后金融危机时代下的广州港集装箱吞吐量分析.docx
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后金融危机时代下的广州港集装箱吞吐量分析
中图分类号：
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论文编号：
大学
学位论文
后金融危机时代下的广州港集装箱
吞吐量分析
作者姓名
学科专业
指导教师
培养院系
二零一二年二月
中图分类号：
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学科分类号：
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学位论文
后金融危机时代下的广州港集装箱
吞吐量分析
作者姓名申请学位级别
指导教师姓名职称教授
学科专业研究方向
学习时间自年月日起至年月日止
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摘要
2008年席卷全球的金融危机似已过去,但由其所引发的关于经济全球化的更深度的思考却不会停止,就后金融危机时代背景下的种种问题,我们需要有新的视角,新的思考。
在此背景下，本文对广州港口吞吐量进行了预测，吞吐量预测是港口发展战略研究的重要内容，对于合理科学的港口布局、投资规模、策略及规划有重要作用。
本文采用回归法预测广东港集装箱吞吐量，预测结果对广州港发展规划有参考价值，希望可提高广州港战略发展科学性，以取得较好的发展。
关键词:
后金融危机；集装箱，吞吐量
Abstract
2008swepttheglobalfinancialcrisisseemedtohavepassed,butcausedbyitontheeconomicglobalizationanddeeperthinkinghasnotstopped,justafterthefinancialcrisisbackgroundproblems,weneedtohaveanewperspective,newthinking.
Underthisbackground,thisarticleonGuangzhouportthroughputforecast,forecastthroughputisportdevelopmentstrategyresearchimportantcontent,thereasonableandscientificlayoutofport,investmentscale,strategyandplanninghasimportantrole.Inthispaper,usingtheregressionmethodforthepredictionofGuangdongportcontainerthroughput,forecastingresultsofGuangzhouportdevelopmentplanninghavereferencevalue,IhopetoenhanceGuangzhouharbordevelopmentstrategyscience,inordertoobtainabetterdevelopment.
Keywords:
financialcrisis;container,throughput
目录
第1章绪论1
1.1研究背景和意义1
1.2研究的内容1
1.3研究的方法1
1.4论文框架1
1.5相关理论2
第2章广州港集装箱运输现状及问题分析4
2.1广州港集装箱运输的发展现状4
2.1.1港口设备设施4
2.1.2港口腹地经济发展概况5
2.1.3广州港集装箱运输发展现状6
2.2国际金融危机对广州港集装箱吞吐量的影响7
2.2.1国内生产总值（GDP）7
2.2.2外贸进出口值8
2.2.3腹地集装箱生成量8
2.2.4 空箱转运量9
2.2.5运输现状9
2.3广州港集装箱运输存在的问题9
2.3.1珠三角港群竞争强势加剧9
2.3.2多式联运缺乏协调10
2.3.3集装箱装卸设备落后10
2.3.4外贸集装箱班轮航线缺乏10
2.3.5口岸通关能力差11
2.3.6集装箱网络管理系统落后11
第3章基于多元线性回归对广州港集装箱吞吐量的预测12
3.1模型的选择12
3.2SPSS软件多元线性回归预测12
3.3预测结果分析13
第4章后危机时代下的广州港未来发展展望14
4.1后危机时代下广州港发展的基本走势14
4.2后金融危机时代广州港的发展对策与建议14
4.2.1避免空箱调运，降低运输成本14
4.2.2利用区域优势加大组货揽货力度15
4.2.3 发展多式联运，加强集装箱吞吐能力15
4.2.4扩大堆场面积，更新机械设备16
4.2.5 完善EDI系统，实施科技兴港16
4.2.6提升港口服务水平，加强航线合作与联盟16
第5章结论与展望18
参考文献19
致谢48
第1章绪论
1.1研究背景和意义
2008年席卷全球的金融危机似已过去,但由其所引发的关于经济全球化的更深度的思考却不会停止,就后金融危机时代背景下的种种问题,我们需要有新的视角,新的思考。
在此背景下，本文对广州港口吞吐量进行了预测，吞吐量预测是港口发展战略研究的重要内容，对于合理科学的港口布局、投资规模、策略及规划有重要作用。
本文采用回归法预测广东港集装箱吞吐量，预测结果对广州港发展规划有参考价值，希望可提高广州港战略发展科学性，以取得较好的发展。
1.2研究的内容
本文对广州港口的现状进行了分析，并根据调研及文献查阅等方式获取了大量的信息资料，对数据资料进行了分析整理，并对吞吐量进行了预测，吞吐量预测是港口发展战略研究的重要内容，对于合理科学的港口布局、投资规模、策略及规划有重要作用。
1.3研究的方法
文献查阅法。
通过阅读大量的文献资料，对广东港集装箱吞吐量的相关文献进行了研究。
1.4论文框架
图1论文框架
1.5相关理论
金融危机又被称为金融风暴，是指一个或者几个国家（地区）的全部或者是大部分金融指标（包括货币资产、房地产、短期利润、证券、商业破产数、金融机构倒闭数）的急剧或者是超周期的恶化。
而常常伴随的则是信用紧缩，是一种货币需求快速增长大于货币供给的情况。
早期的金融危机基本等同于挤提，现在则主要以货币危机形式表现，金融危机具体又可以分为货币危机、债务危机、银行危机等类型。
对于金融危机产生的原因首先从金融危机产生的理论基础来分析。
早在1894年，马克思在其《资本论》中就全面论述了金融危机爆发的必然性。
其中马克思认为:
“一旦劳动的社会性质表现为商品货币存在，……独立的货币危机或作为现实危机尖锐化的货币危机，就不可避免”，同时马克思也进一步分析了金融危机发生的基础:
“咋一看来，好像整个危机只表现为信用危机和货币危机。
而且，事实上问题只是在于汇票能够兑换成货币。
但是这种汇票多数是代表现实买卖的，而这种现实买卖的扩大远远超出了社会需要的限度这一事实，归根到底是危机的基础”。
马克思这里所说的汇票便是虚拟资本的总称。
也就表明，虚拟资本的盲目扩张，超出现实社会实际总需求时，金融危机爆发将不可避免。
其次，相关国家的宏观经济所存在的问题。
诸如，墨西哥金融危机之前的宏观经济失衡，主要表现为国际手机逆差和国际储备的下降;而亚洲金融危机的发生也与宏观经济状况恶化和竞争力下降有关;而2007年爆发的美国次贷危机也是由于美国长期实行的扩张性信贷所导致的流动性过剩所致。
最后，僵化的固定汇率制度是金融危机发生的外部条件。
诸如，墨西哥、韩国、印尼、泰国等亚洲国家实行的钉住美元的固定汇率制度;欧元区内部各成员国所实行的钉住复合货币一ECU的固定汇率制度等。
这种固定汇率制度在一程度上缺乏灵活性，从而使得这些国家在面临金融危机风险的情况下很难进行政策调整。
每次金融危机的发生都有一些不同的原因，但是每次金融危机爆发的演化机高度一致的。
可以从四阶段资产价格泡沫模型来对金融危机的演化过程来进行分析。
在资产价格泡沫模型的第一阶段，这一期间主要表现为信用扩张从而招致资产价格上涨。
而随着泡沫不断膨胀，资产价格可能在一段时间内呈现出不断上涨的态势。
随之进入第二阶段，此时资产价格到达了最高点，最终导致泡沫破灭。
第三阶段，伴随着资产泡沫的破灭，前期通过信用扩张引发的资产购买行为在资产大为缩水后无以为继，从而引发了大规模的违约，从而引发银行及外汇危机。
最后到了第四阶段，伴随着银行大规模倒闭及外汇危机不断加剧，从而传递到实体经济，最终导致实体经济崩溃。
第2章广州港集装箱运输现状及问题分析
2.1广州港集装箱运输的发展现状
2.1.1港口设备设施
1．集装箱堆存能力
广州港是我国最大的综合性枢纽港之一，全港货物吞吐量达7300万吨，在全国沿海港口中列居第三位。
但其集装箱运输发展缓慢，为实现我港提出的经营发展战略目标，把广州港建成现代化、多功能国际性的亿吨大港，重要的是把集装箱运输搞上去，以适应广东省、广州市和经济腹地内国民经济和外贸发展需要。
广州港港区划分为内港、黄埔、新沙和南沙等4大港区和珠江口锚地组成。
拥有一批设施先进的大型集装箱、煤炭、粮食、石油和化工等专业化深水码头，以及华南地区最大的滚装船码头。
截至2006年底，广州港拥有各类码头泊位631个，锚地88个，浮筒23个，万吨级以上泊位59个，最大靠泊能力15万吨。
2.集疏运体系（水上集疏运快速发展、陆上的‘穿梭巴士’）。
“穿梭巴士”是一种行之有效的港口集装箱集疏运方式,适用于距离较远分散的港区和周边小港间货物的驳运,对港口长远发展和改善港口公路、铁路、水运集疏运结构是非常有利的。
国外港口公路、铁路、水运集装箱集疏运一般都在6∶2∶2左右。
我国港口明显偏低,发展空间很大。
以前如从中山港往广州港南沙港区用拖车运集装箱,如果一票货40个柜,要报40次关,很不方便;如果用驳船公司的驳船运,由于航班不定期,货物常常不能及时运走,尤其是货少的时候,找驳船更难。
而如果走其他规模港口,距离远,价格贵,更不划算。
2006年7月,广州港集团推行集装箱公共驳船服务———定期准时便捷经济的“穿梭巴士”业务以顺应市场需求。
随着处于西江、北江、东江交汇处的南沙港区集装箱深水泊位的相继投产,港区集散能力进一步提升,急需增加大量货源。
广州港集团提出了“珠江战略”,引入现代物流理念,适时开通连接珠三角地区的“穿梭巴士”业务。
珠三角地区河网密集,这给广州港开通准点、方便的“穿梭巴士”提供了条件。
“穿梭巴士”服务一推出,便大受货主欢迎。
一年多来,广州港集团先后开通了至黄埔、肇庆、东莞、顺德、佛山及广西贵港等周边主要中小码头服务支线,航班不断加密。
日前新开的广东中山支线,是广州港集团开通的第十条支线,航班一天一班次。
对于“穿梭巴士”的运营管理,港口实行了统一管理。
广州港集团于2007年3月成立了“穿梭巴士”营运中心,在制定“穿梭巴士”业务的收费价格时,港口主要考虑公路驳运和直达支线运输的价格对比。
广州港集团“穿梭巴士”开通后,货主和船公司看重的是广州港集团重信誉、保证运行质量的作风。
船公司纷纷调来更多的航线,认可南沙港区的综合优势,看好其未来发展前景。
由于定时、定航线,运距短,调控灵活,“穿梭巴士”业务能满足大规模集装箱货物驳运需求。
加上减少了货主通关环节,运价更优惠,客户愿意享受费用低廉的“穿梭巴士”服务。
相对陆路驳运方式,“穿梭巴士”业务绿色环保,一次能够驳运一二百个集装箱,如果改用公路运输不仅成本高,而且对环境污染较大。
“穿梭巴士”业务的开通,还大大提高了港口辐射能力,成为港口集装箱吞吐量攀高的重要因素。
广州港南沙港区集装箱物流的吞吐能力受该业务的带动增长迅速。
2006,广州港全年完成集装箱吞吐量666万TEU,同比增长43.1%,增速位列全国主要沿海港口第一。
广州港集团的集装箱吞吐量、外贸集装箱吞吐量继续快速增长。
广州港集团计划继续拓展“穿梭巴士”覆盖范围,借助发达的珠江水网和便利的江海联运,与周边大中小码头建立战略合作伙伴关系,为建设广州港集装箱干线港、物流中转港打好基础,更深一步推动“珠江战略”,增强广州港的辐射能力。
2.1.2港口腹地经济发展概况
广州港历史悠久，早在2000多年前的秦汉时期，广州古港就是中国对外贸易的重要港口，是中国古代“海上丝绸之路”的起点之一；1300多年前的唐宋时期，“广州通海夷道”是世界上最长的远洋航线；至清朝，广州成为中国唯一的对外通商口岸和对外贸易的最大港口；改革开放以来，社会经济飞速发展使广州港发展成为国家综合运输体系的重要枢纽和华南地区对外贸易的重要口岸。
广州港地处珠江入海口和我国外向型经济最活跃的珠江三角洲地区中心地带，濒临南海，毗邻香港和澳门，东江、西江、北江在此汇流入海。
通过珠江三角洲水网，广州港与珠三角各大城市以及与香港、澳门相通，由西江联系我国西南地区，经伶仃洋出海航道与我国沿海及世界诸港相联。
广州港位地处我国外向型经济最活跃的珠江三角洲地区中心。
港区分布在广州、东莞、中山、珠海等城市的珠江沿岸或水域，从珠江口进港，依次为虎门港区、新沙港区、黄埔港区和广州内港港区。
广州港国际海运通达80多个国家和地区的300多个港口，并与国内100多个港口通航，是中国华南地区最大的对外贸易口岸。
广州是华南地区的交通枢纽中心，水路、铁路、公路和航空交通发达，已形成了辐射东南亚，连通世界各地的，海、陆、空立体交通网络。
尤其是珠三角河道纵横交错，航运资源条件优越，拥有“江海直达，连通港澳”得天独厚的航运条件：
通过实施出海航道一、二期工程和航道拓宽工程，广州港出海航道底标高为-13.0米、有效宽度255米，满足5万吨级船舶双向乘潮通航。
广州所处的珠三角地区内河航运发达，目前已初步形成了以通航1000吨级及以上标准航道为骨干，以四级航道为基础，江海直达，连通港澳的航道运输网；与西南等省区衔接的省际通航能力大大提高；粤东、粤北山区通航条件也得到很大改善。
步入21世纪，在腹地经济持续快速增长的支撑下，广州港快速发展，从2004年开始连续3年，港口货物吞量保持每年以5000万吨的速度增长；2006年港口货物吞吐量突破3亿吨，居中国沿海港口第三位，世界港口第五位；集装箱吞吐量达到666万标准箱，居全国第五。
至今，广州港已通达世界80多个国家和地区的350多个港口以及国内100多个港口。
广州的码头分布特别复杂按区域分主要有黄埔港口、广州内港、番禺区港口。
2.1.3广州港集装箱运输发展现状
广州港地处广州中心城市和珠江三角洲经济区中心位置。
广州市是金融和商贸中心，未来广州将建成国际大都市，大都市要有一个与城市经济发展相适应的集装箱枢纽港。
广州国际大都市的建设将给广州港发展集装箱运抽带来良好的机遇。
铁路、公路、内河、海洋水陆交通十分便利.广州港是京广线最近的铁路出海口岸.内河运抽与珠江三角洲各港点运距最近.公路运输以广州为中心，通过高速公路网辐射全省各市;海洋运输通往沿海和全世界各国和地区的港口。
方便的水路交通为广州港发展集装箱运输提供了有利条件。
运费经济合理.走公路门到门运输和内河驳运经广州港直航运输，所发生的费用比经深圳港和香港中转便宜。
经测算，广州地区的集装箱门到门运输经黄埔集装箱码头的费用，每个重标箱为1145元，分别比公路运输到深圳和香港葵涌码头中转，每个重标箱便宜1455元和4855元;比水运经香港中转，每个重标箱便宜2755元.顺德和佛山地区的集装箱水运经香港中转，比经黄埔集装箱码头直航运输，每个重标箱分别贵2638元和3005元。
上述各市的集装箱从广州港
走近洋和远洋直达航线运输，以10万标箱计算，比经香港中转，可节省外汇近4000万美元。
国际知名度高。
广州港是广东沿海最大的对外贸易港，年外贸船舶5000多艘次，货物吞吐量7300多万吨.多年来一直保持与全世界80多个国家400多个港口有贸易往来，这对广州港开展国际集装箱运输十分有利。
广州港现有两个集装箱专用泊位，最大靠泊能力2万吨级;在广州片港区利用6个中小杂货泊位经营集装箱业务.本港集装箱吞吐能力30万TEU，1995年集装箱吞吐量24·6万TEU，比黄埔、广州两港合并前的1987年9.9万TEU年均增长12%，低于全国港口同时期集装箱吞吐盈增长速度21个百分点，由1987年仅次于上海、夭津港的居第三位跌到第八位。
据不完全统计，1995年港区范围13个经营集装箱业务的货主码头吞吐盈共达27万TEU，超过本港集装箱吞吐量9.8肠。
本港集装箱吞吐量中，香港支线运输占81.6%。
2.2国际金融危机对广州港集装箱吞吐量的影响
2.2.1国内生产总值（GDP）
国家统计局发布的2011年国民经济运行情况显示，全年国内生产总值471564亿元，按可比价格计算，比上年增长9.2%。
分季度看，一季度同比增长9.7%，二季度增长9.5%，三季度增长9.1%，四季度增长8.9%。
分产业看，第一产业增加值47712亿元，比上年增长4.5%；第二产业增加值220592亿元，增长10.6%；第三产业增加值203260亿元，增长8.9%。
从环比看，四季度国内生产总值增长2.0%。
（数据来源：
国家统计局）
图2-1国内生产总会同比增长速度
2.2.2外贸进出口值
1．全国进出口额
由于欧债危机的持续蔓延和国际市场需求大幅萎缩，全球经济形势呈现出一片低迷之势，全球贸易遭受着严峻考验。
受此影响，2011年我国进出口增速随之放缓了脚步。
根据海关数据统计，2011年全年我国进出口额3.6万亿美元，同比增长22.5%，增幅较上年回落12.3个百分点。
其中，出口18986亿美元，进口17434.7亿美元，分别增长20.3%和24.9%，较上年分别回落11%和13.9%，预计今年仍将进一步下降。
在这种形势下，我国实施了一系列以“稳增长、调结构、促平衡”为着力点的外贸措施，在保证对外贸易平稳发展的同时，一方面继续调整国内产业结构，淘汰落后产能，并使出口商品结构得到进一步优化；另一方面逐步提高进口便利化水平，积极扩大进口，以扭转我国经济发展中过度依赖出口的局面，促进我国进、出口贸易协调发展。
2011年我国进口增速高于出口增速4.5个百分点，对外贸易更趋平衡，外贸转型取得良好进展，贸易新格局正逐步形成。
2．区域进出口额
广东省加大了贸易转型力度，在政策的推动下，2011年广东省加工贸易进出口总额达5077.5亿美元，增长13.8%。
2.2.3腹地集装箱生成量
2011年广州港港口固定资产投资完成27.5亿元，同比增长5.8%，其中航道建设完成投资7.5亿元，占总投资的27.3%。
广州港口累计完成货物吞吐量4.48亿吨，同比增长5%，集装箱吞吐量1440万TEU，同比增长13.4%。
其中海港完成货物吞吐量4.31亿吨，同比增长5%，集装箱吞吐量1423万TEU，同比增长13.4%。
2.2.4 空箱转运量
在运送货物的过程中，有时候可以考虑在航线上港口的吞吐能力，以及回来时箱子是否能被完全利用等方面的问题来进行选箱，这样有助于箱子的合理利用，减少空箱调运量。
在货物批量不大的航线上，选用规格不大的集装箱。
对于往返货流很不平衡的航线，选用折叠式集装箱。
这种集装箱折叠后的体积仅为固定式集装箱的1/4。
选用折叠式集装箱可以减少空箱回运时的舱容损失及各种搬运费。
如果要与外国船公司进行箱子交换互用，就应选用国际上广泛使用的集装箱。
广州港现有两个集装箱专用泊位，最大靠泊能力2万吨级;在广州片港区利用6个中小杂货泊位经营集装箱业务.本港集装箱吞吐能力30万TEU，1995年集装箱吞吐量24·6万TEU，比黄埔、广州两港合并前的1987年9.9万TEU年均增长12%，低于全国港口同时期集装箱吞吐盈增长速度21个百分点，由1987年仅次于上海、夭津港的居第三位跌到第八位。
据不完全统计，1995年港区范围13个经营集装箱业务的货主码头吞吐盈共达27万TEU，超过本港集装箱吞吐量9.8%。
本港集装箱吞吐量中，香港支线运输占81.6%。
2.3广州港集装箱运输存在的问题
2.3.1珠三角港群竞争强势加剧
2006年珠三角地区没有大的集装箱码头投产，这是广州港（尤其是南沙港区）分流深圳、香港运输的大好时机，但2007年以后周边新建的大型集装箱码头将陆续投产：
（1）深圳盐田港区进一步扩建，扩建工程项目总面积136hm2，岸线长3297m，将建设6个集装箱专用泊位，可停靠1万TEU以上的超大型集装箱专用船舶。
根据规划，先期2个泊位已于2006年9月投入使用，全部工程预计2010年竣工。
扩建工程完工后，盐田国际将占地344hm2，拥有集装箱深水泊位15个，岸吊及龙门吊设备分别增至71台和286台。
（2）深圳港大铲湾港区1期工程（岸线总长1830m）3个10万t级和2个7万t级全集装箱泊位设计年吞吐能力250万TEU，可处理最大型的集装箱船，2个泊位预计于2007年底投入运营。
2期工程于2007年初开工，计划建成4个深水泊位，设计吞吐能力达到500万TEU。
规划中的大铲湾港区，整个工程将分4期建设，建成后将拥有集装箱深水泊位15个、内河集装箱泊位5个。
（3）珠海高栏港区2期工程将建设2个5万t级泊位，年吞吐量达80万TEU，首个泊位预计2007年初投产。
根据规划，2010年以前建设5万～10万t级集装箱泊位4个，形成集装箱吞吐能力230万TEU。
（4）东莞虎门港沙田港区5号、6号多用途码头正
在建设中，预计2008年投产2个5万吨级泊位，硬件主要按集装箱码头配置。
影响最大的应该是深圳大铲湾港区，因为深圳的集装箱运输市场相对比较成熟，如果大铲湾港区投产时南沙港区外贸集装箱运输还未形成一定的市场规模，那么原有的先机优势将会丧失，相反大铲湾港区会借助深圳成熟的集装箱市场优势迅速发展，超过南沙港区。
同时，周边货主码头如外运乌冲码头、东江仓码头等也在加大能力改造，通过提升能力和压低码头费率来分流内贸集装箱箱源。
此外，全国沿海主要港口均加大集装箱码头规划建设力度，提出2010年集装箱吞吐能力超过1000万TEU的有大连港、天津港、青岛港、宁波港、厦门港等港口，上海港和深圳港甚至提出要超过2500万TEU。
因此，广州港所面临的竞争强势加剧。
2.3.2多式联运缺乏协调
广州港集装箱业务的协调管理模式难以适应生产发展需要，随着作业公司的增多，原有管理
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