费公路管理条例》正式实施。
【标准表述】
[内涵]
我国的收费公路包括两种形式，一种是政府还贷公路，即县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路；一种是经营性公路，即国内外经济组织投资建设或者依照《公路法》的规定受让政府还贷公路收费权的公路。
[存在问题]
我国收费公路政策目前存在的主要问题可以划分为两大类，一是政府与市场的边界划分不清晰，没有随着政府财力的增长，逐步增加公路的政府投资，更多体现公路公共产品的特性，体现《收费公路管理条例》规定的“以非收费公路为主，适当发展收费公路”的原则，结果导致收费公路的数量不论是在绝对数还是相对数上都偏高，人民群众不满意。
二是相当数量的收费公路没有能够严格按照《收费公路管理条例》的规定进行收费，不该收费的收费，收费期满了仍然继续收费，收费标准远远高于投资等等，这些现象严重损害了公路使用者的利益，加大了社会的通行成本和负担，也不利于树立公路管理部门的良好形象。
[措施]
公路收费政策为我国交通事业的快速发展发挥了重要作用。
但公路收费所存在的问题,也已成为当前我国社会的一大积弊。
究其原因,既有法规不健全、不完善的问题,也有执行不力、收支不透明的问题,更有地方和部门利益寻租的问题。
制度带有根本性、稳定性和长期性,推进机制创新、提高制度执行力,是治理公路收费的治本之策。
第一，治理公路收费,必须建立严格的准入机制。
我国收费公路多、收费较高、对经济发展影响大。
因此,要治理公路收费,就必须首先建立严格的准入机制,严把准入关。
如收费公路的性质和范围、建设和运营以及收费期限的终止与移交等都应按国家规定严格审查把关；对收费站点的设置理由、收费标准、通行费的收取与管理以及设施和人员的配备等都应有明确界定,并须举行听证,广纳民意,严格准入条件,从源头上对各种公路收费进行制度化约束,坚决避免地方政府公关性收费和巧立名目乱收费。
第二，治理公路收费,必须建立严格的退出机制。
目前,我国公路建设方式基本有两种,一种是政府贷款修路,另一种是经营性贷款修路。
按照有关规定,收费公路的收费年限期满后,必须停止收费；政府还贷公路在收费期满前已还清贷款、还清有偿集资款的,也必须终止收费。
然而现实的情况往往是收费站一旦建立就收费难止,即使贷款已经还清,收费仍不终止,甚至有的地方还把政府还贷公路转变为经营性公路,继续创收,使公路收费成了“无底洞”,这充分显示了现有法规对地方政府收费权力制约的乏力。
因此,要治理公路收费,就必须建立严格的退出机制,严格刚性约束,不论是何种方式的公路收费,结束期限一到,都必须坚决停止。
第三，治理公路收费,必须建立有效的监督机制。
监督是治理公路收费的重要手段,而实行信息公开是实施监督的基础和前提。
如果信息不公开,公众对此一无所知,就谈不上监督；没有监督,公路收费就成了一个摸不透的“黑洞”。
只有将公路收费的年限、标准和管理等全部向社会公开,公众监督才能做到有的放矢,才能提高监督成效。
如每年到底收了多少钱、运营成本是多少、收费用到哪里去了等,都应向社会公布,接受公众监督。
部门履行职能是实施监督的关键和保证。
有些公路收费规定在个别地方执行不好的一个重要原因,就是职能部门监督不力。
目前,我国公路收费多数靠内部监督,缺乏社会信任度,而审计、财政等部门监督又往往不到位,导致公路收费乱象频出。
实践证明,只有加大监督力度,创新监督方式,才能及时发现和纠正各种公路收费问题,让民众收益。
让校车成为“公车”
与其制定逐年削减公车的计划，不如把多余的公车拍卖，把节省下来的开支，全部用于购置校车。
不但要让校车成为“公车”，还要成为真正的“特权车”。
11月16日早晨，甘肃省庆阳市正宁县榆林子镇发生一起交通事故，该镇某幼儿园接送孩子的校车与一辆运煤货车相撞。
据初步核定，事故造成18名幼儿、一名司机及一名陪护教师死亡，44名幼儿受伤，据悉，该校车核载9人实载64人。
又是一起惨烈的校车事故!
18个小小生命，他们承载着父母多少期望，给18个家庭带来多少欢乐，可谁曾想到，孩子们早晨快乐地与亲人的告别，竟成为永诀，是何等锥心之痛!
校车超载引发事故频频，可大量血的教训似乎撼动不了相关部门麻木的神经。
以正宁事故为例，出事的校车，超载早非一两次，幼儿园向家长收取不菲的校车费，却提供了极其劣质的服务，对此，教育部门长期不闻不问，交管部门也不查不管，正宁相关公权部门对于孩子的安全，表现出惊人的冷漠。
当地交警部门负责人对央视称，初步判断校车司机逆行。
一个要对几十名孩子生命负责的校车司机，却胆敢在交通安全状况恶劣的乡村公路上逆行，司机的素质和驾驶水平可想而知。
这样的低素质司机是如何上岗的?
幼儿园有没有认真地筛选?
教育和交管部门有没有把关?
每一起校车事故背后，都有学校对学生安全责任的失守，都有当地公权部门的长期不作为，这几乎成为一个定式。
而中国的校车也可谓五花八门，农用三轮车、小型面包车、中巴等安全保障较差的车辆几乎成为主流，而校车管理模式更是混乱不堪，有学校购买，政府租用，有家长合租等等。
从国家层面，建立完善的校车制度，给孩子们安全的依靠，却始终是一个空白。
惨剧发生后，很多人都在问——为什么我们有那么多的公车，却缺少安全可靠的校车？
其实，校车才应是最名副其实的“公车”，理当由政府买单。
现在，或许可以将校车制度建设与公车改革结合起来。
与其制定逐年削减公车的计划，不如把多余的公车拍卖，把节省下来的开支，全部用于购置校车。
而对于穷困的偏远农村地区的校车更新，除当地政府担责外，国家财政也需要像“免费午餐”那样，通过财政转移支付进行资助。
校车事关孩子生命安全，这不应由于地区差异、城乡差别而差距巨大，而更加需要国家财政承担责任。
实际上，一些地方政府已作出垂范，如浙江德清县，就拿出2000多万元财政资金按美式标准购买校车，每年财政拿出200多万补贴校车运营。
德清标准，应成为中国标准，国家应对地方政府在校车投入上作出硬性要求。
另外，不但要让校车成为“公车”，还要成为真正的“特权车”。
校车的管理，需要实行制度倾斜：
校车不能与一般社会车辆无异，而应享有一定的“法定特权”，如此，其他车辆的司机才能心存敬畏。
对于校车司机，资质上更当从严要求，不妨以高薪吸引高素质司机加入，同时健全上岗考核制度，例如，对于校车超载实行“零容忍”。
校车的水平，展现的是一个国家对孩子生命的态度。
以国家之力，给孩子们安全的校车，应成为庄重的承诺和行动。
理性看待高铁降速
事件概述
进入2011年7月，随着京沪高铁的投运，中国高铁设备事故频发的消息见诸各种媒体，7月23日发生在温州的动车追尾特大事故、死伤几百名的惨剧更是将中国高铁推向风口浪尖。
与先前一直宣称的高铁国际领先、中国是世界上高铁运营里程最长、运营速度最高、系统技术最全、集成能力最强、技术最先进的各种报道形成强烈反差的，是中国北车集团将其生产的动车组召回整改并承认零部件有缺陷。
中国高铁不得不面对现实，全面降速。
为贯彻落实国务院常务会议精神，铁路部门编制新的列车运行图。
新的列车运行图将调整列车开行方案，适当降低新建高铁运营初期的速度。
新图分两阶段实施。
新的列车运行图主要特点有：
一是将目前京津城际、沪杭两条高铁的时速由350公里调整到300公里;二是将合宁、合武、石太、昌九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、秦沈高铁时速由250公里调整到200公里;三是将客货混跑的既有线动车组列车时速由200公里调整到160公里。
频频出现的高铁故障，令国人汗颜。
一时间，舆论汹汹，反思“跨越式”、“大跃进式”的中国高铁发展模式、中国高铁安全现状的声音不绝于耳，中国高铁似乎处于十字路口，面临何去何从的窘境，值得我们深思。
相关评论
高铁降速是理性回归
2011年8月10日召开的国务院常务会议决定适当降低我国新建高铁运营初期的速度，并暂停新的铁路建设项目。
专家认为，高铁降速是一种理性的回归，有利于设备磨合和经验积累。
但是，高铁要想安全运行并重拾公众信心，光降速是不够的，需要在施工建设和运营管理等方面进一步改进。
“纠错”而非“开倒车”
铁道部的这一决定意味着，除了少数高铁保持300公里的运营时速外，大多数线路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。
“这是纠错而不是开倒车。
”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌说。
他分析，铁路的健康运行需要考虑三个指标：
速度、安全性和经济性，“速度是手段而不是目的，它需要服从后两个指标：
技术管理是否可靠、老百姓是否接受。
”
从现实情况看，我国高铁在后两个指标上的表现不令人满意，以至于有学者称中国高铁患上了“速度必须第一”的强迫症。
“把车速降下来，让人跟上去。
”中金公司的报告认为。
报告把高铁形容为一匹“烈马”，在骑手对马性并不够了解的情况下，迅速上马的结果就是迅速摔下来。
应该慢慢牵着多遛会儿，培养好感情，再骑上去加速。
“关键还要看安全保障”
对于此次高铁的降速降价，多数公众表示了认可。
根据一家门户网站所作的调查，18%的受访者认为此举是“不错的沟通手段，可以挽回点人气”，但亦有75%的受访者提出殷切希望：
“关键还看安全保障。
”
事实上，降速只能增加“安全冗余”。
要想实现真正的安全运行并重拾公众信心，我国高铁还有很长的路要走。
同济大学轨道交通专家孙章指出，我国铁路运输从第六次大提速到现在只有4年的时间，时速从160公里提到300公里。
相比之下，日本从210公里时速提高到300公里时速却用了47年的时间，德国也用了20年的时间。
他分析说，虽然我国高铁有后发优势，可以借鉴前人的经验，比如打桩控制沉降、无砟轨道等方面的技术，但有些方面是走不了捷径的，尤其是联调联试。
有些线路的联调联试时间只有几个月，这是远远不够的。
最好在一个完整的季节周期内，经历春夏秋冬各种气候的考验，用1到2年的时间进行磨合，尽量避免把问题带到运行期。
模拟题
铁路部门重新编制的列车运行图将适当降低新建高铁运营初期的速度。
请问你如何看待高铁降速这件事?
参考解析
自2011年7月高铁投入运营以来，高铁故障频频见诸报端，甬温重大动车事故更将中国的高铁推到风口浪尖。
8月以来，从北车召回故障动车组到国家出台高铁降速，无不牵动每个关注者的心。
高铁的降速，似乎看起来是中国铁路大跃进之后导致的发展倒退，实则不然。
高铁的降速不仅代表着我国铁路发展将进入一个理性的良性发展模式，也代表着我国经济社会发展一种良性的“降速”，让我们对于以往由于发展过快而遗留下来的种种隐患和问题进行清理和处理。
所以，我们应该理性的看待动车降速这件事。
第一，我国高铁的发展是一个循序渐进的过程。
我国高铁发展走的是一条引进、消化、吸收以及自主创新之路，即在生产制造过程中，通过引进、消化、吸收和创新提高自己的技术水平，并在新生产的列车中越来越多的加入了自主的元素。
这需要反复试验、论证、评估的基础上，遵循科学规律，经过一个合理的周期，建立规范化、制度化、法律化的体制和机制，以科学发展的态度和力度，保持高铁的健康发展。
第二，“高铁降速”不是“开倒车”，而是追求安全管理第一要义的积极体现，是决策管理上的理性回归和慎重、务实操作的价值回归。
在决策管理中，主动遏制各种浮躁、激进的思维和做法，做到一切要以科学发展观为标准去检验我们所做的决策是否产生成效才是安全管理所要追求的真谛。
同时，任何行业都需要把安全管理放在首位，只有在夯实安全管理的基础上，才谈得上追求“速度”。
否则，冒险提速、突击提速，就有“失速”的危险。
第三，“高铁降速”是对民负责，民本至上的举措。
铁路交通是我国人民出行主要方式之一，铁路事业是属于人民大众的事业，“高铁降速”彰显了铁道部门对人民群众的责任心和对中国铁路发展的信心，更为下一步铁路事业的发展开了一个好头，真正做到了科学发展。
最后，我们应该从“高铁降速”中举一反三，得到启发。
结合本地区、本行业的实际，反思在经济发展、社会管理等方面的决策，是否存在不科学、不理性、不合拍的单纯追求“速度”的问题。
像是近年来新建的不少桥梁，是在“突击”的情况下完成的，但是建成后没多久就出现裂缝，甚至出现垮塌，还有的地方盲目发展房地产业，不顾城市的承载能力，大肆买地、圈地、扩张，人为制造虚假繁荣等。
对于这些脱离实际甚至是为追求政绩而盲目追求“速度”、“进度”的做法，要认真分析、评估和判断，通过及时修正决策错误，进一步明确发展方向，把握发展速度。
水利建设
【背景链接】
2011年中央一号文件《中共中央国务院关于加快水利改革发展的决定》是新世纪以来中央关注“三农”的第8个“一号文件”，也是新中国成立62年来中央文件首次对水利工作进行全面部署。
强调发挥政府在水利建设中的主导作用，制定出台最严格的水资源管理制度，强调建立水资源管理责任和考核制度。
水利是人类对自然界的水进行控制、调节、治导、开发、管理和保护，以防治水旱灾害，并开发利用水资源的各项事业和活动。
目前，我国水资源形势深刻变化，水安全状况日趋严峻，水利对全局影响更为重大，地位更加凸显。
【标准表述】
[权威观点]
农田水利设施建设滞后是我国农业稳定发展和国家粮食安全的重大制约。
加快农田水利建设是水利改革发展的重中之重，是提高我国农业生产能力的根本之策。
搞好农田水利建设，要特别重视大中型灌区建设、小型农田水利设施建设和发展节水灌溉。
——温家宝
[战略地位]
第一，水利是人民生命财产的安全屏障。
防洪保安历来是治国安邦之要。
经济越发展，财富越丰裕，社会越进步，越需要把人民生命财产安全放在第一位，始终绷紧防洪保安的弦。
第二，水利是经济发展的基础支撑。
水是支撑经济活动的基础性资源。
我国经济持续较快发展，对水资源的需求迅猛增长，水资源短缺日益加剧，成为许多地方发展的瓶颈制约。
第三，水利是农业的命脉。
水利兴，五谷丰。
我国农业基础薄弱，关键是农田水利设施薄弱；改变靠天吃饭局面，根本是兴修水利。
保障国家粮食安全，解决13亿人的吃饭问题，绝不能单靠风调雨顺，根本出路在于大兴水利强基础，提高抵御自然风险、旱涝保收的能力。
第四，水是生态安全的源头保障。
水是生命之源，水秀才能山青。
生态问题很大程度上就是水的问题，有的是少雨缺水带来的，有的是水土流失造成的，有的是水质污染引发的。
保护和改善生态，治水改水是重要措施之一。
第五，水利是民生改善的紧迫要务。
保障人民群众有水喝、喝上干净水，是维系生命健康的头等大事，是与群众利益最直接、最紧密的民生工程，是为百姓办实事、办好事的当务之急。
[目标]
总的目标：
即力争通过5~10年的努力，从根本上扭转水利建设明显滞后的局面。
[措施]
当前，水资源供需矛盾突出仍然是可持续发展的主要瓶颈，必须扎实推进水资源管理体制改革，为经济社会发展提供可靠的水资源支撑。
面临人多水少、水资源分布时空不均匀的基本水情，我国水资源管理面临着十分艰巨的任务。
到2020年要基本建成防洪抗旱减灾体系、水资源合理配置和高效利用体系、水资源保护和河湖健康保障体系，有利于水利科学发展的制度体系。
实现水资源管理这一战略目标，必须深化水资源管理体制改革。
首先，要完善水资源管理体制，强化城乡水资源统一管理。
对城乡供水、水资源综合利用、水环境治理和防洪排涝等实行统筹规划、协调实施，促进水资源优化配置。
完善流域管理与区域管理相结合的水资源管理制度，建立事权清晰、分工明确、行为规范、运转协调的水资源管理工作机制。
进一步完善水资源保护和水污染防治协调机制。
其次，要积极推进水价改革，通过经济杠杆促进水资源节约使用和高效使用。
要充分发挥水价的调节作用，兼顾效率和公平，大力促进节约用水和结构调整。
工业和服务业用水要逐步实行超额累进加价制度，拉开高耗水行业与其他行业的水价差价。
合理调整城市居民生活用水价格，稳步推行阶梯式水价制度。
按照促进节约用水、降低农民水费支出、保障灌溉工程良性运行原则，推进农业水价综合改革，农业灌溉工程运行管理费用由财政适当补助，探索实行农民定额内用水享受优惠水价、超定额用水累进加价的办法。
最后，推进水利改革与发展，创新水利发展体制机制。
要把重点突破与整体推进更好地结合起来，把保障发展与改善民生更好地结合起来，把构建现代水利基础设施体系与实行最严格的水资源管理制度更好地结合起来。
要把水利作为国家基础设施建设的优先领域，把农田水利作为农村基础设施建设的重点任务，把严格水资源管理作为加快经济发展方式转变的战略举措，奋力推进水利改革发展新跨越。
扶老人恐惧症
“扶老人恐惧症”在全社会正呈燎原之势，卫生部却在此时发布《老年人跌倒干预技术指南》，提出老人跌倒不要急于扶起，要分情况进行处理。
指南甫一出台就引来口水无数，不少人认为该指南的出台是因为频发的“扶老人做好事反被冤枉”，更有人指这是“中国的悲哀”。
其实将该指南归因于扶老人反被诬告事件，只是个不太美丽的误会。
因为该指南指导的是正确救助跌倒老人的医学急救技术，而非如何防止救助老人却被诬告为肇事者。
老年人即使没有重大病症也常是一身老人病，跌倒容易诱发脑血管意外及心脏病发作等症状，或因骨质疏松引起骨折，年轻人跌倒拍一拍灰就起来了，老人跌倒却可大可小，数据显示，跌倒是我国65岁以上老年人伤害死亡的首位原因。
而正是因为老人身体情况的特殊性，对老人跌倒时的救助方法就尤为重要，一旦方法不当很可能救人变伤人，好事变坏事，所以出台这样一个扶老人技术指南为救人者提供技术指导确实有其必要性。
扶老人技术指南的出台并不悲哀，该指南因“扶老人恐惧症”而“蒙冤”才是真的悲哀。
正是因为心中对扶老人风险的恐惧根深蒂固，所以选择性地无视同时出台的儿童溺水、儿童跌倒等伤害干预系列指南只揪着老年人跌倒干预技术指南不放，所以一看到和救助跌倒老人沾边的指南就想当然地代入“扶老人反被冤枉”的角色，甚至只看到指南的名字就已经把它喷得狗血淋头。
扶老人技术指南的“蒙冤”只是社会信任基础脆弱的一个集中爆发点，而此前，民众对社会的信任早已被一个个道德炸弹炸得伤痕累累。
2006年，南京的“彭宇案”震惊全国，彭宇扶起被撞成骨折的老太太却被指认成撞人者，此案历经三审最终和解撤诉，此后双方三缄其口;2009年发生在天津的“许云鹤案”更是此次“扶老人恐惧症”爆发高峰的直接原因，许云鹤称看到违章爬马路护栏倒地受伤的王老太，立即停车为其包扎并打了急救电话，老太却称被车撞伤将许告上法庭，法院一审判许云鹤赔偿10万元，理由是许的车离老太很近引发其惊慌错乱，跌倒，上月下旬此案二审开庭双方各执一词，如今仍是一个未有结果的“罗生门”;就在上周，南通的公交车司机殷红彬将跌倒在马路上的老太扶起却被诬告成肇事者，最后多亏监控录像才还了他一个清白，老太态度立即转变送上锦旗，让人啼笑皆非。
正是这样的事一次次地伤害着民众对社会的信任，老人摔倒无人敢扶的事件不绝于耳。
其实民众想要的是可以防止做好人反被诬告的《救助老人免责技术指南》，而这本医学急救技术指南只是为民众的愤慨背了黑锅。
扶老人的确是个“技术活”，既要在急救技术上扶对，又要在道德技术上扶好以免被诬告。
扶老人技术指南的“蒙冤”再次凸显了民众对社会的不信任，“扶老人有风险，做好人需谨慎”已经成为大家的共识，救不救是一个问题，但至少该指南的出台让我们知道了在医学技术上该怎么救。
公益慈善需要深刻的制度变革
首份“中国城市公益慈善指数”报告近日在安徽芜湖发布。
针对近期引发慈善界地震的郭美美等事件，民政部相关负责人在会后表示，郭美美事件通过媒体的曝光，一定程度上让坏事变为好事，但媒体穷追猛打会伤害慈善事
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