帕萨特B501N自动变速器常见故障诊断分析及排除.docx

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帕萨特B501N自动变速器常见故障诊断分析及排除

宜宾职业技术学院

毕业论文

题目:

帕萨特B501N自动变速器常见故障分析及排除

系部现代制造工程系

专业名称汽车运用技术专业

班级汽车1092班

姓名覃俊义

学号0

指导教师赵凤

2020年09月03日

帕萨特B501N自动变速器故障分析及排除

摘要

随着汽车工业的进展，人们对汽车各方面性能的要求愈来愈高，这便引导汽车朝着电子化、智能化方向进展。

而维修技术却相对掉队，为改变这一现状，促使汽修技术的进展，本文就以帕萨特B501N型自动变速器为例进行探讨。

本文要紧分析了自动变速器的结构与工作原理，并重点论述了帕萨特B501N自动变速器故障的诊断分析及排除方式。

关键词：

帕萨特；故障诊断分析；自动变速器

PassatB501Nautomatictransmissionfaultdiagnosisanalysisandruledout

Abstract

Author:

QinJunyi

Tutor:

ZhaoFeng

Alongwiththedevelopmentofthecarindustry,peopleonthecarallaspectsofperformancerequirementsmoreandmorehigh,itwillguideautomobiletowardelectronic,intelligentdirection.Andmaintenancetechnologyisrelativelybackward,forachange,makethedevelopmentofautomobiletechnology,thisessay,takingpassatB501Ntypeautomatictransmissionasanexampletodiscuss.Thispapermainlyanalysestheautomatictransmissionstructureandworkingprinciple,andexpoundsthepassatB501Nautomatictransmissionfaultdiagnosisanalysisandeliminationmethod.

Keywords:

passat;Faultdiagnosisanalysis;Automatictransmission

1前言

随着汽车工业的进展，人们对汽车的舒适性、平安性、靠得住性的要求愈来愈高，传统的机械系统已很难知足这些要求。

尤其是以机械系统为主的汽车底盘部份正发生着庞大的转变，专门是电子操纵技术在汽车工业中的普遍应用，使得汽车底盘技术愈来愈复杂，正朝着电子化、智能化方向进展。

自动变速器、防抱死制动系统（ABS）等已成为一些车辆的标准装备。

上海帕萨特B5型轿车采纳4挡电控液力自动变速器，整个换挡进程由变速器操纵单元操纵，可依照行驶工况自动换到最正确挡位，并依照不同的换挡模式（经济模式、运动模式）实现平稳换挡。

本文将讲述帕萨特B501N自动变速器的结构原理和工作原理，并重点讲述帕萨特B5型轿车自动变速器的常见故障，并对其故障进行诊断分析，并结合案例找出相应的解决的方式。

2常见自动变速器概述

自动变速器进展史

世界上第一台用于大规模生产的的全自动变速器是通用公司在1940年代生产的Hydra-Matic，这台变速器利用液力耦合器（而不是液力变矩器）和三排行星齿轮提供四个前进档和一个倒档。

Hydra-Matic最初被装于奥兹莫比尔，而后凯迪拉克和庞蒂克也采纳了这种变速器。

自动变速器最重要的改良是在二战期间，别克公司为开发了液力变矩器，到1948年，这种液力变矩器与其它部件结合成为液力变速器而定型成为此刻通用的自动变速器。

1968年法国雷诺公司率先在自动变速器上利用了电子元件。

20世纪70年代，美国每一年生产的600万～800万辆轿车中，自动变速器的率已超过90%。

常见自动变速器类型及工作原理

常见自动变速器类型

汽车自动变速器常见的有四种型式：

别离是液力自动变速器（AT）、机械无级自动变速器（CVT）、电控机械自动变速器（AMT）、双聚散器自动变速器（DCT或DSG）。

轿车普遍利用的是液力自动变速器，AT几乎成为自动变速器的代名词。

液力自动变速器是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

其中液力变扭器是液力自动变速器最重要的部件，它由泵轮、涡轮和等构件组成，兼有传递扭矩和聚散的作用。

常见自动变速器工作原理

（1）液力自动变速器（AT）传动系统工作原理

液力自动变速器（AT）传动系统的结构与手动档相较，在结构和利用上有专门大的不同。

手动档要紧由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT传动系统是由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

其中，液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，它直接输入发动机动力，并传递扭矩，同时具有聚散作用。

泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的，若是用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作使劲使泵轮和涡轮之间实现转速差就能够够实现变速变矩了。

由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排齿轮来提高效率，液压操纵系统会随发动机工作的转变而自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。

辅助机构自动换档不能知足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，因此还设有干与装置（即手动拨杆），标志P（停泊）、R（后位）、N（空位）、D（前进位），另在前进位中还设有“2”和“1”的附加档位，用以起步或上斜坡之用。

由于将其变速区域分成假设干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT事实上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。

液力自动变速器通常有两种类型：

一种为前置后驱动液力自动变速器；另一种为前置前驱动液力自动变速器。

液力自动变速器电子操纵通过动力传动操纵模块接收来自汽车上各类传感器的电信号输入，依照汽车的利用工况对这些信息处置来决定液力自动变速器运行工况。

依照这些工况，动力传动操纵模块给执行机构发出指令，并实现以下：

变速器的升档和降档；一样通过操纵一对电子换档电磁阀在通/断两种状态中转换；通过电子操纵压力操纵来调整管路油压；变矩器聚散器用以操纵电磁阀的结合和分离时刻。

自动变速器主若是依照车速传感器、骨气门位置传感器和驾驶员踩下加速踏板的程度进行升位和降位操纵。

（2）电控机械自动变速器（AMT）传动系统工作原理

电控机械自动变速器（AMT）传动系统是在传统的固定轴式变速器和干式聚散器的基础上，应用微电子驾驶和操纵，以电子操纵单元（ECU）为核心，通过电动、液压或气动执行机构对选换档机构、聚散器、骨气门进行操纵，来实现起步和换档的自动操作。

AMT传动系统的大体操纵是：

ECU依照驾驶员的操纵（骨气门踏板、制动踏板、转向盘、选档器的操纵）和车辆的运行状态（车速、发动机转速、变速器输入轴转速）综合判定，确信驾驶员的用意和路面情形，采纳相应的操纵规律，发出操纵指令，借助于相应的执行机构，对车辆的动力传动系统进行联合操纵。

AMT传动系统是对传统干式聚散器和手动齿轮变速器进行电子操纵实现自动换档，其操纵进程大体是模拟驾驶员的操作。

ECU的输入有：

加速踏板信号、发动机转速、骨气门开度、车速等。

ECU依照换档规律、聚散器操纵规律、发动机骨气门自适应调剂规律产生的输出，对骨气门开度、聚散器、换档操纵三者进行综合操纵。

聚散器的操纵是通过三个电磁阀实现的，通过油缸的完成聚散器的分离或接合。

ECU依照聚散器行程的信号判定聚散器接合的程度，调剂接合速度，保证接合平顺。

换档操纵一样是在变速器上交叉地安装两个操纵。

选档与换档由四个电磁阀依照ECU发出指令进行操纵。

在正常行驶时，骨气门开度的操纵由驾驶员直接操纵加速踏板，其行程通过传感器输入到ECU，ECU再依照行程大小，通过对步进电动机操纵来操纵发动机骨气门开度。

在换档进程，踏板行程与骨气门开度并非完全一致，按换档要求先减末骨气门开度，进入，在挂上新的档位后，接合聚散器，随着传递发动机扭矩增大的同时，骨气门开度按必然的调剂规律加到与加速踏板对应的开度。

（3）机械无级自动变速器（CVT）传动系统的工作原理

机械无级自动变速器（CVT）采纳传动带和可变槽宽的带轮进行动力传递，即当带轮转变槽宽时，相应地改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径而进行变速，传动带一样有带、金属带和金属链等。

CVT是真正的无级变速，它的优势是重量轻、体积小、零件少。

与AT比较，它具有较高的运行效率，油耗也较低。

但CVT的缺点也很明显，确实是传动带很容易损坏，不能经受过大的，因此在自动变速器中占有率较低。

CVT与AMT和AT相较，最要紧的优势是它的速比转变是无级的，在各类行驶工况下都能选择最正确的速比，其动力性、经济性和排放与AT相较都取得了专门大的改善。

可是CVT不能实现换空位，在倒位和起步时还得有一个自动聚散器，有的采纳液力变矩器，有的采纳模拟液力变矩器起步特性的电控湿式聚散器或电磁聚散器。

CVT采纳的金属带无级变速器与AT一样所用的行星齿轮有级变速器比较，结构相对简单，在批量生产时本钱低些。

（4）双聚散器自动变速器（DCT或DSG）工作原理

双聚散器变速器利用两个聚散器，但没有聚散器踏板。

先进的电子系统和液压系统像操纵标准自动变速器那样对聚散器进行操纵。

但在双聚散器变速器中，各聚散器单独运转。

一个聚散器操纵奇数挡（一挡、三挡、五挡和倒挡），另一个聚散器操纵偶数挡（二挡、四挡和六挡）。

如此，不需要中断从发动机到变速器的动力传送就能够够换挡。

其工作方式如下：

驾驶员也能够选择完全自动模式，从而将所有换挡工作交给运算机完成。

在这种模式下，驾驶体验超级类似于一般自动挡车。

由于双聚散器变速器能够“慢慢退出”一个挡位并“慢慢接入”另一个挡位，因此减少了换挡冲击。

更重要的是，换挡是在负载下完成的，因此能够始终维持动力输出。

独创性的双轴构造使奇数挡和偶数挡分离。

在双聚散器变速器的中央是一个由两个部份组成的变速器轴。

一般的手动变速器将所有挡位的齿轮安放在一根输入轴上，与此不同的是，双聚散器变速器将奇数挡齿轮和偶数挡齿轮别离安放到两根输入轴上。

这是如何实现的呢？

外轴是中空的，其中留有嵌套内轴的空间。

外部的中空轴为二挡和四挡提供动力，而内轴为一挡、三挡和五挡提供动力。

一个聚散器操纵二挡和四挡，而另一个独立的聚散器操纵一挡、三挡和五挡。

这确实是能够实现刹时换挡并维持持续动力传输的窍门。

3帕萨特B501N自动变速器结构及工作原理

01N自动变速器概述

上海帕萨特B5自动变速箱是全自动的四档变速箱，在选定的区域内所有的档位都是自动切换的，换档是通过一个电子液压器件和操纵单元进行的。

该自动变速箱外壳是一个整体式外壳，在投入利用的第一年一样不需要对变速箱进行维修，超过一年后，可对行星齿轮轮变速机构的阀体、片式聚散器、片式制动器依照所诊断的故障进行维修或改换，01N自动变速箱外观如图3-1所示。

01N自动变速箱由液力变矩器和变速箱组成。

液力变矩器中装有锁止聚散器，锁止聚散器依照车辆的负载、速度和档位的状况机械性地闭合，与打滑无关。

该自动变速箱有4个液压操纵的前进档，当锁止聚散器闭合时，这些前进档由液力变矩器的打滑转变成机械驱动的档位。

图3-101N自动变速器外观

自动变速箱只有在P或N档时，发动机才能起动。

关于装备自动变速箱的汽车不能通过推动或牵引汽车来起动发动机，这是因为变速箱工作所需要的来自ATF油泵的工作油压只有在发动机运转时才能成立。

装备自动变速箱的汽车当换档杆位于N档时，汽车能够被牵引。

但牵引时，牵引速度不能超过50km/h，牵引距离不能大于50km，若是距离更远，那么需要将汽车前部抬起，这是因为发动机停止运转时，变速箱的旋转零部件将得不到润滑。

01N型自动变速器的操纵模块TCM通过监控液压操纵单元、车速传感器、多功能开关、骨气门位置传感器、发动机转速传感器、换挡锁止电磁阀、数据传输接线器、线路操纵开关、制动灯开关、低速挡开关、起动机维持继电器、制动开关、强制降挡开关、ATF油温传感器及自动变速器挡位显示等信号，来准确地确信自动变速器的换挡时刻与换挡品质。

当上述某一系统发生故障时，TCM将执行紧急运行模式（ERM）。

现在变速器所有其他电控功能将无法起作用，变速器只能处于液力3挡接合状态，只是R挡、1挡仍然能够利用。

01N自动变速器结构原理及工作原理

01N型自动变速器结构紧凑、布局合理且传动效率高（如图3-2）。

变速器的壳体为整体式，内部结构包括行星齿轮、阀体、聚散器及制动器等。

01N型变速器各挡的传动比别离为：

1挡，2挡，3挡，4挡。

从理论上讲，变速器的每一个挡位又分液压和机械2种状态。

由于装备了带有锁止聚散器的液力变矩器，TCM可依照车辆的负载、速度和挡位等状况，操纵锁止聚散器器电磁阀的动作，实现锁止聚散器接合与分离，但与变矩器内部打滑无关。

当锁止聚散器接合时，变速器的前进挡由液力变矩器的打滑方式变成机械直接驱动的方式。

图3-201N自动变速器结构

1-输入轴;2-差速器;3-低速聚散器;4-超速聚散器;5-倒档聚散器;6-单向聚散器;7-低速、倒档聚散器。

01N型自动变速器的机械结构部份要紧由1个行星齿轮组、3个聚散器、2个制动器及1个单向轮组成。

其中行星齿轮组是由1个小太阳齿轮、1个大太阳齿轮、3个短行星齿轮、3个长行星齿轮、行星齿轮架及齿圈组成。

变速器在工作时，阀体通过油压操纵聚散器、制动器的动作，聚散器C1工作，就会驱动小太阳齿轮。

聚散器C2那么是用来驱动大太阳齿轮的，聚散器C3驱动行星齿轮架，制动器B1制动行星齿轮架，动力是通过齿圈输出的。

换档杆的结构

换档杆有P（驻车锁止）、R（倒档）、N（空档）D（前进档）、3、二、1共7个位置，在换档杆旁有带运动型指示灯的ECO/SPORT（经济型/运动型）行驶方式的选择按钮，通过该按钮，驾驶员能够选择低耗油（经济型）和高功率（运动型）的两换档模式。

选择经济型模式时ECO指示灯灭，选择运动型模式时SPORT指示灯亮。

换低档开关与油门拉索集成在一路，当油门踏板踩到使骨气门全开时，该开关动作，操纵单元发出指令使向低一档位强制切换。

换档杆位于P、R和1档时将被机械锁止，按换档手柄侧面的按键能够解除其锁止。

点火开关接通时，换档杆锁止电磁铁将避免锁止的解除，为了从P切换到R和从N切换到各行驶档时，必需踩下制动踏板，操纵单元通过制动灯开关接收到制动踏板动作的信息后，操作电磁铁解除对换档杆的锁止。

液力变矩器的结构和原理

液力变矩器位于变速箱中，安装固定在发动机上。

液力变矩器的泵轮（以发动机转速旋转）和涡轮（变速箱输入轴）存在转速差，该转速差简称为滑转。

汽车起步时的转速差最大，液力变矩器在其最大的扭矩范围内工作。

随着速度的提高，泵轮和涡轮的转速慢慢接近。

为了降低燃油消耗，即以更经济的方式行驶，动力传递可跨越过液力变矩器，由发动机直接传递给变速箱。

当液力变矩器显现肉眼可见的损坏或功能故障时，应改换。

液力变矩器的液压动力传递途径如下：

发动机→泵轮→涡轮→带有单向制动器的导轮。

涡轮轴→片式聚散器C一、C2。

液力变矩器的机械动力传递途径如下：

发动机→泵轮轴→片式聚散器C3。

当变速箱处于一、二、3档时，与负载有关的发动机转矩通过液力变矩器以液力方式传输到行星齿轮变速机构中，片式聚散器C1和C2通过涡轮轴与液力变矩器的涡轮连接在一路。

3档时与负载有关的转矩跨越过液力变矩器，通过泵轮轴以机械方式将动力传递到片式聚散器C3上。

4档时，转矩将通过泵轮轴和片式聚散器K3以机械方式传递动力。

行星齿轮变速机构的结构和工作原理

（1）行星齿轮变速机构的结构

行星齿轮变速机构主若是由1个行星齿轮组、3个片式聚散器、2个片式制动器和1个单自由轮组成，行星齿轮组又是由1个小太阳轮、1个大太阳轮、3个短行星齿轮和3个长行星齿轮和行星齿轮架和齿圈组成，结构如图3-3所示。

片式聚散器和片式制动器由阀体通过液压操纵，用来完成液力变矩器和行星齿轮组之间的动力传递。

假设C1动作，那么驱动小太阳轮。

通过聚散器C2来驱动大太阳轮，通过制动器B2制动大太阳轮，制动器B1制动行星架。

通过齿圈将动力输出。

图3-3行星齿轮变速机构

1—输入轴；2—超速行星排；3—中间轴；4—前行星排；5—后行星排；6—输出抽；C0—直接聚散器；C1—倒挡及高级聚散器；C2—前进聚散器；B0—超速制动器；B1—2挡制动器；B2—招架及倒挡制动器；B3—2挡强制制动器；F0—直接超速聚散器；F1—招架单向聚散器；F2—2挡单向聚散器

（2）工作原理

换档杆拉索通过量功能开关向操纵单元提供换档杆位置的信息，同时通过换档杆拉索和一个杠杆机构使阀体中的手动阀门动作。

如此，手动阀门被置于大体位置，即在换档杆位于“D”档上时四个档可按程序自动换入。

操纵单元依照其传感器（车速传感器、骨气门电位计等等）的输入信号操纵阀体中的电磁阀。

电磁阀驱动阀体上的换档阀，换档阀将ATF压力油提供给换档元件（片式聚散器和片式制动器），通过换档元件，发动机转矩将被传输到行星齿轮组上。

ATF油泵为月亮型齿轮泵。

它由液力变矩器的泵轮驱动向阀体和换档元件提供ATF油。

1）手动阀门由换档杆驱动，将含有压力的ATF油提供给阀体中的换档阀。

通过手动阀能够在操纵单元显现故障时换入倒档、手动1档和液力3档。

在无操纵单元的情形下，车辆能够在这3个档位上行驶。

2）换档杆位于“D”档时，聚散器C一、C2通过阀体中的手动阀体中的手动阀门操纵，操纵单元通过电磁阀EV4使聚散器C2分离，在单向自由轮的操纵下，1档在发动机不超速的情形下运转，行星齿轮架固定不动。

其动力传递途径为：

泵轮→涡轮→涡轮轴→片式聚散器C1→小太阳轮→短行星齿轮。

长行星齿轮驱动齿圈，动力老是通过齿圈输出。

3）换档杆位于“D”档或手动2档，变速箱处于“2”档，通过手动阀门向片式聚散器C1和C2提供油压，通过电磁阀EV4使片式聚散器C2分离，片式制动器B2由电磁阀EV2操纵并将大太阳轮制动住。

其动力传递途径为：

泵轮→涡轮→涡轮轴→片式聚散器→小太阳轮→短行星齿轮→长行星齿轮→行星架。

长行星齿轮围绕大太阳轮转动并驱动齿圈。

4）换档杆位于“D”档或“手动3档”，变速箱处于液力3档，通过阀体中的手动阀门，片式聚散器C1和C2闭合，小太阳轮和大太阳轮被同时驱动，由于两个太阳轮有不同的直径，因此行星齿轮组被锁住，因此整个行星齿轮组作为整体而一路转动。

在无操纵单元的情形下，当换档杆位于“D”档或“手动3档”位置时，变速箱仍可在3档上以液力形式驱动车辆。

其动力传递为：

泵轮→涡轮→涡轮轴→片式聚散器C一、C2→整个行星齿轮组整体旋转→齿圈→输出轴。

5）换档杆位于“D”档，变速箱位于机械3档，操纵单元操纵电磁阀EV3使片式聚散器C3闭合。

动力经泵轮、泵轮轴、C3直接驱动行星齿轮架。

片式聚散器C一、K2由手动阀门操纵，如此行星齿轮组被锁定，犹如一个刚性元件那样工作，动力直接通过片式聚散器C3进行传递。

其动力传递途径为：

泵轮→片式聚散器C3→行星齿轮架→行星齿轮组。

6）换档杆位于“D”档，变速箱处于机械4档，操纵单元操纵电磁阀EV1和EV4使片式聚散器C1和C2分离，同时通过电磁阀EV3使片式聚散器C3闭合，通过电磁阀EV2使制动器B2闭合，如此通过C3的动力驱动行星齿轮架绕大太阳轮旋转，现在大太阳轮被制动住。

其动力传递途径为：

泵轮→片式聚散器C3→行星齿轮架，长行星齿轮围绕大太阳轮转动并驱动齿圈。

7）换档杆位于“R”档，通过阀体中的手动阀门，供给片式聚散器K2和片式制动器B1压力，片式聚散器C2驱动大太阳轮，片式制动器B1使行星齿轮架锁止，其它的操纵功能都是被切断的。

其动力传递途径为：

泵轮→涡轮→涡轮轴→片式聚散器C2→大太阳轮→长行星齿轮驱动齿圈。

8）换档杆位于手动“1”档时，通过手动阀门使变速箱挂入1档，手动阀门操纵片式聚散器C1和片式制动器B1闭合，其它的操纵功能都被切断。

其动力传递途径为：

泵轮→涡轮→涡轮轴→片式聚散器C1→小太阳轮→短行星齿轮→长行星齿轮驱动齿圈。

片式制动器B1制动行星齿轮架，因此在手动1档时车辆能够实现加速和超速行驶。

01N自动变速器电气元件

帕萨特B5自动变速箱要紧的电气元件由操纵单元J217、车速传感器G6八、骨气门电位计G6九、ATF油温度传感器、换低档开关F八、巡航操纵装置J213、锁定换档杆电磁线圈N110、电磁阀N88~93、多功能开关F125及（或）诊断插头组成。

（1）操纵单元

操纵单元安装在右边座椅前方搁脚空间的地毯下面。

操纵单元J217处置来自传感器的信息而且依照收到的信息操纵执行元件工作。

操纵单元配备了一个自诊断系统并能连接上故障阅读仪（VAG1552）进行快速数据传送。

操纵单元的在行驶进程中，操纵单元有故障或电源有故障和电磁阀有故障时，变速箱将在紧急状态下继续工作。

（2）传感器

1）骨气门电位计G69

骨气门电位计G69位于进气道隔壁，与骨气门安装在一路而且由骨气门驱动。

其作用是持续为操纵单元提供关于骨气门位置的信息。

在变速箱工作时，换档点、主油压和换档进程的最优化功能是依照骨气门信息来进行操纵的。

骨气门电位计有副滑动环，它能够用来替代装备在电喷系统中的怠速和全负荷开关，骨气门电位计的结构如图3-4所示。

图3-4骨气门电位计

2）车速传感器G68

车速传感器G68位于变速箱壳体顶部的右边上（如图3-5所示），它属于磁脉冲式的，通过脉冲轮的齿轮取得车速信息。

车速传感器提供车速信号给操纵单元用于换档，而且使换档进程平稳。

图3-5车速传感器

3）多功能开关F125

多功能开关F125位于变速箱壳体旁，由换档杆驱动并完成以下功能：

a将换档杆位置提供给操纵单元；

b接通倒车信号灯；

c挂行驶档位时阻止发动机起动；

d接通或切断巡航操纵系统的信息。

4）换低档开关F8

换低档开关F8与油门拉索做成一体而且安装在发动机舱的横隔板上，当加速踏板踩下并超过骨气门全开点时，换低档开关便动作。

开关动作时，将在较高状态的换档点上强制换档而且从高级换入低档位。

5）ATF油温度传感器G93

ATF油温度传感器G93位于阀体旁，处于ATF油中。

ATF油温度传感器始终监测ATF油温度，当油温超过限定值时，换档进程将在发动机较高转速下进行，通过提高的发动机转速来减小液力变矩器滑转以此来降低ATF油温。

ATF油温一下降，将再次恢复正常的换档模式。

6）制动灯开关F

制动灯开关安装在制动踏板旁。

关于换档杆锁止功能来讲，它需要制动踏动作的信息。

（3）执行元件

1）阀体上的电磁阀N88~N93

变速箱阀体用螺栓紧固在变速箱壳体底部，在变速箱阀体中有7个电磁阀N88~N93，它们由操纵单元操纵并通过换档阀以后自于ATF油泵的油压直接分派给换档元件。

电磁阀EV1~EV4用于向片式聚散器和片式制动器提供油压，EV5和EV7在换档期间起作用，调剂阀EM6调剂阀体中的主油压。

调剂阀依照档位、运动型/经济型的选择、负荷和车速通过调整调剂阀中的电流来确