南昌市区车辆与道路交通的发展模式.docx
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南昌市区车辆与道路交通的发展模式
摘要…………………………………………………………………………………………………2
关键词…………………………………………………………………………………………………2
前言……………………………………………………………………………………………………3
1、城市发展对交通的影响
2、道路交通现况
3、交通状况的原因分析
4、目前交通状况的本质
5.公交运行系统
6.公交人事的体制弊病
7.顾客需求大及顾客素质
8.基础设施的建设不足
9.监管系统的缺失
10.政府资金投入不够
第一章南昌道路交通系统现状分析…………………………………………………………3
1、道路交通的含义和要素
2、城市道路交通的分类
3、道路交通的特征和特点
1、城市发展对交通的影响
2、道路交通现况
3、交通状况的原因分析
4、目前交通状况的本质
5.公交运行系统
6.公交人事的体制弊病
7.顾客需求大及顾客素质
8.基础设施的建设不足
9.监管系统的缺失
10.政府资金投入不够
第二章部分城市解决交通问题的经验………………………………………………………………4
1、交通模式的比较
2、可持续发展的公交模式
第三章南昌市区车辆与道路交通现状…………………………………………………………………5
1、城市发展对交通的影响
2、道路交通现况
3、交通状况的原因分析
4、目前交通状况的本质
第四章南昌市区道路交通问题的对策…………………………………………………………………8
1、交通发展的制约因素和有利条件
2、南昌城区车辆与交通模式
第五章南昌城区车辆与道路交通改善措施……………………………………………………………10
1、改善交通的措施
2、管理改进与配套办法
结束语……………………………………………………………………………………………………10
致谢……………………………………………………………………………………………………11
参考文献………………………………………………………………………………………………12
附注……………………………………………………………………………………………………12
【摘要】
南昌市作为江西重要的政治、经济和文化中心，随着城市经济和社会的持续发展，城镇化水平的快速推动带来了交通总量的快速增长，各类车辆的供需矛盾与城市交通供需矛盾日趋突出，其面临的车辆与交通问题也越来越突出。
本文将通过对城市车辆和交通发展模式的分析，结合南昌城市交通发展的制约因素和有利条件，提出适合于南昌特点的、可持续发展的城市交通发展模式。
在总结车辆工业发展现状、特点与趋势的基础上,分析汽车进入家庭对城市动态交通和静态交通带来的影响，对城市面临的交通拥堵、交通环境等共性交通问题进行了阐述，提出了建设性的对策：
①落实公交优先政策，大力发展公共交通，解决城市居民基本出行需要；②增加城市道路投资力度，加快城市道路网络和大城市快速道路系统的建设；③加快停车场的建设；④对私家车发展实行宏观调控，通过城市规划正确引导私人汽车的发展，促进私家车与城市交通供给协调发展；⑤加强城市交通法规体系的建设；因地制宜，采取必要手段控制城市交通总量；以动态管理促进城市道路交通高效运行。
2011年第七届全国城市运动会将在南昌举办，这是一个历史性的机遇。
作为一项系统工程，解决车辆与交通的问题是一个长期艰巨的任务，只要政府部门和全社会高度重视，切实采取有针对性的解决措施，南昌市区道路交通问题必将得到有效解决。
【前言】
人类生活的重要组成部分是衣食住行，其中行就是交通。
本文所说的交通仅指道路交通，是指人或物利用道路作为沟通渠道而进行的两地间往来移动的全过程，随着城市现代社会的发展，人们对道路交通的依赖性越来越大。
自从1886年德国人卡尔·本茨发明的第一辆汽车问世以来，世界上的汽车保有量已达6亿多辆，并以每年6000万辆的速度递增。
伴随着各种机动车和非机动车辆的增多，给城市道路交通也带来了前所未有的压力，本文试图通过对城市车辆和道路交通的分析，寻求对城市车辆和交通的发展模式……
第一章城区道路交通简述
1.道路交通的含义和要素
道路交通由人、车、路、环境等基本元素组成。
其中，人是指机动车驾驶员和非机动车驾驶人、行人、乘车人以及在道路上进行与交通有关活动的广大交通参与者；车指机动车和非机动车；路指道路，即指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所；环境指道路上的通行空间及其周围建筑、设施、林木等景观与气候、废气、噪音以及各种交通现象所构成的静态和动态的交通环境。
2.城市道路交通的分类
城市道路是指城市范围内的道路，包括城市街道、胡同、里巷及城市内的公共广场、公共停车场等。
城市道路交通是指城市道路上的交通运输活动，是通过城市道路实现城市内各区之间及各区内部的往来通达。
城市交通具有冲突点多、人车之间干扰大、交通工具复杂、运行速度较低的特点。
按照运输的对象分类：
（1）长途客运交通
（2）城市公共交通（3）出租汽车交通（4）社会客运交通（5）自行车交通和步行交通。
按照所用交通工具的不同分类：
（1）机动车交通，是以机动车作为交通工具的一种交通方式。
（2）非机动车交通，是以非机动车作为交通工具的一种交通方式。
非机动车是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。
（3）步行交通（或称之为行人交通），最基本最简单的交通方式。
按照不同交通状态划分：
按照交通要素之间的相对运动状态，可以把分为动态交通和静态交通。
其中静态交通指的是停车。
3.道路交通管理的特征
道路交通的特点：
（1）、管理对象的复杂性
（2）、管理手段的多样性（3）、管理工作的连续性（4）、管理工作的强制性。
道路交通安全管理的原则：
（1）、依法管理的原则
（2）、方便群众的原则（3）、科学管理的原则（4）、交通安全管理与治安管理相结合的原则。
第二章部分城市解决交通问题的经验
1、交通模式的比较
以小汽车为主导的交通模式和以公共交通为主导的交通模式是两种典型的交通发展模式。
美国大多数城市如洛杉矶等属于前者，而日本、欧洲的大城市如东京、伦敦、巴黎等城市属于后者。
交通和土地使用方式是密切相关、相互作用的。
与大多数交通方式相比，以小汽车为导向的交通需要更多的土地用于道路和停车，这种交通方式鼓励低密度的城市扩张，即所谓的“蔓延”方式。
它增加了人均土地开发量；这种影响还带来了各种成本开支，包括建设公路设施增加的经济成本、加大了道路的土地需求、增加了供司机使用的公共服务设施、因绿色空间的减少而引起的环境和美学成本，以及因低密度开发而提高的人均市政和公用设施成本。
蔓延增加了一系列的经济、环境、城市和社会成本，并且高度依赖小汽车交通。
城市蔓延的受益者是小汽车使用者、住房拥有者和私人部门，而城市蔓延产生的成本却是外部的，在社会和环境两个方面都是如此。
2、可持续发展的公交模式
众所周知，交通能源消耗与土地利用形态的关系，即人口密度越高，人均交通能源消耗量越低。
也就是说，交通模式与能源消耗的关系，即以小汽车为主的城市（如美国城市），其人均交通能耗比公共交通为主导的城市（如日本东京）高出3-4倍。
美国和澳大利亚城市的人口密度均较低，约为10--20人/公顷，但是人均交通能源消耗量却存在很大差异。
这是由于城市街区面积的大小差异所造成的，即美国城市街区面积大于澳大利亚城市街区面积，而面积越大，交通出行的平均距离就越长，人均交通能源消耗量就越大。
从节约资源和保护环境出发，选择紧凑型城市形态，并且选择以公共交通为主导的城市交通发展模式无疑是正确和理想的，是属于可持续发展的模式。
第三章南昌市区车辆与道路交通现状
1.城市发展对交通的影响
经过近30年的改革开放，南昌市区的城市空间、土地利用和交通都进入了一个全新的发展时期。
城市正在摆脱蔓延式空间生长，逐渐步入空间结构调整阶段。
交通的内涵、功能、影响、发展制约因素和发展策略都在随着城市发展环境的变化进行调整。
影响道路交通安全和畅通的因素：
1、交通供需矛盾逐渐突出，2、混合交通秩序混乱，3、路网结构不合理，通行条件差，4、交通工具构成不合理，安全性能差，5、交通安全和法制意识淡薄，6、政府管理道路交通的整体水平不高。
繁荣的汽车市场无疑带来了经济的增长，但是对于有车人来说，买车后拥挤的交通、难找的停车位和越来越高的油费让他们备感苦恼，然而，没有在实际上抑制南昌私家车的发展，相反，倒是刺激了一部分人提前购买第二辆车。
实际上，从2000年开始，南昌市就展开了“治堵”历程。
但是，几年过去了，道路建设不可谓不快，但路网的建设还是远远赶不上机动车发展的速度。
此外，目前这种“摊大饼”似的环路的规划，也让不少专家诟病。
就汽车产业本身而言，在解决能源和环保的问题上，国家政策已经出台多项措施、并准备投入2000亿元鼓励新能源汽车的发展，新能源车已经成为汽车产业的发展方向。
但是，车造出来了，又赶在了国内汽车消费井喷的时期，如何规划和组织交通以挖掘现有路网的通行潜力、如何正确引导私家车的使用，恐怕不仅是关系市民生活、省会形象的问题，也是关系汽车产业乃至经济健康协调发展的关键。
南昌不会限制私家车的发展，但面对飞速发展的汽车保有量，应出台良策解决问题。
2.道路交通现况
作为江西的省会城市，南昌市随着红谷滩新区的开发、几座跨（赣）江大桥的建成和青山湖隧道的贯通，老城区的交通拥挤和尾气、噪声污染在一定程度上有所缓解。
但与其它同类城市相比、与低碳交通要求相比，还有一定的差距，交通效率还有待提高，交通方式还有待改善。
存在的缺陷是：
交通秩序不如人意，车辆拥堵时有发生，汽车燃料单一，尾气污染日益加重，严重影响南昌市的低碳经济发展。
具体表现如下：
第一、车辆数量不断增加，南昌城区拥有机动车50多万辆，每年以17%的速度增长；第二、主干道交通流集中，高峰时段交通量大，车流行进缓慢，低于20公里/小时，部分路段在15公里/小时以下，如洪城路，八一大道、南京路、北京路、孺子路、阳明路等，香港市区平均行车速度连续7年保持在25公里/小时；第三、主要交叉口秩序紊乱，通行能力低，拥堵严重，如福州路与八一大道交汇口、孺子路与八一大道交汇口，坛子口立交桥，八一桥头等；第四、旧城区大部分路段商业网点过于集中，人流、车流量大，且汽车客运站、火车客运站都集中在中心城区；第五，公交站台设置不合理，站名不规范。
城市公交线路设计不够科学，燃料单一；第六，红谷滩新区路网密度高，车流密度低，人气不旺，南昌市赣江南北交通流分布失衡。
3、交通状况的原因分析
造成交通状况差的致命伤是南昌市区没有形成纵向和横向交互的大动脉，交通规划缺少一条东西走向的主干道，如果可以将北京西路向西打通，跨抚河、赣江直通红谷滩，市区交通就全盘皆活。
造成交通不畅通的因素很多，主要是：
（1））Z5s*w#{ ~;p1P:
d,`"S,^）H大街少而小巷多，人均城市道路占有里程不高，道路稀疏、狭窄，道路改造仅仅是修修补补而没有从根本上拓宽。
（2）城市大商城过于集中在八一广场四周，造成顾客一起往八一广场地区拥挤，而没有在全市分散设置商业区，尤其是昌北、昌东和昌南地区没有大的商城商场。
（3）文化娱乐影院旅游景点也不够分散，无法有效地分散接待游客，昌北、昌东、昌南新城可游玩的设施不够齐全配套完善。
4、目前交通状况的本质
透过现象看本质，有如下几大硬伤困扰着南昌的交通状况：
（1）、体现在快速路、非快速路的比例失调。
城区存在断头路、蜂腰路、畸形交叉口多，结点不畅；旧城区人口密度高达5万人/平方公里，人均道路面积约7.3平方米，与国家标准规定相比处于较低水平；南昌市城区没有快速路，主干道、次干道、支路比为3∶2.9∶2.8，道路等级比例严重失调；主干道建设，车道数40%不符合国标，道路宽度45%不符合国标；与国内其它大城市相比，南昌市的万车拥有道路长度很低；路网密度1.49公里/平方公里，远小于国标规定；老城区高峰小时交通路网供需饱和。
（2）、机动车、非机动车占道现象严重。
经常出现汽车、摩托车、自行车、行人乱作一团，一是因为市民的文明素质还有待提高，不能自觉地遵章守纪。
就拿等待出租车排队为例，南昌市虽有铁栏杆引导人们排队，可是仍然有人插队。
二是因为管理部门没有完全尽责。
一方面没有宣传到位，没有让民众认识到机非混合的危险性和严重性，另一方面没有现场规范和纠正违规行为。
（3）、动、静态交通争夺空间。
停车场供应不足，结构不合理。
没有从规划的高度控制好停车场与新建、扩建建筑物面积的配比和分布结构，致使停车场面积的增长跟不上车辆数量的增长；缺乏严格执法手段，出租车违章停车现象严重，公交车停车上下客也影响后面的车辆通行；有的道路成了停车场，因市区停车不便产生的临时停车占道现象很普遍，而且不少路段，甚至在机动车道上画出停车位，静态交通占用动态交通资源，使行驶道路的停车变成合法化，致使行驶车辆受阻或减速，道路资源利用率低下。
（4）、交通安全观念淡薄，交通公德意识差。
很多机动车违章现象突出，随意抢道、占道、掉头，在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行；更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线；部分摩托车、电动车、自行车和行人肆意穿行。
很多行人常常行走在自行车道上，自行车和电动车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间；不少行人、自行车、电动自行车随意、强行横穿马路。
（5）、道路交通管理不到位。
一是市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，管理力量不足，交通管理科技手段较低。
尽管每天交警在路面执勤，但是一些次干路、支路在路面交通管理经常处于失管失控状态。
在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。
二是部分路段红绿灯过多，导致车辆通行缓慢。
不少红绿灯的设计时间不合理，车辆较多的方向反而通行时间较短。
三是交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。
很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路交通。
四是一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道，挤压了行人、非机动车的通行空间。
（6）、昌南、昌北配套设施失衡。
2002年市委市政府带领几套班子到红谷滩办公，旨在减少老城区拥挤程度，带动红谷滩新区加快发展。
可事实上因为各项配套设施没有及时建设，很多人虽然在昌北红谷滩办公，也已经拥有属于自己的住房，但不愿意住在昌北。
到目前为止，只有红谷滩中心区有学校、医院、银行入驻，配套设施较为完备，其它片区如凤凰洲、红角洲还只有住房。
因此，上班、下班高峰时段越江就成了必经程序，大桥及相关路段拥堵也就在所难免。
（7）、公共、私人，地上、地下交通不成比例。
南昌市公交出行率较低，只有24.2%，轨道（地铁）交通为0。
（据悉，南昌地铁将分两期建设，除了明年开工的1号、2号线外，南昌市地铁的远景规划为5条线路，线路总长约160公里，具体方案还有待于进一步优化设置）。
从城市各种客运交通方式的运输特性比较可以看出，小汽车污染大，成本高，还有自行车，人均占用道路面积都较大，现实中南昌市使用比例却较高。
第四章南昌市区道路交通问题的对策
1、交通发展的制约因素和有利条件
（1）交通发展的制约因素
生态环境和土地资源是城市交通发展中不可忽视的约束条件。
随着机动车保有量的快速增长和工业结构的调整改造，机动车已经成为南昌市区大气与噪声污染的主要来源，机动车尾气排放的增加抵消着城市环境治理的效果。
因此，客观要求必须大力发展以轨道交通为主导的公共交通体系。
南昌市区道路网与一线发达城市相比处于较低水平。
单从财力角度看，在短期内提高到一线城市的水平也是非常困难的。
因此，在道路资源极其有限的情况下，南昌市只有更加注重提高道路使用效率，只有建设比上述发达城市更为发达的以轨道交通为主体的公共交通体系，才能从根本上解决城市交通的问题，从而保持良好的城市环境。
（2）发展交通的有利条件
交通在可持续城市形态的讨论中是一个核心问题。
人口密度相对较高的紧凑形城市能够为公共交通系统提供足够的客源，并降低公共交通系统的建设和运营成本，较短的出行距离更能减少时间和能源的消耗。
因此，南昌紧凑型的城市形态无疑为发展公共交通创造了极其有利的条件。
从可持续发展的角度，南昌还拥有发达国家大城市所没有的、所羡慕的得天独厚的有利条件，即大量的自行车使用者。
如果没有大量自行车交通的存在，南昌市区的道路交通拥堵状况会更加严重，大气污染等环境问题会更加恶化。
从可持续发展的角度出发，应将大量的自行车交通看作是一个有利条件，而不应看作包袱和累赘。
2、南昌城区车辆与交通模式
（1）关于公共交通和小汽车交通
要选择可持续发展的模式，必须发展比这些城市更为发达的公共交通网络和服务系统，就必须更加严格限制小汽车的使用。
（2）关于出租汽车
由于南昌公共交通发展迟缓，服务水平低，使得出租汽车所承担的客运交通比例上升。
出租汽车和小汽车一样，运输效率低、能耗高、污染大，大量占据并浪费着十分有限的道路空间和停车空间。
从平均载客人数和运营方式看，出租汽车属于私人交通方式，不应该作为主流客运交通方式。
从多数发达大城市的经验看，公共交通是城市客运的主流交通方式，出租汽车只是公共交通的辅助方式，起补充作用。
市民们往往只在一些特殊地区，如在公共交通覆盖范围以外地区、公共交通非营业时间段、以及携带重物、接送病人客人、等特殊情况下才利用出租汽车，而以出租汽车为上下班及日常出行交通工具的人极少。
南昌由于道路资源以及环境条件限制，应该在提高公共交通服务水平的同时，采取逐步缩小出租汽车规模的政策，使出租汽车成为市民特殊情况下的代步工具，而不能成为市民日常出行的主要交通工具。
（3）关于自行车
与发达城市所不同的是南昌拥有大量的自行车交通。
自行车交通是不能忽视的一种交通方式。
如何确定自行车交通在南昌市区交通中的地位（功能定位），如何确定它的发展方向，是南昌交通发展模式中不可缺少的极其重要的组成部分。
以往在确定城市交通结构中带有很大的主观性，国内有些城市提出要消灭自行车交通，用公共交通替代，以整肃城市道路交通。
而实际上城市并不具备这样的能力和需求。
确定自行车交通在南昌城市交通中的功能定位，应该从自行车交通的特点以及居民出行的特征以及民情出发进行研究。
自行车交通具有零污染的特点，是最清洁的交通工具。
南昌市区道路平坦、降雪量不大的地理和气候环境，对自行车交通的发展提供了非常有利的条件。
自行车具有行驶灵活、存车方便省地的特征，对于短距离出行来说，没有一样交通工具比自行车交通更快、效率更高。
另外，作为公共交通的端末交通工具（骑自行车转乘公共交通），自行车还可以弥补公共交通线网密度不足的缺陷，并向公共交通提供客源。
自行车作为主要代步工具，是一种不消耗能源、无污染的绿色交通工具，可以在短距离（2～5公里）出行中作为一种较为理想的选择，应当在城市多元客运体系中占有一席之地。
当然，随着昌北新城的发展和部分人口的外迁，人们的出行距离会有所增加，自行车交通需求会降低，但可以通过促进居住和就业岗位的就地平衡，以及实施相关技术政策而加以克服。
为此，应该珍惜已有深厚群众基础的、深受广大市民欢迎的自行车交通，并采取积极的、扶持性的交通政策，而不是限制、淘汰政策，为自行车交通创造更为安全、更为方便的使用环境，积极吸引小汽车交通方式中的短距离出行（小于3公里，占小汽车方式的30%）向自行车方式转移。
（4）南昌城市交通发展模式
总所周知，在中国三大城市中，上海和北京以发达的、极具吸引力的地铁交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，应该成为南昌学习的、首选的榜样。
从可持续发展的要求出发，结合南昌自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，南昌城市交通发展模式应该是：
优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例；积极为电动车、自行车交通和步行交通创造良好使用环境，努力保持自行车交通规模。
未来各种交通方式在客运交通中所占比例应该有如下关系：
公共交通>自行车>电动车>摩托车>小汽车
（5）、发展的紧迫性和时机的把握
发展交通对当前的主要任务，是扭转城市交通结构的恶化趋势，在城市交通可持续发展原则指导下，引导并实现交通方式的良性转换。
即充分发挥各种交通方式的优势，积极引导中长距离出行者使用公共交通、短距离出行者使用自行车交通。
首先要促进小汽车方式向公共交通和自行车交通转移，其次是引导自行车方式中长距离出行者向公共交通转移。
从上图可以看出，在小客车方式中，3公里以下的短距离出行约占20%，应该使其向自行车方式转移；3公里以上的中长距离出行约占80%，应该使其向公共交通方式转移；在自行车利用者中，5公里以上长距离出行约占20%，应该促使其向公共交通方式，或者向“自行车→公共交通”的驻车换乘方式转移（以自行车为锻炼手段者除外）。
2011年第七届全国城市运动会将在南昌举办，这是一个历史性的机遇。
值得欣喜的是，南昌已经开始大力开展轨道交通建设，虽然如此，和已经规模较大的机动车保有量及其快速增长的势头相比，轨道交通建设还是起步偏晚，可以说从一开始就进入了与个人机动化交通方式竞赛的状态。
但是，人们一旦选择了个人机动化交通方式，再促使其向公共交通转移是十分困难的，所花的代价也是极其高昂的。
如何引导新增出行使用公共交通和自行车交通，如何使公共交通方式中的长距离出行不向小汽车方式转移，以及如何使自行车方式中的长距离出行向公共交通而不是小汽车方式转移，是南昌城市交通建设的当务之急，也是城市交通发展战略所要解决的关键、核心问题。
为此，应该充分注意到轨道交通的建设周期较长、见效较慢的客观规律，为了使以轨道交通为主导的公共交通在这场竞赛中取得胜利，在轨道交通网络具备一定规模之前，应尽最大努力减少向个人机动化交通方式的转移，尽量减少为扭转客运交通结构恶化趋势而所花费的成本。
为此，在发展策略上应有所考虑、有所转变。
一是加快对地面公共交通系统进行全面改革、调整和强化，提高其综合服务水平，进一步加快和基本完成快速公交系统的建设，以弥补轨道交通产生明显效益前的空白，在轨道交通网络具备一定规模之前，最大限度减少向个人机动化交通方式的转移。
二是有意识地、有计划地控制中心地区道路设施建设的速度，特别是控制刺激小汽车交通发展的干道建设的速度，将建设重点转移到次干路和支路。
三是尽快组织研究和出台交通需求管理措施，控制小汽车的不合理使用。
第五章南昌城区车辆与道路交通改善措施
1、改善交通的措施
改善交通拥堵总的来说有三大举措和八项交通改善计划，三大举措是：
加快地铁城铁建设、增加公交车数量和专用道、改善中心城区规划。
八项交通改善计划是：
重新调研交通及行人状况的研究；重新设计行人道空间；安置更多限制车速的设备；改善巴士、货车等重型车辆在华埠行驶的情况；设计送货车的专用停车区；实施各项减少车辆的计划；与各项正在或即将进行的马路工程作协调；严格取缔违规的驾驶。
具体方案有以下几点：
（1）、严控车辆增长数量
城市交通拥堵的首要原因在于城市交通基础设施建设速度，赶不上汽车保有量的增加，交通需求比交
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