汽车零部件车轮制造行业分析报告文案.docx

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汽车零部件车轮制造行业分析报告文案

汽车零部件车轮制造行业分析报告

一、行业发展概况

1、汽车零部件行业的基本情况

（1）国际汽车零部件行业

按使用对象分类，汽车零部件市场一般分为向汽车整车制造商供货的整车市场（OEM市场）和用于汽车零部件维修、改装的售后服务市场（AM市场）。

在过去的20年，根据专业化分工的需要，国际大型汽车整车制造商纷纷将其旗下的汽车零部件制造企业剥离出去，OEM市场是在上述汽车工业的历史性变革过程中逐步发展壮大的。

以美国通用汽车、福特汽车、克莱斯勒三大汽车公司为首的汽车整车制造商由传统的纵向经营、追求大而全的生产模式转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式。

各汽车整车制造商在扩大生产规模的同时，逐渐降低了汽车零部件的自制率，实行精益化生产模式。

汽车整车制造商对汽车零部件的需要愈来愈多地依赖外部独立的汽车零部件供应商，并对其提出了更高的要求。

汽车零部件供应商一方面必须具备较大的生产规模以适应整车制造商规模化生产的要求；另一方面必须有较高的技术水平，与汽车整车制造商紧密配合，作为整车研制生产的一部分，参与和承担相关汽车零部件产品的设计开发、制造、检验和质量保证；同时，汽车零部件供应商还要承担及时供货、售后市场服务等全套责任。

在汽车整车制造商实施“精简”政策和对汽车配套商严格要求的推动和促进下，汽车零部件行业的诸多企业逐步从汽车整车制造商分离出来，形成了独立、完整的企业组织，并呈现出组织集团化、技术高新化、供货系统化和经营全球化等新特点。

整车制造商在零部件采购方面建立了全球采购网络体系。

在这一体系中，为适应整车制造商提出来的更高要求和汽车零部件本身复杂性及专业化生产的特点，汽车零部件采购和供应体系形成了金字塔式的多层级供应商体系，即供应商按照与整车制造商之间的供应联系分为一级供应商、二级供应商、三级供应商等多层级关系。

一级供应商直接为整车制造商供应产品，双方之间形成长期、稳定的合作关系；二级供应商通过一级供应商向整车制造商供应产品，依此类推，并且层级越低，该层级的供应商数量也越多。

OEM市场供应商体系具体如下图所示：

由于汽车产品对品质的严格要求，一些国际组织、国家和地区汽车协会组织对汽车零部件产品质量及其管理体系提出了标准要求，汽车零部件供应商必须通过这些组织的评审（即第三方认证），才可能被整车制造商选择为候选供应商，并由整车制造商进一步做出评审（即第二方认证），评审通过才能被接纳为整车制造商全球采购体系的成员，最后双方签署商务合同成为零部件供应商。

作为整车制造商和上一级零部件供应商，一般情况下不会选择独家配套的供应政策，而会选择多个供应商为其提供稳定、可靠的产品。

AM市场是随着汽车消费的不断增长、消费者对汽车及零部件保养和维护意识的不断增强以及消费者个性化追求不断高涨而发展起来的。

AM市场中，汽车零部件行业的用户是已拥有汽车的消费者，属于零售市场，产品主要通过专业零售店、连锁店、专卖店，以及改装厂等形式销售给消费者。

随着汽车保有量和消费者对个性化追求的不断增加，AM市场对汽车零部件的需求将逐步增加，与OEM市场共同推动汽车零部件行业的发展。

美国、德国、日本等发达国家是全球汽车产量和保有量最大的国家，也是汽车零部件最主要的OEM市场和AM市场，其中美国AM市场最具有代表性。

一般来说，OEM市场约占汽车零部件市场总额的2/3，但随着汽车保有量的增加和消费者对个性化的追求，AM市场的重要性将逐步增加。

（2）我国汽车零部件行业

我国汽车零部件行业是在“八五”、“九五”期间，通过零部件企业的技术引进、改造，与整车制造商分离，以及民营企业通过降低成本、改善生产工艺、提高产品质量、增强产品竞争力而逐步发展起来的。

行业总体规模在迅速壮大，已接近整车行业，但市场集中度低是现阶段我国汽车零部件行业的显著特点。

技术含量低、在产业链上处于不利地位是导致零部件行业市场集中度低的主要原因。

目前，零部件企业普遍实行多对少、甚至多对一供货，处于产业链上定价能力较弱的环节。

我国零部件行业的起步晚于整车行业，行业技术积累较少，目前产品主要集中在原材料密集、劳动力密集型产品，在涉及到安全、环保、舒适性等方面的细分领域，中国自主零部件企业与国外生产企业还有一定差距。

我国加入WTO后，汽车零部件市场进一步开放，国际汽车零部件企业看好中国稳定发展的汽车市场以及低成本的优势，加快了到中国合资或独资设厂的进程。

一方面利用国内劳动力成本优势降低生产成本，大量出口、扩大利润空间；另一方面通过与其长期合作的整车制造商配套汽车零部件，参与分享高速增长的国内汽车市场。

“十五”期间，我国颁布了《汽车产业政策》，进一步推动了我国汽车整车及零部件企业的发展，部分企业已经具有较强的市场竞争力，产品已经进入了跨国公司全球采购网络。

目前，我国各类汽车零部件企业在满足国内市场需求的同时，加大了对外出口力度，从20世纪90年代开始，我国汽车零部件出口额逐年增长，在“十五”期间，从2003年的72.27亿美元，增长到2005年的148.5亿美元，年增长率达到43.35%。

（数据来源：

中国汽车工业协会《中国汽车零部件“十一五”专项发展规划》）

根据国家统计局数据显示，2006年中国汽车零部件完成工业总产值5,397.05亿元，与上年相比增加34.35%；汽车零部件产品实现销售收入5272.35亿元，同比增长34.71%。

2007年零部件工业总产值预计达到6700亿元，销售产值达6500亿元。

中国汽车工业协会数据显示，2006年汽车零部件产品出口金额为210.72亿美元。

在我国，OEM市场供应商体系中，由于国内汽车零部件企业从整车制造商分离出来发展较晚，而民营企业、外资企业对国内汽车零部件市场冲击较大，加之整车市场需求增速放缓和消费者降价的要求，迫使整车制造商必须降低成本，从而造成一级供应商格局尚不稳定，一、二级供应商之间的界限并不突出，多层级供应体系发展还不成熟，竞争较为激烈。

在国内，AM市场方面，由于目前我国汽车保有量不够高，汽车消费个性化需求尚不明显，因此AM市场主要以改装、维修、更换为主，尚未形成一个完全独立和有一定规模市场容量的消费市场。

2、汽车车轮行业概况

（1）车轮概况

车轮是介于轮胎和车轴之间，承受负荷的旋转组件，通常由两个主要部件轮辋和轮辐组成。

轮辋是在车轮上安装和支承轮胎的部件，轮辐是在车轮上介于车轴和轮辋之间的支承部件。

轮辋和轮辐可以是整体式、永久连接式和可拆卸式。

汽车车轮是汽车行驶系统中的重要部件之一，承受着车辆的垂直负荷、横向力、驱动（制动）扭矩及车辆在行驶过程中所产生的各种应力。

由于车轮是高速迴转运动的零件，因此要求其尺寸精度高，不平衡量小，支撑轮胎的轮辋外形（轮廓、尺寸、形状）准确，质量轻并具有一定的刚度、弹性和耐疲劳性。

（2）车轮的分类

车轮按照生产材料的不同，可分为钢制车轮（以下简称“钢轮”）和铝制车轮（以下简称“铝轮”）。

“十一五”末期，全球对车轮的需求量约为3.5-4亿件。

（数据来源于汽车车轮行业“十一五”发展规划）

钢制车轮按照生产工艺的不同，还可分为型钢车轮和无内胎钢制车轮。

型钢车轮为钢制车轮的传统产品，传统的型钢车轮其轮辋形状是由钢厂轧成的，再由车轮制造商通过卷圆、焊接、整形等工序加工而成。

相对于无内胎钢制车轮，这种工艺效率和精度较低。

与传统的型钢车轮相比，无内胎钢制车轮主要采用了旋压生产工艺和装备，有效提高了车轮生产的工艺效率和精度，并降低了车轮的重量。

无内胎车轮主要适用于无内胎的子午线轮胎，直接依靠轮辋密封轮胎气压，适合于高速公路行走，安全性和节油作用十分明显，生产技术要求较高。

（3）无内胎钢制车轮的应用

目前，发达国家如美国、欧洲和日本的载重汽车和客车中，已很难再见到有内胎型钢车轮，几乎全部采用无内胎钢制车轮。

我国在豪华客车和供出口的卡车、客车上已大量使用了钢制无内胎车轮。

近年来，由于：

①我国高速公路发展迅猛，国家对超限超载的查处力度日益加强，型钢车轮的竞争优势逐步减少；②我国卡、客车出口数量也在逐步增加，对无内胎车轮的需求不断增加；③国家发改委正在拟订《轮胎工业产业政策》，支持子午线轮胎的发展，限制斜交胎扩大生产规模，将进一步增加与之配套的无内胎车轮的需求。

因此，我国的卡车、客车钢制车轮的发展趋势将是无内胎化，无内胎车轮未来发展空间广阔。

由于无内胎钢制车轮生产的投资壁垒、技术壁垒和市场壁垒，我国的商用车钢制车轮行业将面临一次大规模的洗牌。

从钢制车轮的发展趋势，无内胎钢制车轮将逐步取代型钢车轮。

（4）钢制车轮的发展现状

上世纪80年代初期，全球90%的汽车车轮以钢材为原料，但到2003年，铝轮的市场份额上升至60%。

在过去的20年中，钢轮市场份额下降，主要是由于其外观、重量、性能等因素，其中，外观是重要因素之一。

钢材的特性和制造工艺决定了钢轮难以做到铸造铝轮那样的结构和外形多样化。

但是，在成本和安全性方面，钢轮却具有非常显著的优势。

近年来，由于钢轮和铝轮的激烈竞争，钢轮制造企业在技术方面进行了一系列的革新，主要包括：

①新材料的运用。

微合金钢、双相钢和贝氏体钢等高强度钢的成功开发并逐步运用到车轮制造中，为钢轮减轻重量和款式设计创造了必要条件；②新工艺的运用。

旋压生产工艺应用到卡车、客车轮辐生产和乘用车的轮辋生产，有效降低钢轮重量水平；③新工具的运用。

近年来CAD/CAM/CAE等设计、模拟和仿真工具应用到钢轮制造，使钢轮均一性和尺寸精度方面得到大幅度提高。

通过技术革新，加之成本上的优势，近年来，钢轮市场份额逐步上升。

钢制车轮具备强度高、成本低、生产技术成熟等特点，目前在世界汽车市场上，尤其是欧洲市场上，钢制车轮以其优点具有着旺盛的生命力。

从钢制车轮在汽车上的配置情况，目前商用车所用车轮主要以钢制车轮为主，乘用车所用车轮中，中高档乘用车所用车轮主要以铝制车轮为主，经济型乘用车所用车轮主要以钢制车轮为主。

由于国家的能源政策和汽车产业政策均鼓励经济型车型的发展，钢轮在乘用车上的配置将逐步提高。

（5）2004-2007年我国钢制车轮产量变化趋势

2004年、2005年、2006年和2007年，我国钢制车轮的产量分别为18,194,502件、21,738,675件、28,107,476件和38,351,714件，分别同比增长19.48%、29.30%和36.45%。

2004至2007年钢制车轮产量的变化趋势如下图所示：

二、行业主管部门与监管体制

汽车钢制车轮的研发、制造和销售，属汽车工业产业中的汽车零部件行业车轮制造子行业。

目前行业宏观管理职能部门为国家发展和改革委员会，主要负责制定产业政策，指导技术改造，以及审批和管理投资项目。

2004年5月，国家发展和改革委员会颁布了《汽车产业发展政策》，按照有利于企业自主发展和政府实施宏观调控的原则，改革政府对汽车生产企业投资项目的审批管理制度，实行备案和核准两种方式。

其中，对投资生产汽车零部件的项目实行备案方式，由企业直接报送省级政府投资管理部门备案。

汽车车轮生产企业可以自愿加入中国汽车工业协会，接受自律管理，通过协会向政府部门提出产业发展建议等。

本公司为中国汽车工业协会会员单位，公司通过协会下属的车轮委员会了解产业、技术及市场情况，与会员企业之间进行信息交流，接受行业自律管理，向政府部门提出产业发展意见与建议。

三、产业政策和法律法规

1、产业发展政策

《中国汽车产业十一五规划纲要》明确提出：

我国将着力增强汽车产业的创新能力，大力引导汽车产业加大自主品牌产品的研发和推向市场的力度，扩大自主品牌的市场份额，提高自主品牌的产业竞争力。

《汽车产业发展政策》指出，要培育一批有比较优势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争。

汽车零部件企业要适应国际产业发展趋势，积极参与主机厂的产品开发工作。

在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，在一般汽车零部件领域要形成先进的产品开发和制造能力，满足国内外市场的需要，努力进入国际汽车零部件采购体系。

引导社会资金投向汽车零部件生产领域，促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力。

对能为多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系的零部件生产企业，国家在技术引进、技术改造、融资以及兼并重组等方面予以优先扶持。

《汽车车轮行业十一五发展规划》指出，汽车车轮行业十一五发展规划制定的总量目标是，产量为1-1.2亿件。

国内OEM配套为6,000～7,000万件；国内AM市场1,000～1,500万件；出口3,000～3,500万件。

在产业结构调整方面，十一五规划指出，支持有优势的各资本类型企业以市场为先导，以订单为纽带，通过合资、合作、兼并重组等方式形成具有专业化、规模化能力的企业集团。

提倡钢、铝车轮企业资本和市场相互融合，到十一五末期，形成5到6家年产1,000万件以上的大型车轮企业集团。

十一五规划鼓励自主开发和技术进步，在十一五期间形成汽车车轮自主开发能力，大力推进技术创新，通过技术进步提高产品在节能、环保、安全、质量等方面的特性，提高我国汽车车轮产品的国际竞争力。

2、有关法律法规

2004年以来，为了促进我国汽车工业生产、消费的规范和快速发展，我国政府加大了汽车行业政策法规的制订力度，规范汽车产品的投资、生产、销售、使用、维修、进出口，以及鼓励节能小排量汽车消费。

其中，2005年4月商务部等四部委正式颁布实施了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，严格规定了构成整车特征和构成总成（系统）特征的汽车零部件的进口管理程序。

2006年3月国务院发布了《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》，对新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目提出了较高的要求，如“除满足产业政策要求外，还要满足自主品牌、自主开发产品的条件；现有企业异地建厂，还必须满足产销量达到批准产能80%以上的要求……”这一政策的实施有利于规范我国汽车整车市场的过度竞争，从而有利于汽车零部件行业的有序发展。

近年来我国汽车工业有关法律、法规颁布情况如下表所示：

2009年8月，工业和信息化部、国家发改委修改了《汽车产业发展政策》，修改内容包括：

停止执行第五十二条、第五十三条、第五十五条、第五十六条、第五十七条的规定；停止执行第六十条中“对进口整车、零部件的具体管理办法由海关总署会同有关部门制订，报国务院批准后实施”的规定。

与上述汽车产业发展政策修改内容相配套，2009年8月，海关总署、国家发改委、财政部、商务部废止了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。

四、行业竞争格局与市场容量分析

1、竞争格局和市场化程度

国际OEM市场供应体系是金字塔式的多层级供应商体系，整车制造商对一级供应商的要求较高、合作紧密，供应采购关系较为稳定，一级供应商之间的竞争格局也较为稳定。

由于供应体系对二、三级供应商在配套能力等方面要求相对低于对一级供应商的要求，而在汽车工业转移过程中，各发展中国家相关产业和企业都有较快的发展，有一定规模的车轮生产企业主要通过一级供应商向整车制造商提供车轮产品，因此二、三级供应商之间竞争十分激烈。

近年来，发达国家的车轮一级供应商在产品成本等方面竞争力不断削弱，而以我国为代表的发展中国家车轮企业国际竞争力不断增强，出现了打破原有一、二级供应商之间层级供应格局，成为国际整车制造商一级供应商的趋势。

在国际AM市场方面，由于供应商一般只需要通过第三方认证，并在资金实力、生产规模、配套能力、技术水平和成本低廉等方面的要求低于OEM市场，因此AM市场进入门槛相对OEM市场低。

近年来，包括我国在内的发展中国家的车轮企业发展较快，AM市场供应商数量和产能增长较快。

市场竞争在发展中国家之间、发展中国家内部车轮生产企业之间展开，竞争较为激烈。

在我国OEM市场，由于一级供应商格局尚不稳定，一、二级供应商之间的界限并不突出，车轮生产企业可直接向国内整车制造商供应产品。

而近年来，我国民营车轮生产企业、外资车轮生产企业发展迅速，在提高行业整体技术水平和生产能力的同时，也加剧了市场竞争的程度。

目前，在我国整车市场已步入买方市场的压力下，我国各类企业处于平等竞争的地位，市场竞争激烈，竞争能力主要体现在资金实力、设计开发、产品品质、及时配套能力和售后服务能力等各个环节，竞争的市场化程度越来越高。

2、行业内的主要企业及其市场份额

根据《中国汽车工业年鉴（2008年版）》统计资料，我国钢制车轮主要生产厂家为36家。

3、进入本行业的主要壁垒

车轮行业是资金、技术密集型行业，OEM市场和AM市场对供应商的要求都较高。

（1）车轮行业是资金、技术密集型的行业

车轮行业具有较高的资金进入门槛和技术门槛，新建一个现代化的车轮厂所需要的投资最低为2,500万美元（约2亿元人民币）；还需要解决一系列材料科学、铸造技术、金属加工、产品检测等问题。

除了发达国家外，在发展中国家中，跨入此行业的地区也仅限于中国、巴西、墨西哥、马来西亚等新兴市场国家。

（2）OEM市场对供应商生产规模、产品质量、技术水平、成本压缩和市场开拓提出了较高的要求

目前，世界汽车生产呈现出较高的专业化水平。

世界著名汽车整车制造商逐步向精简机构、整车开放、降低零部件自制率，实行精益生产方式发展。

其对汽车零部件供应商的依赖性逐步加强，但他们也对汽车零部件供应商提出了更高的要求：

①OEM市场要求供应商有较大的经济规模，保证每年数百万件的供货能力；

②OEM市场要求供应商有稳定的质量，要有完善的质量控制体系、环保安全体系和社会责任体系等；

③OEM市场要求供应商有强大的新技术、新产品开发能力，主动参与整车制造商的产品同步开发或者超前开发，以保证零部件产品能与整车产品的同步推出、同步升级；

④OEM市场要求供应商有持续降低成本的能力，以分担整车厂商价格竞争的压力。

⑤OEM市场对供应商存在着先发优势，随着汽车整车和零部件同步开发和合作开发的进行，钢制车轮企业往往在整车厂商推出新车型之前就介入配套车轮的开发，一旦新车型推出，就成为指定的车轮供应商，合作较为稳定。

（3）AM市场对供应商设计创新能力、快速反应能力和销售渠道提出了较高的要求

售后市场直接面对汽车消费者，由于每个消费者的品质侧重不同、鉴赏观点不同，且购买数量有限，属于典型的零售市场。

这就对车轮生产企业的设计能力、快速反应能力等提出了更高的要求，主要表现在：

①售后市场要求供应商有独特的设计能力、创新能力，以吸引消费者；

②售后市场要求供应商有良好的销售渠道和售后服务体系。

4、市场供求状况及变动原因

（1）市场供应及其变动情况

据汽车车轮行业“十一五”发展规划资料显示，我国汽车车轮行业（包括铝轮和钢轮）已有生产企业280多家，2005年我国汽车车轮产销总量约为6,000万件，已经发展成为世界第三大车轮生产国。

据《中国汽车工业年鉴》统计数据，2005年、2006年和2007年我国钢制车轮主要生产企业产量合计分别为2,173.86万件、2,810.75万件和3,835.17万件，分别同比增长29.30%和36.45%。

2007年度钢制车轮行业中，国内主要生产企业36家，产量在300万件以上的企业有3家，100万件以上的企业有8家，经过近年来的调整发展，生产企业逐渐呈现出集中的趋势。

根据汽车车轮行业“十一五”规划的总量目标：

“十一五”末全国车轮总产量达到1～1.2亿件，其中钢制车轮5,500～6,500万件。

国内OEM配套为6,000～7,000万件，其中钢制车轮为3,500～4,000万件；国内AM市场1,000～1,500万件，其中钢制车轮800～1,200万件；出口3,000～3,500万件，其中钢制车轮1,000～1,200万件。

我国将发展成为全球汽车车轮的重要生产和采购基地。

（2）市场需求及其变动情况

钢制车轮的需求主要来自新增汽车产量，售后市场钢制车轮需求则与汽车保有量有关。

从国内来看，我国汽车生产量近年来保持较快增长，据中国汽车工业协会最新统计，2007年汽车行业继续呈现产销两旺的较好发展态势，汽车生产888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆；销售879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆。

2007年乘用车产销形势保持良好发展，分别达到638.11万辆和629.75万辆，同比分别增长21.94%和21.68%，产销量双双创历史新高；2007年，商用车总体表现明显好于上年同期，截至2007年底，商用车产销250.13万辆和249.40万辆，同比增长22.21%和22.25%；

2008年，汽车产销分别达到934.51万辆和938.05万辆，同比分别增长5.21%和6.70%，与上年同期相比，受金融危机的影响，产销增速分别回落16.81个百分点和15.14个百分点，自1999年后产销年增速首次回落至10%以下。

从2008年汽车产销总体变化情况来看，上半年表现总体平稳，三季度后产销下滑加剧，特别是11月、12月产销同比快速下降，造成四季度产销同比双双呈现负增长，进一步加快了全年汽车产销增速回落。

从各季度产销同比情况看：

一季度汽车产销251.93万辆和257.87万辆，同比增长14.89%和21.42%；二季度产销268.03万辆和260.36万辆，同比增长18.40%和15.71%；三季度产销211.35万辆和204.69万辆，产量同比增长2.95%，销量下降1.79%；四季度产销203.20万辆和215.13万辆，同比下降14.37%和7.80%。

2008年，乘用车产销673.77万辆和675.56万辆，同比增长5.59%和7.27%，与2007年相比，增速分别回落16.35个百分点和14.41个百分点。

尽管增速回落较快，但乘用车所占比重依然呈现稳定增长，分别占汽车产销总量的72.10%和72.02%，与上年相比，所占比重提高0.26个百分点和0.39个百分点。

与乘用车相比，商用车进入下半年以来，表现更为低迷，共产销260.74万辆和262.49万辆，同比增长4.24%和5.25%，低于全行业0.97个百分点和1.45个百分点，与2007年相比，增速回落17.97个百分点和17.00个百分点，占汽车产销总量的27.90%和27.98%，所占比重略低于上年。

从汽车细分品种来看，轿车、货车和交叉型乘用车继续稳居前三位，2008年，上述三个品种分别销售504.69万辆、164.06万辆和106.36万辆，分别占汽车销量的53.80%、17.49%和11.34%，与上年相比，所占比重分别提升0.04、0.24和0.10个百分点。

（资料来源：

中国汽车工业协会行业信息部）

从全球来看，2007年，全球汽车产量为7,307.2万辆，比2006年增加了5.1%。

其中，日本的产量居全球首位，达1,159.6万辆,美国的产量为1,075.1万辆，德国的产量为619.6万辆，韩国的产量为408.6万辆，法国为309万辆。

随着我国国民经济的快速发展，我国汽车保有量逐年增加。

根据国家统计局发布的《2007国民经济和社会发展统计公报》显示，2007年末全国民用汽车保有量达到5,697万辆，比上年末增长14.3%，其中私人汽车保有量3,534万辆，增长20.8%。

民用轿车保有量1,958万辆，增长26.7%，其中私人轿车1,522万辆，增长32.5%。

根据《中国车轮行业十一五发展规划》预测，十一五末期，全球对车轮的需求量约为3.5-4亿只。

2010年中国汽车车轮OEM需求量约为6000万件，全