通用汽车启示录--汽车产业.doc

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通用汽车启示录（上）

2009-11-17

   不管这家企业曾经拥有多么辉煌的历史，以及人们对它的感情和怀念有多深厚，当它真正被美国总统奥巴马宣布要进入破产保护程序的时候，一切都已经结束了。

简言之，这个昔日的汽车帝国——通用已经没落了！

本文将美国通用汽车公司作为案例研究对象，对美国式破产及通用汽车破产的原因进行深刻分析，以期为国内外企业发展提供警示。

   拥有百年历史的通用汽车公司成立于1908年9月，曾是世界上最大的汽车制造企业。

在2008年以前，通用连续77年蝉联全球汽车销量之冠。

2009年6月1日，由于经营管理失误以及债务等问题，美国通用汽车公司正式递交破产保护申请。

这是美国历史上第四大破产案，也是美国制造业最大的破产案。

   通用汽车的百年历程

   作为全球历史超过百年的为数不多的汽车厂家，通用汽车由杜兰特创建于1908年9月16日。

而且，从一开始，通用汽车就通过联合兼并等现代工业发展的基本模式奠定了汽车产业的经济规模性。

通用汽车组建当年不久后的10月份，别克（Buick）加入通用，随后奥兹莫比尔（Oldsmobile）也并入通用汽车。

1909年，庞迪亚克（Pontiac）和凯迪拉克（Cadillac）也加盟通用汽车。

1911年，通用汽车组建了出口公司。

1919年，为向经销商的消费者提供消费贷款的通用汽车承兑公司（即GMAC的前身）成立。

   通用汽车百年的历史发展中，大致经历了1910年至1929年“快速发展期”、1930年至1959年“黄金年代”、1969年至1979年“改革期”、1989年至1999年“全球化”、2000年至破产保护之前“创新与变革交错”等五个时期。

除了销量上从1931年即成为全球“老大”之外，除了因设计和技术上的创新引领全球汽车工业数十年之外，通用汽车还因上个世纪20年代至50年代小艾尔弗雷德·斯隆的领导为现代公司管理奠定了最全面的基础，从而成为现代公司管理的范本。

1955年，通用汽车的全球产销量超过500万辆，并于当年取得超过10亿美元的净利润，这也是世界上第一家年盈利超过10亿美元的企业。

1967年，通用汽车的累计销量超过了一亿辆。

   百年历史中，伴随美国经济和全球局势的潮起潮落，通用汽车的发展也经历了无数次危机与机遇的轮回。

从公司早期的争权风波到扩张危机、从上世纪30年代美国经济大萧条到二战时的“战争机器”化、从1973年至1974年及1979年至1980年的两次石油危机、从上世纪八十年代日本汽车工业的冲击到上世纪90年代美国经济的衰退、从“911”到2007年美国金融危机的爆发，通用汽车也曾有过销量大幅回落200%以上的时期，如1928年到1932年的经济大萧条时期，其销量就从190万辆下跌至56万辆；亏损也曾有过超过40亿美元的时期，如1991年的亏损就高达44.5亿美元。

   但是，自2005年以来通用汽车的持续亏损，而且累计亏损超过800亿美元，这在其历史上是绝无仅有的。

这一切，也许就是通用帝国没落的征兆。

   百年通用破产保护之路

   政府重视美国汽车产业，2008年，经济衰退和信贷萎缩令通用遭受重创，美国国会批准向通用提供巨额紧急援助款，到申请破产保护前，通用已从美国政府累计获得194亿美元贷款援助。

同时，美国政府拒绝背负担，2009年，美国政府任命弗里茨？

亨德森为通用新的首席执行官，并要求通用6月1日前提交政府满意、工会和90%债权人认可的重组方案，否则只能破产重组。

虽然政府投入巨资，但政府既不情愿担任通用汽车的股东，也无意插手通用汽车的日常运营。

   通用计划通过破产重组，保留旗下有较大利润空间的别克、凯迪拉克、雪佛兰和吉姆西品牌，而悍马、萨博、土星和庞蒂亚克等品牌将面临出售或者停产的命运。

   通过此次的破产保护，通用的员工员工和供应商将遭受冲击：

通用已经宣布在2010年裁减6000家经销商中的40%。

由于医疗保险和养老金计划的更改，近50万通用退休员工和15万员工家属的生活也将被改变。

在2010年以前，通用汽车将直接削减2万个工作岗位，关闭十多家工厂。

2011年年底前关闭或停产的14家工厂名单，同时还宣布今年12月将关闭3家零部件配送中心。

这14家工厂包括装配、动力总成和冲压厂三类，其中7家位于密歇根州，关停工厂将使1.8万至2万人失去工作。

工厂和零件配送中心关闭或停产完成后，通用在美国的工厂数量将由47家减至33家。

   但是，美国的破产保护不同于中国人传统思维中的“破产”概念。

在美国，申请破产保护的企业将会有一段时间来进行资产的重新整合，通过剥离不良资产，使公司重新走上正轨，甚至变得比以前更加强大。

在美国历史上，通过破产保护走上“重生之路”的公司案例屡见不鲜。

比如，美国大陆航空公司曾于1983年至1986年以及1990年至1993期间经历了两次破产保护，而重组之后的大陆航空公司在实力和效率上均得到了极大提升，并一度成为盈利状况最佳的美国航空公司之一。

   但如果申请破产保护的公司重组失败，最后还是要破产清算。

   通过启动破产保护，通用汽车是否能实现凤凰涅槃，现在判断还为时过早。

但凭借其在技术研发、品牌运营、业务全球化等方面处于业界领先地位的“家底”，以及在美国就业和经济中的特殊地位，通用汽车可能不会就此“倒下”。

   通用汽车破产保护的原因分析

   从企业层面看，导致破产有三大内因：

   第一，冒进的全球扩张战略，有规模却不经济。

通用汽车依靠资本纽带发展、但未充分消化收购的资产。

1908年，马车工厂老板威廉？

杜兰特创立了通用汽车，从只有别克品牌，发展到收购凯迪拉克等20多个品牌，随后又不断在欧洲、亚洲收购。

1990年，通用汽车收购瑞典汽车公司萨博50%股权，进而2000年将对萨博的持股提升至100%。

2000年，通用汽车耗资24亿美元收购菲亚特20%股份而与之结盟。

2002年，通用汽车花费约3亿美元收购韩国大宇。

在最“枝繁叶茂”的时期，通用汽车除了旗下别克、凯迪拉克、雪佛兰、GMC、霍顿、悍马、奥兹莫尔比、欧宝、庞蒂亚克、Saab、土星和沃克斯豪尔之外，全球战略合作伙伴还包括菲亚特、富士重工、五十铃、铃木，同时，其还是大宇科技的最大股东。

此外，通用还与宝马、本田开展技术协作，与丰田、五十铃、上汽、俄罗斯AVTOVAZ和雷诺汽车共同研发生产汽车。

但显然，并非每一个扩张项目都会产生收益。

2000年花费24亿美元收购菲亚特股份之后，除了在双方合作项目上的数十亿美元投入未产生什么结果之外，通用最终还不得不为与菲亚特的“离婚”而付出近20亿美元的“分手费”。

而在耗资数十亿元收购萨博和投入新车研发之后，萨博自2000年以来也仅有一年产生盈利。

由此可见，通用汽车虽然名为通用，但旗下资产根本不通用。

所收购的企业分散在各地，缺少生产和研发中心的有效资源整合。

   第二，对市场需求判断不准侧重于大型车、SUV产品忽视小型车发展轻视燃油经济性。

通用汽车过度追求大马力，未充足考虑到市场需要，从而在与日系车的竞争中败下阵来。

随着全球油价不断上涨，通用汽车相继在欧洲、美国本土失去优势竞争地位，市场占有率不断下降。

此外，通用汽车的研发成本过于高昂，以销售“任何价格、任何用途”的汽车为目标，不断扩大其品牌规模，而没有充分考虑单个品牌的销售规模。

因此最终难以抗衡品牌少而单车销量大的丰田、本田。

   透过通用的惨淡破产，我们不得不思考在这个资源匮乏，油价不稳定的时代，大排量汽车是否是未来汽车行业重点发展的目标呢？

美国佬喜欢什么都大，美国车就是大排量的代名词，油耗高，动力强。

而日本汽车则能不断研发节能车，不断扩大了在美国市场的份额。

对于通用汽车来说，它所锁定的客户是中产阶级，并不是豪华系列，但为何非要生产这个与能源相背离的大排量汽车呢？

同时，畸形的产品结构使盈利过分依赖于高耗能的SUV和皮卡车，也对通用公司走向破产保护起到了重要的推动作用。

尤其是当全球能源价格飞涨的情况下，美国消费者转而青睐节油环保的小型车、电动车、混合动力车时，通用产品结构对其销量的影响更是带来致命的打击。

（未完待续）

作者：

仝新顺　吴宜来源：

《企业研究》2009年第11期

责任编辑：

俞江月

通用汽车启示录（下）

2009-11-17

   第三，劳工成本过高，产品优质不廉价。

长年累月的高昂工资和丰厚的员退休金等成本，压垮了通用汽车。

据一位美国汽车业的高层表示，这导致通用汽车每辆车增加1600至1800美元的成本，从而导致通用汽车很难在价格上和竞争对手抗衡。

据通用公司披露的数据显示，2006年，公司在职职工的平均小时工资为73.26美元，其中包括39.68美元的现金工资、33.58美元的各种福利支出和名目繁多的补贴。

相比之下，同在美国设厂的丰田公司的平均小时工资仅为48美元。

数倍于在职员工的退休工人及其福利支出更是为通用公司带来了沉重的负担。

在过去15年中，通用公司用于退休金和医疗保险的支出高达1030亿美元，平均每年约70亿美元。

此外，公司下岗职工也几乎拿全额工资的所谓的“就业银行”也是一大负担。

   正因如此，夕法尼亚大学沃顿商学院制造业专家约翰·麦克杜菲认为，底特律所有的失败中——掌控小型车的失败、削减成本的失败、对汽车工人联合会强硬的失败、提高燃油效率的失败——最大的罪责可能在于学习的失败。

   从企业外部看，金融危机对通用是个的“致命伤”，尤其是对北美业务来说。

主要通过两个方面表现出来。

一个是金融危机本身造成美国汽车市场消费需求减少，销量下滑带来收入下跌、现金流减少。

一个是金融危机中，通用汽车最近十年来一直倚仗颇深的通用汽车金融公司（GMAC），让其尝足了苦头。

这种依赖“信用”的汽车消费贷款模式，名义上好像通用汽车在北美市场卖掉了好几百万辆车。

但由于其采用分期付款，卖出的车事实上并不能一次性收回购车款。

这样，金融危机来临之即，当那些贷款者的信用不再“讲信用”的时候，就不仅让GMAC产生了大量呆帐、坏帐，也使得通用汽车的营业收入锐减。

而且，GMAC本身也是通用汽车的“利润机器”。

尽管这些年来通用汽车连年亏损，但在2007年之前，GMAC每年都会创造数十亿美元的利润。

但是，由于GMAC在业务发展过程中，不仅扩大了原来的汽车金融业务，而且还“杀入”房地产消费贷款领域，成为全美五大住房贷款金融机构之一。

在次贷所引发的金融机构危机中，GMAC也受到了极大冲击而不得不依靠政府注资改组为银行控股金融公司，也就更不用说再向通用汽车上缴多少利润了。

   金融危机来袭、消费者购车支出下降和企业运营成本较高，固然是美国汽车业出现困局的重要原因。

但是把目光仅仅集中在金融危机和企业经营层面，则可能忽视产业竞争、政策引导以及社会消费模式等外部宏观因素的助推作用。

   一方面，从产业竞争层面看，通用、福特、克莱斯勒三大汽车制造商通过兼并重组曾占据美国汽车市场多半份额。

当年这种典型的垄断市场结构，让美国汽车产业在国内市场长期获取丰厚利润，也使它们在技术创新方面“动力”不足，从而在全球市场上的竞争力下降。

   另一方面，从政策层面看，较松的产业管理政策是美国汽车业困局的另一教训。

美国政府相关机构对汽车产业的管控较松，除安全性能、排放控制等强制性标准外，这些机构对汽车产业发展战略和经营风险等基本上不去干预。

实践证明，这样的产业管理政策，能促进市场竞争，却可能难于维护国内产业的健康可持续发展。

   此外，从社会层面看，美国社会的过度消费模式与当前美国汽车业困局不无关系。

而汽车企业的金融公司通过便利信贷服务为此推波助澜。

有的公司为提升销量，甚至推出“零首付、零利率”车贷，致使实际市场需求被严重夸大，结果是汽车产能的急速扩张和产能过剩。

当经济“严寒”导致市场萎缩时，过剩产能就成为企业的负担。

   一家企业倒闭，人们习惯于反思企业经营层面的失误，而一个产业整体出现困局，企业所处的产业、社会和政策环境也是需要考虑的因素，而这些方面的风险往往在经济繁荣期被