汽车底盘构造与维修教案1.docx

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汽车底盘构造与维修教案1

课题名称

汽车底盘常识

授课时数

2

教学

目标

能辨认汽车底盘的各系统组成部件，并说出它们的组成和作用

教学重点

汽车底盘结构及布置位置

教学难点

汽车底盘的作用

教学方法

理论讲授，现场认识

课型

理实一体化

教具（含电教设备）

五菱汽车，景逸汽车等

授课后记

教学内容：

一、汽车底盘的作用:

汽车底盘是汽车的重要组成部分之一，是汽车装配的基础，其功用是：

接受发动机的动力，使汽车运动并保证汽车能够按驾驶员的操纵而正常行驶。

二、组成：

1.传动系统：

作用是将汽车发动机所发出来的动力传给驱动车轮，并具有减速、变速、倒车、中断动力、差速等功能。

一般有偶离合器、变速器、万向传动装置和驱动桥等组成。

2.行驶系统：

作用是接收传动系统转矩转化为汽车行驶的驱动力，将汽车构成一个整体，并起支撑的作用，保证汽车正常行驶。

一般由车架、车桥、悬架和车轮等组成。

3.转向系统：

作用是通过驾驶员操作方向盘，改变汽车行驶方向。

一般由转向操纵机构、转向器和转向传动机构等组成。

4.制动系统：

作用是根据需要使汽车减速或停车，确保行车安全；使已停驶的汽车保持不动，确保停放可靠。

包括行车制动装置和驻车制动装置的两套独立装置，一般由制动传动装置和制动器等组成。

三、汽车底盘的驱动形式

·按发动机相对于各总成的位置，汽车传动系有下列几种布置形式：

1）发动机前置后轮驱动（FR）：

Front-engineRear-drive

·特点：

是传统的布置形式，大多数货车、部分轿车和客车采用。

2）发动机前置前轮驱动（FF）：

Front-engineFront-drive

·特点：

是在轿车上逐渐盛行的布置形式，具有结构紧凑、减小轿车的质量、降低地板的高度、改善高速时的操纵稳定性等优点。

3）发动机中置后轮驱动（MR）Middle-engineRear-drive

·特点：

是目前大多数运动型轿车和方程式赛车所采用的布置形式。

4）发动机后置后轮驱动（RR）：

Rear-engineRear-drive

·特点：

目前大、中型客车盛行的布置形式，具有降低室内噪声、有利于车身内部布置等优点。

5）全轮驱动（nWD）4WheelDrive

·特点：

有多个驱动桥，在变速器后加了一个分动器，其作用是把变速器输出的动力经几套万向传动装置分别传给所有的驱动桥，并可以进一步降速增扭。

课题名称

传动系

授课时数

2

教学

目标

了解传动系组成及功用

教学重点

传动系组成及功用

教学难点

传动系组成及功用

教学方法

理论讲授，现场认识

课型

理实一体化

教具（含电教设备）

五菱汽车，景逸汽车等

授课后记

教学内容：

一、汽车传动系概说

1.传动系的功用与组成

（1）功用：

将发动机发出的动力传给驱动车轮。

（2）分类：

·按结构和传动介质分有：

机械式、液力机械式、静液式（容积液压式）、电动式

（3）组成及布置形式

·与发动机的形式和性能、汽车总体结构形式和汽车行驶系及传动系本身结构形式有关。

·目前，广泛应用于普通双轴货车，并与活塞式发动机配用的是机械式传动系。

（4）功能

·传动系的首要任务是与发动机协同工作，以保证汽车能在不同使用条件下正常行驶，并具有良好的动力性和燃料经济性。

1）减速和变速

2）实现汽车倒驶

·发动机转速不变，驱动轮反向，在变速器中加倒档。

3）必要时中断传动

·在发动机与变速器之间设置一个靠摩擦来传动且其主动和从动部分可在驾驶员操纵下彻底分离，随后再柔和接合的机构——离合器；长时间停驻，保持中断状态，变速器要设置空档。

4）差速作用

（5）各部分功能

1）离合器：

使发动机与传动系平顺接合，把发动机的动力传给传动系，或者使两者分开，切断传动。

2）变速器：

实现变速、变扭和变向。

3）万向传动装置：

将变速器传出的动力传给主减速器。

4）主减速器：

降低转速，增加扭矩。

5）差速器：

将主减速器传来的动力分配给左、右轴。

6）半轴：

将动力由差速器传给驱动轮。

课题名称

离合器

授课时数

6

教学

目标

要求掌握离合器组成、功用及工作原理

教学重点

离合器组成

教学难点

离合器工作原理

教学方法

理论讲授，现场认识

课型

理实一体化

教具（含电教设备）

五菱汽车，景逸汽车，摩擦式离合器等

授课后记

教学内容：

一、离合器功用及工作原理

1、离合器的功用与要求：

（1）功用

1）使发动机与传动系逐渐接合，保证汽车平稳起步。

2）暂时切断发动机与传动系的联系，便于发动机的起动和变速器的换档，保证传动系换档时工作平顺。

3）限制所传递转矩，防止传动系过载

（2）对离合器的要求：

1）具有合适的储备能力。

既能保证传递发动机最大扭矩，又能防止传动系过载。

2）接合平顺柔和，以保证汽车平稳起步

3）分离迅速彻底，便于换档和发动机起动。

4）具有良好的散热能力。

5）操纵轻便，以减轻驾驶员的疲劳。

6）从动部分的转动惯量应尽量小,以减小换档时的冲击。

2、摩擦片式离合器工作原理

（1）离合器的组成

·主动部分、从动部分、压紧装置、分离机构和操纵机构

（2）离合器的工作原理

1）接合状态：

弹簧将压盘、飞轮及从动盘互相压紧，发动机的转矩经飞轮及压盘通过摩擦面的摩擦力矩传至从动盘。

2）分离过程：

踩下踏板，套在从动盘毂滑槽中的拨叉，便推动从动盘克服压紧弹簧的压力右移而与飞轮分离，摩擦力消失，从而中断了动力传动。

3）接合过程：

缓慢地抬起离合器踏板，使从动盘在压紧弹簧的压力作用下左移与飞轮恢复接触，二者接触面间的压力逐渐增加，相应的摩擦力矩逐渐增加，离合器从完全打滑、部分打滑，直至完全接合。

3、摩擦离合器主要类型

1）按从动盘数目分为：

单片式、双片式、多片式。

轿车和轻中型货车一般采用单片式

2）按压紧弹簧的型式与布置分：

周布弹簧式、中央弹簧式、膜片弹簧式

二、摩擦片式离合器的构造

（一）摩擦片式离合器的基本构造

·摩擦片式离合器一般由主动部分、从动部分、压紧机构和操纵机构四部分组成。

1、主动部分

·主动部分包括飞轮、离合器盖、压盘等机件组成。

这部分与发动机曲轴连在一起。

离合器盖与飞轮靠螺栓连接，压盘与离合器盖之间是靠3－4个传动片传递转矩的。

2、从动部分

·从动部分是由单片、双片或多片从动盘所组成，它将主动部分通过摩擦传来的动力传给变速器的输入轴。

从动盘由从动盘本体，摩擦片和从动盘毂三个基本部分组成。

为了避免转动方向的共振，缓和传动系受到的冲击载荷，大多数汽车都在离合器的从动盘上附装有扭转减震器。

·为了使汽车能平稳起步，离合器应能柔和接合，这就需要从动盘在轴向具有一定弹性。

为此，往往在动盘本体园周部分，沿径向和周向切槽。

再将分割形成的扇形部分沿周向翘曲成波浪形，两侧的两片摩擦片分别与其对应的凸起部分相铆接，这样从动盘被压缩时，压紧力随翘曲的扇形部分被压平而逐渐增大，从而达到接合柔和的效果。

3、扭转减振器

·离合器接合时，发动机发出的转矩经飞轮和压盘传给了动盘两侧的摩擦片，带动从动盘本体和与从动盘本体铆接在一起的减振器盘转动

·动盘本体和减振器盘又通过六个减振器弹簧把转矩传给了从动盘毂。

因为有弹性环节的作用，所以传动系受的转动冲击可以在此得到缓和。

传动系中的扭转振动会使从动盘毂相对于动盘本体和减振器盘来回转动，夹在它们之间的阻尼片靠摩擦消耗扭转振动的能量，将扭转振动衰减下来。

4、压紧机构

·压紧机构主要由螺旋弹簧或膜片弹簧组成，与主动部分一起旋转，它以离合器盖为依托，将压盘压向飞轮，从而将处于飞轮和盘压间的从动盘压紧。

·螺旋弹簧分沿周向布置和在中央布置两种。

将一个圆柱形或圆锥形弹簧布置在中央的离合器称为中央弹簧离合器。

（二）两种典型的摩擦片式离合器

1、膜片弹簧离合器

（1）结构

1）膜片弹簧：

用优质弹簧钢板制成，形状为碟形，开有径向切槽，切槽内端连通，外端为圆孔。

两个切槽之间钢板形成一个弹性杠杆，即是压紧弹簧又是分离杠杆

2）压紧装置：

压紧装置由压盘、离合器盖、膜片弹簧、支承圈、定位铆钉、分离钩、传动片组成

（2）工作原理：

·膜片弹簧中部两侧由支承圈夹持在离合器盖上，支承圈既是变形支点，压盘周边有多个分离钩与膜片弹簧钩在一起。

（3）膜片弹簧的弹性特性及其特点：

1）根据对膜片弹簧与螺旋弹簧特性曲线的对比，膜片弹簧分离时的压力小于接合时的压力

2）当摩擦片变薄，螺旋弹簧弹性下降，而膜片弹簧弹力几乎不变，膜片弹簧具有自动调节压紧力的特点膜片弹簧的弹性压力几乎与转速无关，具有高速时压紧力稳定的特点

3）综上所述，膜片弹簧离合器结构简单、轴向尺寸小、良好的弹性性能、能自动调节压紧力、操纵轻便、高速时压紧力稳定、分离杠杆平整不需调整等特点。

在中、小型汽车上广泛应用

2、周布弹簧式离合器：

主、从动部分、压紧部分均安装在离合器壳内、外及驾驶室中

（1）主动部分：

1）发动机飞轮和压盘是离合器的主动部分，离合器盖通过定位销安装在飞轮上，保证同心，盖侧面有散热通风口，压盘的平面和飞轮的平面组成主动件的摩擦面，压盘与离合器盖通过传动片来传递扭矩。

2）特点：

没有传动间隙，没有驱动部位磨损问题，维修量小，传动效率高，无冲击噪声及压盘定心性问题

3）缺点：

传动片反向承载能力差，汽车反拖时易折

（2）从动部分（含扭转减震器）：

1）主要部件是从动盘（含扭转减振器），由两片摩擦衬片、从动钢片、从动盘毂组成，从动盘钢片用薄弹簧钢片制成，与从动盘毂铆在一起上边有辐射状槽，防止热变形。

衬片应具有较大的摩擦系数，从动盘钢片具有轴向弹性，可使离合器接合柔和，起动平稳，连接方式：

钢片与前衬片铆在一起，弹簧片与后衬片铆在一起，最后盘片与弹簧片铆在一起

2）特点：

这种结构使后衬片与钢片在从动盘自由状态时有一定间隙，在结合时弹性变形使压紧力逐渐增加产生轴向弹性，接合柔和

（3）压紧机构：

沿压盘圆周对称布置的16个弹簧

（4）分离机构：

由分离叉和分离杠杆组成

三、离合器的操纵机构----机械式和液压式

1、机械式操纵机构有杆式和绳索式两种

·杆式最简单，包括：

踏板、拉杆、调节叉、分离叉及回位弹簧组成通过调节叉来调节拉杆的长度，实现踏板自由行程的调节绳索式可以消除位移和变形等缺点多用于微、轻型车

2、液压式操纵机构：

（1）结构：

液压操作机构一般由主缸、工作缸和管路系统组成

1）主缸：

机械能转化为液压能

2）、工作油缸：

液压能转化为机械能

（2）优点：

1）活塞皮圈在主缸内滑动，无刮伤现象

2）由阀门控制回路的开启和关闭，油路通面大，回流大，放松速度快

3）油路中的空气随时可自然排空

3、弹簧助力式操纵机构

1）功用：

为了尽可能减小作用在踏板上的力，减轻驾驶员的劳动强度，在离合器操纵机构中运用弹簧助力

2）助力弹簧的作用：

·助力作用由负变正的过程是允许的，因为在踏板前一段行程中，要消除自由间隙，离合器压紧弹簧的压缩力不大，总的阻力在允许范围内。

在踏板后段行程中，压紧弹簧的压缩量和相应的作用力继续增大到最大值。

在离合器彻底分离后，为了变速器换档和制动，往往需要将踏板在最低位置保持一段时间，由此导致驾驶员疲劳，这时最需助力。

课题名称

变速器

授课时数

6

教学

目标

要求掌握变速器组成、功用及工作原理

教学重点

变速器组成及变速器的各档动力传递过程

教学难点

变速器工作原理

教学方法

理论讲授，现场认识

课型

理实一体化

教具（含电教设备）

五菱汽车，景逸汽车，手动变速器试验台等

授课后记

教学内容：

由汽车的总体构造导入本讲内容：

引题：

由减速器课程设计导入变速器的功用；由变速器功用导入三轴式变速传动机构

一、变速器概述

1、变速器功用

1）改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，使发动机在较好工况下工作。

2）在发动机旋转方向不变的情况下，使汽车实现倒向行驶。

3）利用空挡，中断动力传递，以使发动机能够起动、怠速运转和滑行等。

2、变速器的分类

·按传动比变化情况可分为有级式、无级式和综合式三种

1）有级式变速器

·采用齿轮传动，具有若干个定值传动比

2）无级式变速器

·传动比可在一定范围内连续变化，多采用液力变矩器完成

3）综合式变速器

·由液力变矩器和行星齿轮式变速器组成的液力机械式变速器，其传动比可在最大值和最小值之间的几个间断的范围内作无级变化，目前的自动变速器多是这种类型。

3、普通齿轮变速器的工作原理

（1）变速和变矩原理（视频）

1）齿数不同的齿轮啮合传动时，转速、转矩改变。

2）总传动比等于各级齿轮传动比的乘积。

（2）换档原理

1）传动比变化，即档位改变。

2）当动力不能传到输出轴，这就是空档。

（3）变向原理

1）相啮合的一对齿轮旋向相反，每经一传动副，其轴方向改变一次。

2）经两对齿轮传动，其输入轴与输出轴转向一致。

3）如在再加一个到档轴，变成三对传动副传递动力，则输入轴与输出轴的转向相反

二、普通齿轮变速器的变速传动机构

1、三轴式普通齿轮变速器

（1）变速传动机构的结构：

1）第一轴：

通过轴承，前支撑在曲轴后端孔中，花键部分装离合器从动盘；后部有常啮齿轮和直接档齿轮

2）中间轴：

有与第一轴齿轮常啮齿轮，一、倒档齿轮与轴一体，二、三、四档齿轮用半圆键装配

3）第二轴：

用轴承，前支撑在第一轴后端，后支撑在壳体，一、到档齿轮可轴向滑动，二、三、四档齿轮通过轴承与轴配合，并与中间轴齿轮常啮，其上均有传力齿圈。

前后各有一副花键毂和接合套，实现换档。

4）倒档轴：

两个到档齿轮制成一体，其中一个与中间轴齿轮常啮

（2）各档齿轮的传动情况

1）空档：

第二轴换档的接合套、传动齿轮均处于中间空转位置，动力不传给第二轴

2）一档：

前移一、倒档齿轮，与中间轴一档齿轮啮合，动力经第一轴常啮齿轮、中间轴常啮齿轮、中间轴一档齿轮、第二轴一、倒档齿轮传到第二轴

3）二档：

后移后接合套与第二轴二档齿轮上的齿圈啮合

4）三档：

前移后接合套与第二轴三档齿轮上的齿圈啮合

5）四档：

后移前接合套与第二轴四档齿轮上的齿圈啮合

6）五档：

前移前接合套与第二轴常啮传动齿轮上的齿圈啮合，动力由第一轴直接传到第二轴

7）倒档：

后移第二轴上的一、倒档齿轮与倒档齿轮啮合，实现汽车倒驶

（3）结构分析

1）轴的支承和定位

轴只能有一个定位支承，其余支承都可自由地轴向伸缩。

若有两处以上定位，由于轴和壳体材料不同，膨胀系数不同，温度变化时二者的伸缩量不同，相互之间可能产生运动干涉

2）齿轮的换档结构型式

车用变速器齿轮多采用常啮齿轮，利用同步器换档

3）防止自动脱档的结构

自动脱档是变速器的常见故障之一,有些变速器齿轮采用了防止自动脱档的机构，主要有两种型式：

切薄齿式和斜面齿式

4）齿轮的轴向限位

啮合齿轮为斜齿轮，产生轴向力，用止推环作为限位装置

5）齿轮传动消隙装置

在从动（或主动）齿轮侧面加装一个薄钢片副齿轮，两者与另一传动齿轮同时啮合

6.润滑与密封

7.变速器壳

2、两轴式变速器：

对于发动机前置前轮驱动或发动机后置后轮驱动的汽车，采用两轴式变速器，例如：

桑塔纳2000型轿车的变速器。

（1）结构

1）对于发动机前置前轮驱动或发动机后置后轮驱动的汽车，采用两轴式变速器

2）包括四个前进档和一个倒档

3）在输入轴上固连着一、二、三、四档主动齿轮，与之常啮的四个档位从动齿轮则通过轴承空套在输出轴上

3）前进档装有同步器?

倒档轴固定在壳体上，滑套着一个倒档齿轮

3、组合式变速器

1）功用：

为保证汽车具有良好的动力性和经济性和加速性；使变速器有较多档位，扩大传动比。

2）结构：

采用两个变速器相串联的方式构成组合式变速器。

（其中一个为主变速器：

档数多且有倒档另一为副变速器：

只有高低两档）

三、同步器的工作原理及分类

1、无同步器时变速器的换档过程：

一般采用移动齿轮或接合套换档，为使换档平顺，应使待啮合的轮齿的圆周速度必须相等（同步）。

·下面以无同步器的五档变速器中四、五档的互换过程为例加以说明：

图中：

1—第一轴；2—第一轴常啮齿轮；3—接合套；4—第二轴五档齿轮

5——第二轴；6——中间轴五档齿轮

（1）从低速变高速—四档变五档

1）四档时，V3=V2；欲挂五档，离合器分离接合套3右移，先进入空挡。

2）3与2脱离瞬间，V3=V2而V4>V2，V4>V3，会产生冲击，应停留。

3）因汽车传动系惯性质量大V3下降较慢，而V4下降较快，必有V3=V2时，此时挂档应平顺

（2）从高速变低速—五档变四档

1）五档时，V3=V4；欲挂五档，离合器分离，接合套3左移，先进入空挡。

2）3与2脱离瞬间，V3=V4而V4>V2，V3>V2，会产生冲击，应停留。

3）因V2比V3下降快，必无V3=V2时，此时应使离合器接合，并踩一下加速踏板使V2>V3，而后再分离离合器待V3=V2时平顺挂档

2、同步器的功用及类型

（1）同步器的作用：

是使接合套与待啮合的齿圈迅速同步，缩短换档时间；防止在同步前啮合而产生接合齿之间的冲击

（2）类型：

分为常压式、惯性式和自增力式；目前广泛采用摩擦惯性同步装置（锁环、锁销式）

惯性式同步器是依靠摩擦作用实现同步的，在其上面设有专设机构保证接合套与待接合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，从而避免了齿间冲击。

1）锁环式：

结构紧凑、便于合理布置，多用于轿车和轻型货车上

2）锁销式：

结构形式合理，力矩较大，多适用于中型和大型货车上

3）同步器的一般结构：

由同步装置（包括推动件、摩擦件）、锁止装置和接合装置三部分组成

3、锁环式惯性同步器的构造及工作原理

轿车和轻、中型货车的变速器广泛采用锁环式惯性同步器，其细部结构多种多样,但工作原理是一样的

（1）锁环式惯性同步器的构造

1）花键毂：

花键毂轴向固定；并与齿圈、锁环具有相同花键齿

2）接合套：

用来连动花键毂、同步环、啮合齿圈，并与齿圈、锁环具有相同花键齿

3）同步环（锁环）：

锁环的倒角与接合套倒角相同，锁环具有内锥面，其上有螺旋槽，以便两锥面接触后，破坏油膜，增加锥面间的摩擦。

4）滑块：

装于花键毂三轴向槽内；带定位销以便空挡定位；两端伸入两锁环的三缺口

5）卡环：

在卡坏的作用下，滑块压向接合套，使其凸起的端部球面正好嵌在接合套中部的凹槽中，起到空档定位作用。

（2）锁环式惯性同步器的工作原理（以五档换六档为例）

1）空挡位置：

·n（锁环）=n（接合套）；n（齿圈）>n（接合套）；n（齿圈）>n（锁环）

锁环轴向自由，其内锥面与六档齿圈的外锥面并不接触。

2）挂六档

·接合套左移，因n（齿圈）>n（锁环），摩擦使锁环超前接合套一角度，而锁环凸起与花键毂通槽接触,锁环与接合套同步，锁止角锁止。

·轴向力加大，摩擦作用n（齿圈）接近n（锁环），惯性力矩使锁环与接合套相抵不接合。

3）挂上六档

·随着驾驶员加大接合套的推力，齿圈与锁环同步

·惯性力矩消失，锁环与齿圈退后一角度，接合套与锁环啮合

·接合套齿圈完全啮合完成挂上六档的全过程4、锁销式惯性同步器

（1）在中型及大型载货汽车变速器的各档中，目前较普遍地采用锁销式惯性同步器进行换档。

如EQ1090E型汽车五档变速器即采用锁销式惯性同步器。

（2）当变速器的第二轴上的常啮齿轮及其接合齿圈直径较大时，装用锁销式同步器不仅使齿轮的结构型式合理，而且还可在摩擦锥面间产生较大的摩擦力矩，缩短了同步时间。

（3）锁销式同步器的工作原理与上述锁环式惯性同步器基本相同。

1）具有转速差的摩擦锥环与摩擦锥盘产生摩擦。

2）同步前，有摩擦力矩，接合套被锁止

3）同步后，惯性力矩消失，锁销与接合套相应对中，接合套沿锁销轴向移动，与花键齿圈啮合，顺利地换挡。

课题名称

变速器操纵机构

授课时数

4

教学

目标

要求掌握变速器操纵机构功用及工作原理

教学重点

变速器操纵机构安全装置构造及其工作原理

教学难点

变速器操纵机构安全装置构造及其工作原理

教学方法

理论讲授，现场认识

课型

理实一体化

教具（含电教设备）

五菱汽车，景逸汽车，手动变速器试验台等

授课后记

教学内容：

一、变速器操纵机构的功用及要求

1.功用：

保证驾驶员根据使用条件，将变速器换入某个档位

2.要求：

（1）设有自锁装置，防止变速器自动换档和自动脱档.

（2）设有互锁装置，保证变速器不会同时换入两个档，以免发动机熄火或件坏。

（3）设有倒档锁，防止误换倒档，否则会发生安全事故。

二、变速器操纵机构的构造

1、机械变速器的构造及换档过程

（1）变速器操纵机构的类型

1）直接操纵式

·大多数汽车的变速器布置在驾驶员座位附近，变速杆由驾驶室底板伸出，驾驶员可直接操纵。

这种操纵机构一般由变速杆、拨块、拨叉、拨叉轴以及安全装置等组成，多集装于变速器上盖或侧盖内。

2）远距离操纵式

·当驾驶员座位离变速器较远或变速杆布置在转向盘下方（某些轿车）的转向管柱上时，通常在变速杆与换档拨叉之间增加若干个传动件，组成远距离操纵机构。

（2）变速器操纵机构的构造

下图为解放CAl092型汽车六档变速器操纵机构示意图。

1）拨叉轴两端均支承于变速器盖上相应的孔中，可以轴向滑动。

2）所有的拨叉和拨块都以弹性销固定于相应的拨叉轴上。

三、四档拨叉的上端有拨块。

拨叉和拨块的顶部有凹槽。

3）变速器处于空档时，各凹槽在横向平面内对齐。

叉形拨杆下端的球头即伸人这些凹槽中。

选档时可使变速杆绕其中部球形支点横向摆动，则其下端推动叉形拨杆绕换档轴的轴线转动，从而使叉形拨杆下端球头对准所选档位相应的拨块凹槽，然后使变速杆纵向摆动，带动拨叉轴拨叉向前或向后移动，即可实现挂档。

（3）换档过程

2、锁止（定位）位置

1）自锁装置：

自锁钢球和自锁弹簧组成

2）互锁装置：

主要由互锁钢球和互锁销组成

3）倒档锁：

由倒档锁销和倒档锁弹簧组成

3、锁止装置工作过程

（1）自锁装置

1）多数变速器的自锁装置由自锁钢球1和自锁弹簧2组成

2）每根拨叉轴的上表面沿轴向分布有三个凹槽，当任何一根拨叉轴连同拨叉轴向移动到空档或某一工作档位的位置时，必有一个凹槽正好对准自锁钢球。

于是自锁钢球在自锁弹簧压力作用下嵌入该凹槽内，拨叉轴轴向位置被固定，从而拨叉连同滑动齿轮（或接合套）也被固定在空档或某一工作档位上，不能自行脱出。

3）换档时，驾驶员对拨叉轴施加一定的轴向力，克服自锁弹簧2的压力将钢球由拨叉轴的凹槽中挤出推回孔中，拨叉轴和拨叉轴向移动。

（2）互锁装置

1）主要由互锁钢球及互锁销组成。

互锁销装在中间拨叉轴的孔中，其长度相当于拨叉轴直径减去互锁钢球的半径，互锁钢球装于变速器盖的横向孔中。

2）在空档位置时，左右拨叉轴在对着钢球处有深度相当于钢球半径的凹槽，中间拨叉轴则左右均开有凹槽，凹槽中开有装锁销的孔。

3）这种互锁装置可以保证变速器只有在空档位置时，驾驶员才可以移动任一个拨叉轴挂档。

若某一拨叉轴被移动而挂档时，另两个拨叉轴便被互锁装置固定在空档位置而不可能再轴向移动。

（3）倒档锁

1）倒档锁的作用是驾驶员挂倒档时，必须对变速杆施加较大的力，才可换上倒档，起提醒作用，以防误挂倒档。