城市交通.docx
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城市交通
交通运输系统：
（1）轨道交通运输；
（2）道路交通运输；（3）水路交通运输；（4）航空交通运输；（5）管道交通运输。
道路交通运输系统主要由下列五个基本部分组成：
（1）运载工具；
道路；（3）枢纽、站场；道路是道路交通运输系统中最主要的基础设施，是系统得以运转的基本条件。
（4）交通控制和管理；（5）设施管理。
道路的功能：
交通、形成国土结构、公共空间、防灾和繁荣经济等方面功能
城市交通系统：
城市运输系统（交通行为的运作）、城市道路系统（交通行为的通道）、城市交通管理系统（交通行为的控制）
道路的分类：
公路、城市道路。
按照道路在道路网中的地位、行程的性质和类型、行程的长度以及所承担的交通量，可将公路和城市道路分为四类：
高速道路、干线道路、集散道路、地方道路（或支路）
按行政等级划分：
公路按行政等级可分为：
国家公路、省公路、县公路和乡公路（简称为国、省、乡道）以及专用公路五个等级。
一般把国道和省道称为干线，县道和乡道称为支线。
公路在平面上均由直线和曲线组成。
路面一般按其力学性质分为柔性路面和刚性路面两大类。
地面水的排除系统按其排水方向不同，分为纵向排水和横向排水。
公路特殊结构物：
公路的特殊结构物有隧道、悬出路台、防石廊、挡土墙和防护工程等
公路沿线附属结构建设：
为了保证行车安全、迅速、舒适和美观，还需设置交通管理设施、交通安全设施、服务设施和环境美化设施。
公路选线工作一般包括从路线方案选择、路线布局，到具体定出线位的全过程。
据点：
一条路线的起点及中间必须经过的地点，通常是公路网所规定或决策机关根据需要指定的，这些指定的点成为“据点”，把据点连成线，就是路线的总方向或称大方向。
两个据点之间有许多中不同的走法，而每一种走法就是一个大的路线方案。
根据道路的地位和交通功能，将城市道路分为如下几类:
快速路、主干路、次干路、支路、居住区道路、环路、风景区道路、自行车专用道。
车辆的停放方式：
平行式、垂直式、斜列式。
城市公共停车设施分为：
路边停车带和路外停车场（库）
自行车停放方式：
单向排列，双向错位，高低错位，对象悬挂。
交通流基本概念：
凡在道路上通行的车辆和行人都有像气体和液体那样流动的特点，如流量、速度和密度等性质。
因此，将在道路上通行的车流和人流统称为交通流。
交通流必须具备两个条件：
一是在道路上，二是在通行中。
交通流的分类：
按交通主体的不同可分为车流、人流以及混合交通流（3）按交通流输送的对象可分为客流和货流。
（3）按交通设施对交通流的影响分为连续流和间断流。
（4）按交通流的交汇流向可分为交叉、合流、分流和交织流。
（5）按交通流内部的运行条件及其对驾驶员和乘客产生的感受可分为自由流、稳定流、不稳定流（饱和流）和强制流
服务水平是道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，是描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准。
通行能力概念：
是指街道上某一地点、某一车道或某一断面处，单位时间内可能通过的车辆数量的最大能力，或称道路的容量，交通容量。
交通流特性有三大参数：
交通量（流量）、速度和密度。
服务水平的划分，高速公路、一级公路以车流密度作为主要指标；二三级公路以延误率和平均运行速度作为主要指标；交叉口则用车辆延误来描述其服务水平。
交通调查的对象主要是交通流现象。
调查内容：
交通量、行车速度、密度、延误、居民出行和车辆出行特征调查,停车、行人、自行车调查,交通事故、交通环境调查等。
调查方法：
现场观测、访问、印发调查表格
交通量计数方法：
交通量技术调查的测记方法主要取决于所能获得的设备、经费和技术条件、调查的目的以及要求提供的资料情况等。
（1）人工计数法：
由一个人或几个人在指定的地点和规定的观测时间内记录下通过观测点车辆数、累计时间及分段时间（5min,lOmin）的累计交通量。
浮动车法、机械计数法、录像法、利用车辆定位系统计量法
车流量：
道路车流量是指在单位时间段内，通过道路某一断面或某一条车道的车辆数，且常指来往两个方向的车辆数。
按照所取时段单位的不同，可分为日交通量、小时交通量、时段交通量：
设计交通量——作为道路规划和设计依据的交通量，成为设计交通量。
一般取一年的第30小时交通量作为设计交通量。
即将一年中8760小时的交通量按大小次序排列，从大到小序号第30位的那个小时交通量。
行车速度：
（1）、地点车速、它是车辆通过某一地点断面时的瞬时车速，用作道路交通管理和规划设计时参考用。
2）、行驶车速、它是指驶过某一区间距离与所需时间（不包括停车时间）求得的车速，用于评价该路段的线形顺适性和通行能力分析，也可用于进行道路使用者的成本效益分析。
（3）、行程车速、它是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。
行程车速是一项综合性指标，用以评价道路的通畅程度，估计行车延误情况。
要提高运输效率归根结底是要提高车辆的行程车速。
（4）设计车速：
是指在气候良好，交通密度低的条件下，一般驾驶员在路上保持安全，舒适行驶的最大速度。
车流密度：
车流密度是指在某一瞬时内一条车道的单位长度上分布的车辆数，它表示车辆分布的密集程度，其单位为pcu／km，于是有：
K——车流密度（pcu/km）；N——单车道路段内的车辆数（pcu）；L——路段长度（km）。
车道占有率：
车道占有率越高，交通密度越大。
道路上车头间隔也反映车流密度。
用车头间距、车头时距来表示。
车头间距或车头时距表述了车辆在交通流中的纵向分布。
城市公共交通车辆行驶的特征：
启动加速。
加速行驶。
等速行驶、淌车、制动
自行车的特征与机动车相比有很大的不同：
摇摆性、成群性、单行性、多边性
路线平面基本线形：
1．直线．圆曲线、缓和曲线：
行车视距包括：
停车视距：
汽车行驶时，从驾驶员发现前方障碍物时起，至障碍物前能安全制动停车，所需的最短距离。
路拱：
道路车行道断面由两侧向中央逐渐拱起的形状，保证路面的横向排水通畅。
路拱曲线：
直线型、折线型、直线加曲线型、适用于＞20m的柔性路面、抛物线型（二次抛物线型、改进二次抛物线型等）
分车带作用：
分隔车辆交通、为绿化、设施安放等提供场地。
分为：
中央分车带（中央带）和两侧分车带（两侧带）
人行道指的是道路中用路缘石或护栏及其他类似设施加以分隔的专供行人通行的部分。
人行道一般高出车行道10～20cm，一般采用直线式横坡，向缘石方向倾斜。
横坡坡度一般在0．3％一3％范围内选择。
路缘石形状：
立式、平式、斜式和曲线式（分隔带端头或交叉口的小半径处）。
盲道设计①行进盲道（go-aheadblindsidewalk）、人行道外侧有围墙花台或绿化带，行进盲道设在距其0.25~0.5m处；人行道内侧有树池，行进盲道可设在距树池0.25~0.5m处；人行道没有树池，行进盲道距立缘石>0.5m。
行进盲道的宽度宜为0.3~0.6m。
人行道成弧线时，盲道宜与其走向一致。
②提示盲道（warningblindsidewalk）行进盲道起终点、转弯处应设提示盲道，其长度应大于行进盲道宽度；距人行横道入口、广场入口、地铁入口等0.25~0.5m处应设提示盲道；在候车站牌一侧应设提示盲道；提示盲道的宽度宜为0.3~0.6m。
纵断面定义：
1）通过道路中线的竖向剖面，称为纵断面。
它反映路线竖向的走向、高程．纵坡大小，即道路的起伏情况。
2）道路的纵断面线形是根据通路等级、性质、行车技术要求、排水，结合地形、地物（沿线构筑物或临街建筑物）布置的需要所确定的直线和曲线的组合。
2、纵断面图上主要反映两条线：
1）地面线：
表示原地面高程起伏变化的标高线，称为地面线。
地面线上各点的高程．称为原地面标高。
2）设计线：
沿道路中心线所作的立面设计线．称为纵断面设计线。
反映了道路的起伏变化情况。
工程设计时中心线各点要求达到的高程称为设计高程（标高）。
3）设计线与地面线各对应桩号点的高程差称为填挖高度。
凡设计线高于地面线的各桩点应填土，反之应挖土。
道路排水1、排水方式概述：
1）明式系统：
明沟排水、2）暗式系统：
包括街沟、雨水口、连管、干管、检查井、出水口等主要部分。
3）混合式系统：
明沟和暗管相结合、
锯齿形街沟：
当城市道路纵坡小于0.3%时，必须设置锯齿形街沟。
街沟纵坡（或平石纵坡）由升坡到降坡再到升坡，如此连续交替进行，街沟的纵坡如同锯齿形状的，称为锯齿形街沟。
锯齿形街沟设置的方法是保持侧石顶面纵坡与道路中心线纵坡相同的条件下，交替地改变侧石顶面线与平石（或路面）之间的高度。
即交替地改变侧石外露于路面的高度。
40、边沟：
为汇集和排除路面、路肩及边坡的流水，在路基两侧设置的纵向水沟。
其形式可分为L形边沟、梯形、三角形、矩形或U形边沟.又分为明沟和加设盖板的暗沟等多种形式，多为石块砌成，边沟可与路缘石结合为一整体。
截水沟：
又称天沟，指的是为拦截山坡上流向路基的水，在路堑坡顶以外设置的水沟（规范规定距路堑坡顶外缘大于等于5m，距路堤坡脚外缘大于等于2m）。
排水沟：
指的是将边沟、截水沟和路基附近、庄稼地里、住宅附近低洼处汇集的水引向路基、庄稼地、住宅地以外的水沟。
爬坡车道是在陡坡路段主线外侧增设的供载重汽车使用的专用车道。
变速车道是加速车道和减速车道的总称。
加速车道是为了使车辆在进入主线之前，能安全地加速以保证汇流所需的距离而设的变速车道。
一、公路的路基工程
修筑公路路面的基础及其排水、防护、加固、支挡等构筑物的工程。
路基按其填挖高度和所处地形的不同，有各种不同的横断面。
其中高出地表面填筑而成的路基称为路堤；低于地面开挖而成的路基称为路堑；在路基同一横断面内，一部分填筑，一部分开挖的称为半堤半堑路基
路基的几何尺寸由宽度、高度和边坡组成。
路基宽度是指两侧路肩边缘之间的距离。
一般公路的路基宽度为行车道宽度和路肩宽度之和。
路基高度是指路基顶面边缘的标高。
最好高于地下水位。
路基边坡坡度的大小取决于路基所处地形、路基修筑的土石种类和结构，以及边坡高度和施工方法等。
二、确定路线的类型及其特点，一般有以下几种：
（1）沿河线：
即沿着河谷两岸布线。
特点是纵面困难较少，平面受限制较多。
主要问题是河岸选择、线位高低和跨河桥位的选定等。
而路桥配合的关系一般为：
路线服从大桥，小桥服从路线。
（2）越岭线：
是以纵断面为主导，主要处理好垭口选择、过岭标高选择和哑口两侧路线展线方案三者的关系。
哑口是越岭线的主要控制点。
（垭口【pass；saddleback】指的是山脊上呈马鞍状的明显下凹处。
两座山峰交会的地方叫垭口,垭口的风会特别大）
3）山坡线：
也称山腰线。
要求是在任何情况下，路线必须设在平缓稳定的山坡上。
（4）山脊线：
在合乎路线总方向的条件下，沿分水岭布设的路线。
优点是排水性能良好，排水结构物可以少用。
缺点是距离居民点远，受自然条件影响大等。
三1、基本型曲线：
按直线—缓和曲线—圆曲线—缓和曲线—直线的顺序组合，基本型中的缓和曲线参数、圆曲线最小长度都应符合有关规定。
两缓和曲线参数可以相等，也可以根据地形条件设计成不相等的非对称型曲线。
从线形的协调性看，宜将缓和曲线、圆曲线、缓和曲线之长度比设计成1：
1：
1。
2、S型曲线：
两个反向圆曲线用回旋线连接的组合，见图：
S型相邻两个缓和曲线参数宜相等。
当采用不同的参数时，A1与A2之比应小1.5为宜。
3、复曲线：
两个以上同向缓和曲线间在曲率相等处相互连接的形式，见图。
复合型的两个缓和曲线参数之比应控制在：
A1：
A2＝l：
1.5
复合型回旋线除了受地形和其他特殊限制的地方外一般很少使用，多出现在互通式立体交叉的匝道线形设计中。
4、回头曲线：
山区道路在山坡盘旋上升时所采用的一种回转形曲线。
如果遇到山坡陡峭起伏，上下两控制点的高差大，靠自然展线无法取得必要的距离以克服高差时，路线可利用地形设置回头曲线，其作用是展长距离以使不超过最大纵坡。
回头曲线应尽可能选择在山坡较缓的开阔地段上，采用发针的形状反复来回逐渐上升的线形。
它有多种形式，有对称的，有不对称的，也有偏向一侧的，应根据地形条件和行车要求选用。
四、小半径弯道路面的超高与加宽
1、超高设置
1）超高横坡度
如果因为地形、地物的原因，道路实际允许的最大转弯半径小于上述不设超高的圆曲线的最小半径时，车辆在弯道外侧行驶就要减速，否则就会产生过大的横向力。
为了减少横向力，就需要把弯道外侧横坡做成与内侧同向的单向横坡，这就称为超高横坡度（%）。
超高横坡度计算公式如下：
式中
——计算行车速度（km/h）；——圆曲线半径（m）；——横向力系数。
当计算所得到的超高横坡度小于路拱横坡时，宜选用等于路拱横坡的超高，以利于测设。
设置超高使重力的水平分力与离心力方向相反，横向力将减少。
但是超高不能无限增大，因为如果碰到雨雪等天气，汽车的行驶速度降低，重力作用可能造成汽车向道路弯道内侧滑移。
所以超高的最大值存在合理的范围，我国的城市道路的超高坡度一般取2%~6%。
2）超高缓和段
城市道路一般较宽，设置超高可能会导致道路两侧用地高差变化较大，不利于道路两侧用地车辆的进出与地面排水，也不利于街道景观组织，所以城市道路一般通过增大道路转弯半径的办法，解决车辆行驶要求，很少设置超高，超高往往是设置在立交的匝道上和山地风景区道路上。
为了使道路从直线段的双坡面顺利转换到具有超高的单坡面，需要一个渐变的过渡段，称为超高缓和段。
3）超高的过渡方式
a.无中央分隔带
（1）内边轴旋转，即先逐渐地将外侧车道抬高，（绕行车道中心线），当抬高到与内侧车道相同横坡时，再一同绕内边轴旋转到超高横坡度为止，适用于新建道路。
（2）中轴旋转，适宜于改建道路。
（3）外边轴旋转，用于特殊设计，强调路容美观。
（内侧不变）
b.有中央分隔带
（1）绕中央分隔带中心线，用于中间带宽≤4.5m。
（2）绕中央分隔带两侧边缘，用于各种宽度中间带。
（3）绕中央分隔带两侧路面中心线，用于车道数大于4条。
c.对于分离式路
按两条路单独考虑超高的设置。
2、加宽设置
汽车在弯道上行驶时，各个车轮的行驶轨迹不同，在弯道内侧的后轮行驶轨迹半径最小，而靠近弯道外侧的前轮行驶轨迹半径最大。
当弯道半径较小时，这一现象表现得更为突出。
（1）为了保证汽车在转弯时不侵占相邻车道，凡小于250m半径的曲线路段均需要加宽。
对于双车道路面总加宽值可按对于双车道
路面总加宽值可按下式确定：
式中
e——双车道加宽值（m）；V——计算行车速度（km/h）；
L——小型汽车、普通汽车前保险杠至后轴轴心线的距离，铰接车前保险杠到中轴轴心线的距离（m）；R——设加宽的圆曲线半径（m）。
当道路有三、四条车道时，可按e的一倍半，两倍来计算车道总加宽值，更多车道可以此类推。
（2）在城市道路中，当机动车、非机动车混和行驶时，一般不考虑加宽。
车道加宽一般仅限于快速交通干道、山城道路、郊区道路以及立交的匝道。
（3）为了适应车辆在弯道上行驶时后轮轨迹偏向弯道内侧的需要，通常公路的加宽设在弯道内侧。
城市道路为了便于拆迁和实施，有时两侧同时加宽。
（4）在圆曲线内加宽为不变的全加宽值，两端设置的加宽缓和段由直线段加宽为0，逐步按比例增加到圆曲线的全加宽值。
当设缓和曲线和超高缓和段时，加宽缓和段与其相等，否则，加宽缓和段长度按渐变率1：
15设置、且长度不小于10m。
（5）为了提高行车安全性，在道路设计中考虑超高与加宽的同时，也要考虑立面要素的引导作用。
通过植物、路堑、边坡、路缘石、挡土墙、护拦、岩壁、建筑物等立面要素，把道路线形的形象突出表现出来，从而对诱导驾驶员的视线起到关键作用，减少交通事故的发生。
五、城市道路横断面组成
沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路横断面。
城市道路横断面由车行道、人行道、绿带和道路附属设施用地等组成。
其总宽度为城市道路横断面的路幅宽度（图5-1-1、图5-1-2）。
规划道路的路幅边线常用红线绘制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界线。
其路幅宽度称为红线宽度。
其宽度的确定主要考虑满足机动车、非机动车和行人的交通需求及埋设城市地下工程管线和地面杆线设施的需要。
道路宽度应能容纳地下工程管线所需的宽度，若它所需的宽度超过交通所需的宽度，道路宽度可适当放宽。
宽度中还包含种植各种行道树和设置分隔带所需的宽度。
但在道路设置展宽的街心花园、以及在道路外侧至建筑物之间布置沿街绿地带，均属于城市用地分类中的公共绿地（G1），不属于城市道路用地（s）范围。
六、横断面布置类型
城市道路交通由机动车交通、非机动车交通和行人交通三部分组成。
通常是利用立式缘石把人行道部分和车行道布置在不同的位置和高程上，以分隔行人和车辆交通，保证交通安全。
但机动车和非机动车的交通组织是分隔还是混行，则应根据道路和交通的具体情况分析确定。
城市道路横断面根据车行道布置型式分为四种基本类型，即单幅路（一块板断面）、双幅路（两块板断面）、三幅路（三块板断面）、四幅路（四块板断面），此外，在某些特殊路段也可有不对称断面的处理型式。
（1）单幅路
俗称“一块板”断面，各种车辆在车道上混合行驶。
交通组织形式：
双向不分离、机非不分离；
优点：
占地少、车道使用灵活；
缺点：
通行能力低、安全性差。
适用于车流量不大、非机动车少、建筑红线较窄的次干路、支路，以及拆迁困难的地段或商业性路段；某些有特殊功能要求的路段也可采用此型式
车行道为机非混合行驶适用：
交通量较小的次干路、支路
（2）双幅路（二块板）
交通组织形式：
双向分离，机非不分离。
优点：
消除了对向交通的干扰和影响；中央分隔带可作行人过街安全岛或在交叉口附近通过压缩以开辟左转专用车道；便于绿化、道路照明和市政管线敷设。
缺点：
机非混行，影响道路通行能力的主要矛盾未解决，且车道使用灵活性降低。
适用于单向二车道以上、非机动车较少的路段，快速路多是此形式（但无非机动车道）。
横向高差较大的路段也可采用此形式。
设中央分隔带，分隔对向车流适用：
城市快速路和郊区道路
（3）三幅路（三块板）
交通组织形式：
双向不分离，机非分离。
优点：
消除了混合交通，提高了通行能力；有利于交通安全、绿化、道路照明和市政工程管线的敷设；减弱了交通公害的影响。
缺点：
占地多、投资大，在公汽停靠站产生上下车乘客与非机动车的相互干扰和影响。
适用于机、非车辆多，道路红线较宽（≥40米）的城市主干路。
设侧分隔带，分隔机动车与非机动车适用：
城市主干路（红线宽度≥40m）
四幅路（四块板）
设中央分隔带和侧分隔带（机非分行，机动车分向行驶）适用：
城市快速路与主干路
七、盲道设计
①行进盲道（go-aheadblindsidewalk）
人行道外侧有围墙花台或绿化带，行进盲道设在距其0.25~0.5m处；
人行道内侧有树池，行进盲道可设在距树池0.25~0.5m处；
人行道没有树池，行进盲道距立缘石>0.5m。
行进盲道的宽度宜为0.3~0.6m。
人行道成弧线时，盲道宜与其走向一致。
②提示盲道（warningblindsidewalk）
行进盲道起终点、转弯处应设提示盲道，其长度应大于行进盲道宽度；
距人行横道入口、广场入口、地铁入口等0.25~0.5m处应设提示盲道；
在候车站牌一侧应设提示盲道；
提示盲道的宽度宜为0.3~0.6m。
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