公路旧桥加固技术研究与实践.docx

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公路旧桥加固技术研究与实践

公路旧桥加固技术研究与实践_交通论文,论文集

　　随着时间之推移，任何公路桥梁都将成为旧桥，都会因各种原因不同程度地存在缺陷、病害需要维修、加固和改造。

江西省大部分二十世纪六、七十年代修建之、设计荷载标准较低之公路桥梁仍在服役，截止2000年底，江西之危桥有427座,13849延米,旧危桥改造任务十分繁重，全部推倒重来之思想既不现实，也不科学，更不应该。

因此，我省在八十年代初，在不断提升技术等级之公路改造、改建过程中，即开始公路旧桥加固改造技术之研究与实践。

先后针对不同桥型、不同之加固技术和方法，完成了多项旧桥加固改造方面之科研项目，取得了显著之经济效益和社会效果，其中两项获江西省科学技术进步奖。

由于旧桥检测、评定与加固技术是一项既综合复杂又在不断发展和更新之技术，也是公路工程技术人员共同关心之热点问题。

所以，下面简要介绍江西省在公路旧桥加固技术之一些研究成果和实桥情况。

　　二、主要开展之科研项目介绍

　　1、我省于1983年完成“提高小型梁板桥承载能力之研究”，为定性地衡量改建前后桥梁刚度及承载能力提高程度，提出了“刚度提高度”和“承载能力提高度”两个指标，以及计算方法。

两者反映之是全桥状况，前者指全桥刚度提高了之倍数，后者指全桥承载能力提高了之倍数。

该项成果多次被外省引用。

　　2、1988年～1991年完成之“锚喷砼加固双曲拱桥之研究”，使一座五孔跨径45米之双曲拱桥由原设计荷载：

汽－13，拖－60，提高到汽－超20，挂－120，并安全通过总重134吨之超重车。

该项成果，经交通部科技情报所检索查新证实，在当时属全国采用锚喷砼加固桥梁中，跨径最大、提高桥梁荷载等级最多。

　　3、1994年成功完成全国首座梁底侧采用体外预应力直索加固提载梁式桥之研究，并同时采用锚喷技术，解决了体外预应力索锈蚀和受温度变化失效之技术难题。

　　4、1996年完成了“带挂孔普通钢筋砼双悬臂梁桥加固研究”课题，成功地应用钢纤维砼解决了桥面负弯矩区砼开裂、致使钢筋锈蚀之问题。

　　5、成功完成悬臂式拓宽梁式桥和拱式桥桥面之研究，使净－7之桥面拓宽至净－9+2×1.5米人行道，总宽12.5米。

　　6、成功完成碳纤维布加固梁式桥之研究，并通过加固前后鉴定性静载试验证实了提高抗弯能力之加固效果。

　　7、先后成功应用粘贴钢板、粘贴钢筋、外包砼和套拱法等加固桥梁上部结构；以及多种方法加固桥梁下部结构。

　　三、典型桥梁之加固方案介绍

　　1、德兴香屯大桥（锚喷法、双曲拱桥）

　　1.1大桥设计简况

　　香屯大桥是通往德兴铜矿公路上之一座大桥，1969年8月竣工通车。

　　大桥设计荷载为汽—13，拖—60，桥面净宽为净-7+2×0.25m。

上部构造为5孔45m（矢跨比1/6）之双曲拱，横向6肋5波。

下部构造为重力式实体桥墩和加后座之U型桥台。

除德兴台奠基于密实卵石层以外，其余墩台均建于千枚岩基岩上。

　　1.2香屯大桥病害状况

（1）主拱圈裂缝

　　①主拱圈中波纵向裂缝，检查时发现各孔中波波顶均存在纵向裂缝。

　　②肋、波连接处裂缝。

各孔拱波与拱肋连接处大部分均发生裂缝。

　　③拱肋裂缝。

各孔拱肋均有横向裂缝，有不少是U形裂缝，这些裂缝多发生在拱顶前后10m左右范围内。

　　④横系梁裂缝。

为数较少但除第1、4孔外均有发现。

（2）主拱圈轴线下降

　　主拱轴线普遍下降，拱顶下降5～18cm，L/4点下降0～9cm，而且上下水下降值很不一致。

　　（3）桥面变形及破碎

　　桥面纵向变形已呈波浪形，但高差尚不很大。

而桥面破碎现象甚为严重，且集中在3、4、5孔及两台后座上，在墩顶附近伸缩缝处裂缝尤其发达，以致破碎露筋。

　　（4）腹拱、立墙病害

　　腹拱及立墙均为浆砌片石材料，由于防水层质量差，许多腹孔及立墙上均有渗水痕迹，以致发现不少因长年流水侵溶悬挂着之“石笋”。

腹拱圈及立墙上也发现有裂缝。

　　（5）桥台后座变形严重

　　两桥台后座挡墙与桥台连接处沉降缝均增大至8～10cm（设计为2cm），且从外部可见内部填料中之空洞。

在横向、后座两挡墙均偏出桥台外缘5～8cm。

后座上桥面沉陷多次,修补时发现其填料在上层2m左右为煤渣，车辆通过时，煤渣则由沉降缝处外泄，因而其上路面不能稳定。

　　⑤墩台身裂缝

　　各桥墩上均存在竖向裂缝，反映了施工时混凝土浇筑及水泥、骨料质量之一定问题，但裂缝多般为早期出现之许多裂缝，因年代较久，沿缝出现白色晶体析出物。

　　浆砌片石桥台上亦发现不少竖向、斜向裂缝，但较细微。

　　1.3香屯大桥加固设计要点

　　通过对该桥进行检查及分析之情况来看，尚未发现墩台基础出现病害之反映，即使是置于非岩石基底上之德兴岸桥台亦未发现位移之迹象，所以大桥之加固主要针对上部构造和桥台后座。

　　1.3.1主拱圈加固

　　原横系梁尺寸偏小，横向联系差，属薄弱构件，针对这一病害，将原横系梁由116×15×18cm加大截面尺寸至116×15×50cm，把拱顶部分三根横系梁改为横隔板116×30×84cm，以加强横向整体性，使全拱宽共同受力。

除端系梁外，其它横系梁原定用喷锚技术施工，后改为预制安装。

　　由于主拱圈受力大，裂缝多，采用拱肋及拱波部分外包钢筋网并喷射25#厚6cm砼加固拱圈截面，以提高各孔之整体刚度和承载力，为使拱脚应力减小，在每跨拱脚至第二腹孔之拱圈顶现浇30#钢筋砼，厚10cm，其设计图如下：

　　1.3.2桥面

　　原桥面缺乏稳定而坚实之基层，整体性差，有必要将原桥面彻底清除，并挖除部分砂砾垫层（如是非砂砾填料，必须挖除，换上砂砾填料，夯实），再加铺水泥稳定砂砾基层，厚15cm，其上浇筑20cm厚钢筋砼桥面。

　　1.3.3桥台后座加固

　　将桥台后座上路面除去，改成30#钢筋砼单向简支预制板，厚35cm，支承于两侧墙上。

用Φ24mm之锚固钢筋使之与侧墙相接，其上铺装15cm厚30#砼桥面,钢筋砼板与后座填料间留有空隙，以使活载压力直接作用在侧墙上，从而减去了活载引起之对侧墙之土压力，并增加侧墙抗剪能力和基底摩阻力。

　　1.4加固后承载能力评定

（1）在汽—超20主要组合荷载，挂—120附加组合荷载和特挂—150附加组合荷载作用下，预测各测点应力，变形和裂缝宽度均满足规范规定之容许限值，因此本桥能承受汽—超20，挂—120和特挂—150。

（2）本桥采用喷锚混凝土补强提高旧桥承载能力达到预期效果。

　　（3）本桥喷锚混凝土补强层与旧桥共同作用是不完全之。

由于喷锚混凝土中存在空穴，结合粘结强度不高等原因，共同作用程度仅达65.6%。

建议今后采用“湿喷法”进行锚喷施工，提高新旧砼共同作用程度，使喷锚混凝土层与旧桥起到完全之整体作用，提高加固效果。

　　（4）由于老桥收缩、徐变已基本完成，所以喷锚混凝土不承受原桥及自身恒载，在工作阶段仅承受活载，故喷锚混凝土强度不控制。

　　2、320国道灵溪大桥（体外预应力直索加锚喷法、梁式桥）

　　2.1灵溪大桥概况

　　灵溪大桥位于320国道上，原是一座年代已久之老式桥。

该桥于1970年10月由七孔不等跨八字撑架木梁桥改建成七孔不等跨简支钢筋混凝土梁桥，全长119.99m，上部构造为四梁式T梁。

下部构造均为重力式墩台、八字墙。

设计荷载为汽—13、拖—60，桥面净宽为净-7+2×0.5m人行道。

320国道改建成二级公路后，该桥通过之交通量较大，并常有200—300KN左右载货重车经过，且来往行人及自行车、板车亦较多。

因此该桥成为全线缩颈段，时有交通事故发生。

为确保交通畅通，与行人和车辆交通安全，经上级批准，将此桥加固和拓宽为荷载标准汽—20，挂—100，桥面净宽为净-9+2×1.5m人行道。

　　2.2灵溪大桥拓宽加固方案

　　2.2.1拓宽加固

　　灵溪大桥两端引道已改建为二级公路，混凝土路面亦已修建完成。

另改桥位新建已属不可能。

故仅就地改建或拓宽加固两种方案进行了比较。

（1）就地改建方案。

为了不中断交通，就地改建就必须搭便桥，由于桥下水深常年在3～4m左右（因下游建坝），搭便桥费用较高；且改建需拆除原有上、下部结构物，又需一笔可观费用。

但改建后，各桥孔跨径标准全部结构都是“新”之，在心理上感觉更美观、耐用、可靠。

之边T梁挠度和梁底受拉区钢筋应力仅分别增大1.071倍及1.063倍，可见该桥在加固拓宽后上部结构承载能力大，安全可靠。

　　（3）由测试资料推测之汽—20荷载作用下梁之应变、应力值与行人荷载、恒载作用下梁之应变、应力值均较容许值为小，可见加固拓宽后桥梁结构完全满足设计要求。

　　2.4大桥加固效果评价

（1）灵溪大桥采用先以体外预应力加固T梁，后用锚喷混凝土使预应力钢束与梁体粘合之加固方法，是行之有效之，达到了预期之目之和效果。

此法在国内尚系第一次使用，它不仅使梁之抗弯、抗剪强度及刚度得以增大，且能有效地防止预应力钢束因暴露在大气中引起锈蚀，也使其不直接受大气温度影响，即可使预应力钢束工作安全可靠，也减少了今后养护工作和费用。

该方法具有施工设备简单、施工操作容易、施工速度快和在施工过程中基本不中断交交通等优点。

尤其通过施加预应力，主梁将会产生上拱，这对改善旧桥之下挠状况是十分有利之，且可使裂缝减小或闭合。

施加体外预应力与喷射砼加固旧桥之组合体根治了原结构由于裂缝等原因产生之应力集中并恢复了原结构变形之协调性，使其能抵御更大之外荷载。

喷射砼包裹着预应力钢筋，既发挥了预应力之作用，又发挥了喷锚砼优越性，也解决了体外预应力钢材养护难题，经济效益十分显著，为类似桥梁之加固改造提供了一种十分有效之好途径。

（2）灵溪大桥采用在墩上浇制之悬臂梁上架设人行道梁以加宽桥面之方法，使人行道梁除承受人行荷载外，还分担了部分行车荷载，充分利用其承载能力，节约了建造新之深水墩台之费用，可供类似梁桥拓宽桥面参考。

　　（3）浮动式工作平台对加固梁桥是一种很经济之方法，本身安装拆散均简单，使用稳定安全。

值得在桥下常年有水且不很高之梁桥加固时采用。

　　（4）该桥加固拓宽工艺简单，施工方便，设备少，加固费用仅95万元，如就地建新桥还需搭深水便桥，费用较大，总需要费用250万元，加固拓宽费用仅为其40%左右。

经济效益显著。

　　（5）该桥加固拓宽施工除部分项目系在半幅通车之情况下进行之。

其余均是让车辆双向通车，社会效益明显。

　　（6）本桥设计之重点是巧妙地利用了墩上悬臂梁来加宽桥面，避免加宽墩台，即节省了经费，又大大加快了进度，同时施工操作又简单。

　　（7）不同之桥梁具备不同之特点，但同类型之桥梁有着相同之特性，其加固方法可以借鉴，但也要具体问题具体分析，巧妙地利用其特性，则许多难点就可迎刃而解。

如灵溪大桥墩上悬臂梁、边孔人行道梁之设置。

　　（8）该桥加固拓宽后营运至今，经跟踪观察使用情况良好。

　　3、赣州西河大桥（钢纤维砼加固负弯矩区、双悬臂梁桥）

　　3.1西河大桥概况

　　赣州市西河大桥位于市区内，跨越章江，为该市联络东西城区及由105国道进入市区之跨江通道。

该桥桥长256.2m，为9孔双悬臂钢筋砼梁桥，孔径为12.6+7×33+12.6m。

悬臂孔挂梁计算跨径为14m。

原设计荷载为汽—10、拖—60，桥面宽度为净-7+2×1.5m人行道。

该桥于1955年按苏联标准图并参照洛河桥施工图设计，1956年建成通车。

　　由于大桥建成后交通量日益增多，汽车载重愈来愈大，致使该桥已在主梁正、负弯矩区、牛腿上出现众多裂缝，桥面铺装及伸缩缝亦出现破碎及其它损坏现象。

由于该桥病害严重，故被禁止稍重车辆通过。

1992年以来，赣州公路分局曾先后三次组织对该桥进行检查，拍摄录像。

1993年在对大桥进行加固设计前，亦进行了较全面细致之检查。

　　3.2大桥病害检查情况

　　西河大桥病害主要表现在：

（1）主梁裂缝及主梁变形

　　主梁裂缝主要发生在锚跨中部（正弯矩区）梁之下缘及悬臂梁根部（负弯矩区）上缘，后者大都贯穿整个车行道翼板。

各裂缝宽约在0.1～0.5mm之间。

此类裂缝显然是由于大量重车通过使梁之受拉区开裂，属正常现象。

但由于负变矩区裂缝在上面，雨水易从裂缝渗入梁内，引起钢筋锈蚀及砼强度降低。

　　主梁永久性变形严重，从桥栏杆柱变化，可明显看到这种波浪起伏状态，墩台处与墩中桥面高差大者已达6cm左右。

（2）牛腿裂缝

　　牛腿裂缝大都发生在悬臂孔赣州方向之主梁牛腿上。

裂缝大者达21mm之多，为支座附近竖直裂缝。

第七孔处下水南昌方向牛腿砼在支座处脱落一块，支座钢板外移，钢筋外露，支撑其上挂梁，锈蚀严重。

挂梁上牛腿裂缝较少，大多是（嵌固端）转角处斜裂缝或竖向裂缝。

　　在后来凿开牛腿原砼时，发现由于钢筋较密，砼有浇筑不实之处，有空洞存在。

　　（3）桥面及伸缩缝

　　桥面呈波浪状。

桥面铺装层裂缝及破碎现象甚为严重，在墩顶处及挂孔牛腿上伸缩缝处裂缝尤其发达，以致破碎脱落。

究其原因，可能是因桥面铺装层下是较软之油毛毡防水层，在重车及冲击荷载作用下易产生这种破裂现象。

　　悬臂孔上伸缩缝全部破坏，缝壁破碎。

　　3.3西河大桥加固方案

　　在进行加固前静载试验之同时，我们也进行了对该桥主要部件结构强度之验算。

计算表明，对该桥单纯采取修补之方法，只能恢复到满足汽—10荷载之要求，而不能满足汽—20荷载运行之要求。

　　按容许应力法计算，悬臂孔支点截面受压区砼最大应力达13.5Mpa，超出实际砼容许压应力值；而按承载能力极限状态计算，跨中截面正截面强度不足，梁所能承受之最大弯矩为11839.87KN.m，不能满足所需承受之弯矩13184.81KN.m。

根据现场检查、试验及计算分析资料，要使西河大桥通过加固达到承受汽—20、挂—100荷载等级之要求，就必须对主挂梁牛腿、主梁及其上桥面铺装进行加固补强，并对牛腿支座及伸缩缝加以改造。

　　3.3.1悬臂孔主梁及挂梁牛腿之加固

（1）经计算，牛腿最弱截面为θ=28.86°或θ=41.19°（不计H）之斜截面，按偏心受拉构件验算，拉应力分别为2.0及2.2Mpa，按对牛腿截面尺寸能否符合裂缝控制要求验算，发现牛腿截面尺寸不足，公式Fvk≤β（1－0.5（Fhk/Fvk））（ftk/（0.5+a/ho））中系数β需≥1.39方能满足，而承受静力荷载之牛腿抗裂度取值至少应是β=0.80。

依上可见，加固前牛腿状况显然不安全。

加以牛腿伸缩缝处不平顺、不平整引起之跳车、冲击，可使垂直荷载实际上增大很多。

因而牛腿砼内部微裂缝不断发展，最后引起严重开裂而破坏。

（2）由于牛腿是悬臂梁桥之一个关键部位，它是否牢固可靠对桥梁能否维持安全通行是起决定作用之因素之一。

牛腿又是悬臂梁之薄弱环节，牛腿处梁高突变减小，截面凹折转角多，而要传递之集中力数值非常大，且频繁承受车辆冲击力作用，所以是受力非常复杂之部位。

现有各种验算方法带有相当之近似性，还不能完全反映受力情况。

为此，对牛腿加固我们提出了两种方案：

　　方案一：

凿除原牛腿之低标号砼（旧170号砼），改为浇筑30号钢纤维砼。

浇筑钢纤维砼时，在新老砼结合面上涂以环氧砂浆以增进两者粘结。

　　方案二：

将挂梁从两个支点搁在主梁上改为以多支点搁在端横梁上。

此种方案，可使原牛腿上受力减少，但牛腿之砼则因破碎开裂，仍需凿除后重浇新砼；端横梁也因原宽度不足及标号过低，也需凿除重浇加宽，这就增大了工程量。

该方案另一缺点是传力情况不明确。

　　实桥加固时采用了第一方案。

　　3.3.2主梁负弯矩之加固

　　根据检查、测试资料及计算成果，主梁负弯矩区在一般荷载下即产生大量裂缝，其上桥面铺装层亦产生大量网裂。

此种裂缝不仅不美观，使人产生不安全感，在实际上也会因雨水渗入主梁和翼缘板中，导致锈蚀受力钢筋，影响桥梁使用寿命。

　　在考虑加固方案时，根据计算资料增加了纵向受拉钢筋，置于原铺装层范围内，计算结果还表明，由于新设计标准之荷载负弯矩作用，桥面砼之拉应力将达到3.96Mpa，采用现桥涵设计规范中所列各标号普通砼均仍会因抗拉设计强度无法满足而使梁顶开裂；只有采用钢纤维砼，其抗拉设计强度有可能大于此拉应力，从而保证桥面不出现裂缝。

故我们在加固方案中对负弯矩区桥面铺装层采用浇筑钢纤维砼，要求其与梁顶翼缘板真正牢固连成整体。

所以在将梁顶翼缘板顶打毛外，还要在其上设锚筋和在顶面上刷粘层剂使新老砼紧密结合。

在浇筑钢纤维砼铺装层前，尚需用高分子化学材料压入梁顶之裂缝内，使裂缝粘合。

　　对此负弯矩区加固提出之另一种方案是在桥面铺装层范围内采用无粘结预应力加固。

此措施旨在使桥面原裂缝进一步闭合，同时可因悬臂负弯矩减小而减小悬臂端挠度，并减轻主梁和挂梁衔接处冲击。

该方案因施工工期短、施工技术较新，且需一定设备，一般施工队伍不一定具备条件而放弃。

　　3.3.3主梁锚跨及挂梁正弯矩区加固

　　在按承载能力极限状态计算时，在汽—20、挂—100荷载作用下主梁截面强度不满足，故需补强。

补强之措施是在凿去原桥面铺装层及油毛毡后，将原桥面打毛，用锚杆在原铺装层厚度范围内加一层钢筋网，然后浇筑30号UEA补偿收缩自防水砼。

采用UEA补偿收缩自防水砼之目之是因为UEA补偿收缩是一种适度膨胀之砼，在钢筋和邻位约束下，可在砼中建立0.2～0.7Mpa预压应力，使结构达到抗裂防渗之目之，即解决防水问题。

挂梁则除在原铺装层厚度范围内不增钢筋网外，其余均与主梁加固方法相同。

　　3.3.4主梁裂缝粘合

　　为改善主梁负弯矩区受力情况，并增加梁板耐久性能及刚度，同时为了在加固施工中需要将导梁移孔时，主梁及挂梁能安全承受在上通过之导梁设备重，本桥加固设计采用了以高分子化学材料对主梁及挂梁裂缝以压灌之方法，使裂缝予以粘合。

　　3.4试验结果

（1）赣州西河大桥加固前后采用两辆黄河牌重车加载时，尽管加固后试验荷载之内力较加固前大9%左右，但在相同位置上实测之应力值，仍见明显减小，说明加固效果是较好之。

（2）在黄河车及大交通车作用下，考虑了冲击系数实测活载应力值，与恒载应力计算值合计值，均小于砼轴心抗压强度和钢筋抗拉设计强度值。

说明该桥承载能力完全满足设计荷载标准（汽—20、挂—100）。

　　（3）由实测最大挠度值可见，锚跨跨中挠度为计算跨径之1/4583，远小于规范之1/600。

悬臂跨悬臂端在两列大交通作用下之挠度为悬臂长度之1/788，小于规范之1/300。

说明加固后桥梁刚度是较好之。

　　3.5加固效果与跟踪观察

　　赣州西河大桥通过在桥面铺装层内增设纵向钢筋，用钢纤维砼重新浇筑牛腿和浇筑负弯矩区桥面铺装层，用GJK-1高分子化学材料粘合梁体裂缝等措施，将西河大桥原仅能承受汽—10、拖—60之承载能力提高到汽—20、挂—100标准，说明此种加固方法是有效之。

施工期限也较短，经费也较少，完全可以应用到同类之双悬臂钢筋砼梁桥加固上。

该桥经加固后开放交通至今，使用情况一直良好，经跟踪观察未发现新之病害。

　　4、320国道黄花大桥（悬臂拓宽桥面、双曲拱桥）

　　4.1黄花大桥概况

　　黄花大桥位于江西省萍乡市湘东区改建后之320国道K1127至K1128段，是萍乡市湘东镇于1974年建成之、跨越萍水河下游之一座钢筋砼双曲拱桥，全长188m，主桥三跨，每跨净距28.5m，两岸引桥各为六孔，跨径4～6m不等。

主桥设计荷载：

汽-13，拖-60，桥面净宽7.3m，无人行道，矢跨比1/6，设计拱轴系数M=2.20，主拱圈宽度为8m，拱圈厚0.88m，立柱式腹拱墩。

下部构造为：

15#片石砼实体墩和桥台，桥墩顶宽2.5m，基础均为明挖扩大基础。

　　1987年320国道改线测设时经与新桥方案反复比较后决定利用该桥。

为判定黄花大桥既有结构状况和承载能力及进行加固之可行性，1992年元月对该桥进行了详细之结构检查和静载试验，以期对大桥上下部构造之承载能力（强度和刚度）进行鉴定，为加固拓宽利用该桥提供科学依据。

　　4.2加固技术及采用方案

　　4.2.1上部构造

　　由于设计荷载增大，桥面拓宽，车辆横向不利位置较原桥面净宽不利位置外移（原桥设计荷载为汽-13，拖-60，桥面净宽：

净-7.3+2×0.25m安全带），增加了人行道活载，故对主拱圈，腹拱圈、拱上立柱等均采用锚喷砼加固，边肋亦予以加宽，拱背现浇砼加固。

　　4.2.2下部构造

　　根据结构检查和静载试验结果，证明主桥墩台之强度和刚度能满足现设计荷载要求，地基也坚实可靠，故对主桥墩台不予加固。

　　4.2.3大桥拓宽技术之研究

（1）拓宽原则

　　由于原桥面净宽7.3m，无人行道，为配合二级路之宽度要求，需将桥面拓宽至12m，即净-9+2×1.5m人行道。

而主桥两岸引桥（引道）均铺筑好砼路面，故主桥拓宽必须沿桥中心线对称地在上下游加宽。

（2）拓宽方案拟定与比选

　　①拓宽方案一

　　于墩台上挑出悬臂梁，然后增设边拱肋，修建拱上构造，拓宽桥面至净-9+2×1.5m，重修桥面铺装。

　　优点：

拓宽部分直接传力到墩台上，受力明确，对原桥各拱肋受力影响不很大。

　　缺点：

墩台上挑出之悬臂梁，因要承受增设之拱肋，故必须做得较强劲，造价较高，施工难度较大。

　　②拓宽方案二

　　在桥之两侧和重修之桥面一道现浇车行道悬臂板和人行道悬臂梁，再在人行道悬臂梁上搁置微弯板。

　　优点：

采用悬臂梁（板）加微弯板结构，构件轻巧，并充分利用了重建砼桥面作为悬臂梁（板）之锚固端，造价比方案一低，施工（安装）也方便。

　　缺点：

悬出部分主要依靠边肋承受，故受力不如方案一有利，因此应对拱肋予以加固加强。

　　经对方案一、二之经济技术比选，最后采用拓宽方案二作为本桥拓宽方案。

　　（3）拓宽设计要点

　　①由于该桥为空腹式双曲拱桥，现采用悬臂梁结构来拓宽大桥桥面，所以应尽量使悬臂梁处于拱上立柱或附近，使得尽量通过立柱来传力给主拱圈和墩台上。

　　②车行道桥面悬臂板和人行道悬臂梁根部支于原拱桥侧墙上，悬臂板和悬臂梁相交处亦浇成一个整体。

人行道板采用轻巧之少筋微弯板。

　　③为加强主桥之整体性，减少桥面接缝，桥面铺装采取全桥连续续，仅在桥面两头各设置一道伸缩缝，桥面在跨墩（柱）部分底层设置钢筋网。

　　4.3黄花大桥加固效果与社会效益分析

（1）社会效益好。

　　黄花大桥于1993年10月完成加固与拓宽施工并通车，营运至今，大桥状况良好，现该桥通行之交通量达8000余辆/日。

（2）本桥梁采用锚喷钢筋砼加固和悬臂式拓宽之技术方法改造，不仅便于施工，确保质量，而且施工期间可不中断交通，因而社会效益显著。

　　（3）本桥采用加固拓宽方法改造，不仅在总体上具有上、下部构造配合恰当之优点，而且给人们以轻巧、优美、安全之感，施工亦安全简便，质量易于保证，工期短。

从而说明该桥加固拓宽设计新颖、美观、实用，结构合理，便于施工。

　　（4）该桥梁改造工程费用低。

经加固拓宽后之黄花大桥，不仅满足了汽-20，挂-100，净-9+2×1.5m人行道之二级公路桥梁设计要求，而且比新修桥梁节约经费150多万元。

同时节约了大量之钢筋、水泥、木材等建筑材料。

　　（5）黄花大桥之加固与拓宽设计被江西省交通厅授以优秀设计二等奖。

　　5、进贤北门桥（外包砼加大截面、刚架拱桥）

　　5.1北门桥之概况

　　进贤北门桥位于江西省进贤县县城，于1984年竣工通车。

北门桥桥梁总长55.6m,主孔为1孔净跨36m之刚架拱，矢跨比为1/6，南北副孔为跨径6.0m之微弯板组合梁。

基础及下部结构为组合式L形桥台与桩基础，桥面净空为净-7+2×1.0m人行道，原设计荷载为汽车-20级，挂车-100。

　　北门桥通车后，在对该桥进行验收时，部分拱腿拱脚断面上缘即出现裂缝。

1987年抚州供电局运输一台主变压器时，上海城建学院曾对该桥进行检测，上述裂缝深达450mm左右，裂缝宽度