如何评价鹿特丹规则.docx

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如何评价鹿特丹规则

如何评价鹿特丹规则

一、引言《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（UNConventiononContractfortheInternationalCarriageofGoodsWhollyorPartlybysea）即“鹿特丹规则”于2008年12月11日经第63届联合国大会67次会议审议通过后，国际社会便需要面对这样一个无法回避的现实问题，即：

如何评价这一新的规则。

这个问题直接关乎各国对待这一新规则的态度。

对我国而言，也是如此。

以该规则诞生为标志所取得的成果，只是对它研究和考察的开始。

对“鹿特丹规则”的宣传还有待普及，对它的研究有待深入，对它的认识和理解有待深化。

与制定这一规则相比，实施这一新的规则，工程更加浩大，路途更加遥远。

迄今为止，国内对这个规则正面的宣传较多，对其负面的阐述和提示较少；对该规则的讨论暂时还局限在有限的范围内，对该规则的广泛宣传和深入研究还没有真正推开。

虽然在对“鹿特丹规则”所进行的宣讲中，对其肯定的观点似乎占据主流；然而，质疑声音和不同意见也客观存在。

其焦点在于，这究竟是一个怎样的国际公约，应如何对它评价?

它将对我国产生怎样的影响，其利弊如何？

该规则是否真的是“大势所趋，势在必行”，是否能够“将使海上货物运输领域出现前所未有的统一局面”，是否能够产生“堪称21世纪海商法领域的一次革命”那样的作用和影响。

当前这个问题的核心则在于，我国应该对这一规则采取什么态度，是否需要参加这一规则。

比较慎重和成熟的做法是，我国对这一新规则的态度应当形成于不同观点相互充分的撞击之后，而不应当是在不同的意见尚未形成和发展成熟，还只是存在比较一面倒的单方意见之时。

对一个事物充分的肯定，应该是建立在能够彻底推翻对它否定的基础之上。

因此，特别是对这一规则的不足和非先进性，还有待发掘、论证和总结。

这将是留给国内外专家、学者和业界人士的一个重要课题。

如何扬长避短、趋利避害，恰恰是日后我们需要针对这个规则所应注意调整和应对的重要之处和关键之点。

二、鹿特丹规则的宗旨“鹿特丹规则”是继“海牙规则”、“维斯比规则”、“汉堡规则”之后，第四个关于统一国际海上货物运输合同某些法律规则的国际公约。

联合国大会在通过该规则的决议中阐述了制定这个规则的动因，即：

鉴于现有的海上国际货物运输的法律制度仍缺乏统一，尚未能充分考虑到包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据等现代运输的做法，不能适应包括海上运输、集装箱化、门到门运输等在内的现代运输，和电子运输单据应用等的发展需要；应该创立一套旨在对现存的海运公约进行整合，对涉及海运区段的国际货物运输规则进行更新和协调统一的规则，以规范国际海上货物运输合同，增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用。

审议并通过这一规则的大会和该规则的缔约国，在该规则文件中重申：

相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素；深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民；承认1924年“海牙规则”及其各项议定书以及1978年“汉堡规则”对协调海上货物运输法律的显著贡献；考虑到自这两项公约通过以来的技术和商业发展以及整合和更新这两项公约进行的必要性；注意到托运人和承运人无法利用一个有约束力的普遍性制度支持涉及其他运输方式的海上运输合同的运作；相信采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将促进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要的作用，因此，缔结了这一公约。

综上，该规则是致力于，在发展现代化运输的条件下，建立托运人与承运人之间的和谐法律关系，体现现代国际贸易、物流和信息化及电子商务等多领域的发展成果，试图成为协调和平衡国际海上货物运输合同各关系方利益的法律规则，以实现国际海上货物运输法律制度的国际统一。

显然，“鹿特丹规则”的宗旨，是要通过整合现存的海运公约，对现存的国际海运制度和秩序进行整合，创立一套旨在对涉及海运区段的国际货物运输规则进行更新和协调统一的规则，以规范国际海上货物运输合同，增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少或消除国家之间贸易流通的法律障碍。

然而，该规则的宗旨并非为其所特有的。

迄今为止，所有国际海运公约和其他国际运输公约的目的大都如此。

换言之，这个规则的宗旨在总体方向上，与其他现存的海运公约是一致的。

在这方面，与其他现存的海运公约相比，这个规则并无特别之处。

因此，这个规则诞生的本身，只是国际社会对如何实现，包括国际海上货物运输法律制度在内的，国际货物运输法律制度统一化这一终极目标的又一次的探索和努力。

但是，在具体调整范围方面，“鹿特丹规则”与其它海运公约之间还是存在着差异，有其自己的特点。

这主要表现为，该规则除了欲对调整海上区段的国际货物运输关系的法律制度进行统一外，还要在调整包括海运在内的门到门运输和电子化单证等关系的法律制度方面，实现国际的统一。

为此，该规则设定的调整范围突破了单纯的海运区段，将其定为“海运加其他运输方式”。

多元化的世界，不但是国际货物运输法统一化的基本前提，更是推动这种统一化努力的根本动因。

各国关于国际货物运输的不同法律制度，显然与经济全球化条件下迅速发展着的国际货物运输不相适应，甚至在一定程度上制约和限制了国际贸易和世界经济的开展。

因此，国际社会一直在坚持不懈的努力寻求消除各国相关法律制度差异性的途径，以实现统一各国相关法律制度的理想。

这种努力主要表现为国际社会一直在致力于制定一部争取可以为整个国际社会普遍接受的统一的国际运输法公约的尝试。

可以说，在海上、航空、公路、轨道等各个运输领域内，国际社会试图通过这种途径，统一国际货物运输法的努力，从未停止过。

三、研究宜从实际出发新的可能代表着先进，后来者应该居上。

然而，凡事都应该历史、客观、辩证的看，对于具体问题应该具体分析，不能一概而论。

考察和评价“鹿特丹规则”也应如此，而且更重要的是，对它的研究应该从客观实际出发，从我国现实的具体国情出发。

在谈到“鹿特丹规则”的制定过程和我国对其所能发挥的作用时，以及在讨论这一规则对我国的影响以及我国应对其采取的态度和行动时，常常听到这样的议论：

我国现在虽然已经是海运大国，但还不是海运强国。

好像因为不是海运强国，在面对这个规则时，就成为被动的和无能为力的，就得受人驱使，跟着别人的后面走。

然而，海运强国的衡量标准究竟是什么？

或者说，达到什么样的标准才配被称之为海运强国？

对于主张自身权利和在国际社会的话语权，海运大国和海运强国有什么区别吗？

是否只有海运强国才有话语权，才有可能坚持本国的利益和原则，对外交往时才可以或者才应该理直气壮？

“鹿特丹规则”的起草阶段已经成为过去。

现在我们应该着重研究和讨论这个规则究竟对我国在哪些方面有怎样的影响。

尽管我国现在未必不是一个海运强国，但是为此目的，我们可以将作为海运强国的前提条件剔除，而应从我国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发，以此为基础和前提，来考察这个规则对我国的影响。

研究和评价“鹿特丹规则”，需要未来的眼光和全球化的宏观视角；但是我们更需要、更应该从我国的现实状况及现在所处的历史阶段出发。

在这样一个特定的范围内，评价这个规则对我国的影响，做出符合我国现状，并与之相适应的判断，可能会更有意义。

为此，首先应根据我国现实的利益和需要，对这个规则做出利弊分析，决定当前对它的取舍和态度；至于未来情势发生变化，可再根据那时的利益和需要做出相应的决策。

对此，我们反对落后，更不主张超前。

我国未来对这个规则可能采取的态度，不应该作为现在决策的依据或桎梏。

对待同一个国际公约的态度，过去、现在和将来，不必是一成不变的。

在考虑是否参加这个规则时，应该以本国整体利益最大化为原则，全面衡量和评估该规则对本国的总体影响，从总体上进行把握和权衡利弊，并做出相应判断和安排。

在考虑具体应对该规则的策略时，则应结合国内每一个具体的行业的特点，考察和评估该规则对诸如航运、外贸、港口、内陆运输、以及司法管辖等各方面的影响。

任何国际公约，理论上的设计和假设，以及采用推理的方法进行论证，相对容易；真正实施和具体操作，则要困难的多。

因此，制度设计，一定从实际出发，要符合客观世界的实际情况和需要。

一个国家，是否接受某个公约，也要从本国的客观实际出发，要看它是否符合本国的利益和实际需要。

这其中就有一个调查研究的问题。

我们不能只关在书斋里去搞纯理论的假设和推断。

理论的力量在于能够与实践结合并正确地指导实践。

因此，没有调查就没有发言权。

迄今为止，关于这个规则的议论，比较多的还是从公约到公约和从理论到理论的评说，多是局限在法学理论以及有关公约的条款、措辞、原则、逻辑关系等范畴内。

这样的研究、考察无疑是必要的。

但是，我们也可以换一个角度，从另一方面对其进行研究和考察。

我们或许可以跳出这一范围的局限，结合该规则拟予以调整和服务的对象，以及国际航运市场、世界经济形势等客观条件和实际，就该规则对我国的影响加以考察。

四、不同的作用和影响“鹿特丹规则”究竟有多大的作用和影响，以下统计数据或许能够提供一些启示：

1、世界船舶保有量和集装箱船在其中所占的比例。

截至2008年底，世界船舶保有量为73523艘，约合11.3亿DWT[1]；其中，集装箱船4356艘，约合1.442亿DWT，分别占世界船舶保有量的5.9%和12.8%。

到2009年底，世界船舶保有量为75841艘，约合12.266亿DWT；其中，集装箱船4717艘，约合1.442亿DWT，分别占世界船舶保有量的6.2%和13.3%。

2、世界海运量中集装箱/班轮运输量所占的比例。

2008年世界海运量为81.28亿吨，其中，集装箱/班轮完成的海运量为13.18亿吨，约占当年世界海运量的16.2%。

2009年世界海运量约为78.5亿吨，其中，集装箱/班轮完成的海运量为11.98亿吨，约占当年世界海运量的15.2%。

3、世界班轮运力概况。

截至2010年1月初，全球前20大集装箱班轮运输公司的船舶总数和总运力分别为2665艘和1010万TEU。

其中：

欧洲公司5家，所经营的船舶数量合计为1303艘，运力约为493.4万TEU，占世界20大集装箱班轮运输公司船舶总数和总运力的比重分别为48.9%和48.9%。

亚洲公司有14家，所经营的船舶数合计为1295艘（占20大公司的48.6%），运力为496.3万TEU（占20大公司的49.2%）。

其中，中国（包括中国大陆、香港和台湾）主要公司5家，经营的船舶数和运力分别为572艘（占21.5%）和215.3万TEU（占21.3%）；韩国公司2家，经营的船舶数和运力分别为143艘（占5.4%）和66.4万TEU（占6.6%）；日本公司3家，经营的船舶数和运力分别为255艘（占9.6%）和103.2万TEU（占10.2%）；亚洲其他地区的公司4家，经营的船舶数和运力分别为325艘（占12.2%）和111.4万TEU（占11%）。

美洲公司1家，经营的船舶数为67艘（占2%），运力为20万TEU（占2.5%）。

4、我国大陆集装箱船队保有量、占世界集装箱船队的比例、在世界排位。

截至2010年1月初，中远集运和中海集运两家主要集装箱运输公司的总船舶数为263艘，总运力为95.3万TEU。

另外，我国大陆其他航运公司的集装箱船数量约为330艘，运力合计约10万TEU。

总体来看，中国大陆集装箱船队的船舶数量约为600艘，运力约为105万TEU，占全球集装箱船队船舶总数和总运力的比重分别为13.8%和8%，列世界第四位。

5、班轮运量中门到门的比例。

目前没有关于集装箱运输公司承运的“门到门”货物的整体情况的统计数据。

若以中国大陆某班轮公司的情况为例，2009年涉及“门到门”条款的货量占总货量的比重应该不到6.8%。

从国际其他主要班轮公司公布的材料判断，其中涉及“门到门”条款的货物比重应该不会超过5%。

值得注意的是，近年来，随着油价以及内陆运输成本持续走高，许多班轮公司承运的“门到门”货物的比重呈现下降的趋势。

6、我国集装箱货的年进出口海运量以及进口CIF/C&F和出口FOB货的比例。

目前没有关于中国进出口集装箱货物的总体统计数据。

根据来自PIERS[2]和ELAA[3]的统计数据，或许可以在一定程度上反映出中国与美国和欧洲这两个全球最大市场的集装箱货物的贸易情况。

（1）中国与美国和欧地的集装箱货物贸易情况：

2008年，亚洲对美国出口的货量为1264万TEU，中国对美国出口的货量达到805万TEU，占亚洲对美国出口量的64%左右。

2008年，亚洲从美国进口的货量达到647万TEU，中国从美国进口的货量达到209万TEU，占亚洲从美国进口量的32%左右。

2007年，亚洲对欧洲和地中海的出口量约950万TEU，中国对欧洲和地中海的出口量达到约600万TEU，占亚洲对欧地出口货量的60%左右。

2007年，亚洲从欧地的进口量约330万TEU，中国从欧地的进口量达到128万TEU，占亚洲从欧地进口货量的40%左右。

（2）进口CIF/C&F和出口FOB货物占中国进出口集装箱货物的比重：

目前没有关于中国关于此项内容的总体情况的统计数据。

如果以中国大陆某班轮公司的情况为例，该公司承运的进出口集装箱货物占中国进出口集装箱货物的比重约为6%；从该公司的欧、美干线货运情况看，出口FOB货和进口CIF货的比例，大致如下：

太平洋线远东出口货物中FOB占35-40%，进口货物中CIF（北美订舱）占95%以上；远东/西北欧航线远东出口货物中FOB占45%，进口货物中CIF（欧洲订舱）占90%；远东/地中海航线远东出口货物中FOB占40%，进口货物中CIF（地中海订舱）占90%。

以上统计虽然只是粗略的，但是它们或许可以说明这样的事实，即，“鹿特丹规则”对世界的影响和对我国的影响是不同的。

宏观地看，“鹿特丹规则”对世界海运和国际贸易的影响相对有限。

因为，即使极端的讲，假如全球真能协调一致，世界各国全都接受并采纳了这个规则，其他各现存的相关公约全部废止，受这个规则直接调整和影响的货运量也只相当于世界年海运量的六分之一左右。

如果按照这些货物的周转量（即，吨海里）统计，这个数字可能还要更低一些。

在这六分之一的货运量中，只有部分货物需要签发门到门的运输单证；而大部分，甚至绝大部分的货物，需要签发的则仍然是港到港的运输单证，也就是说，对这部分货物的运输仍然只是包含了海上区段的运输。

然而，上述统计却又同时清楚地表明，“鹿特丹规则”可能对我国的影响很大，对此绝不可小视。

这是因为，我国所拥有和控制的班轮运力已在世界班轮市场处于举足轻重的地位，我国港口处理国际贸易货物的数量已居世界之首，我国近半数的出口货物和绝大部分的进口货物都是由对方派船。

虽然看上去“鹿特丹规则”主要是提高和加重了承运人和履约方所承担的风险和责任，因此对我国的船东不利；其实，在目前条件下，我国的贸易商，无论他是作为托运人还是收货人，也并不能从该规则中得到更多的利益和保护。

同时，由于这个规则将港口经营人、仓储保管、内陆运输等相关企业也包括在“履约方”之内，并且还由于该规则将调整范围向装船之前和卸船之后做了延伸，扩展了公约的适用范围，而我国目前除国际航空运输之外并没有加入其他相关的国际运输公约，因此，如果实施这个规则，对我国的港口及内陆运输和仓储等行业将要承担的风险和责任的影响，也同样很大。

也就是说，这个规则所将影响的已经绝不仅仅只限于我国的远洋运输行业，它对我国港口、外贸、以及与国际门到门运输相衔接的我国内陆运输企业和其他相关行业的影响程度也将毫无逊色。

由于中国经济的发展，经济结构的调整，正在确立的世界加工市场的地位，以及中国进出口贸易、国际班轮运输船队和外贸港口群的长足发展，使得世界其他国家或许会从“鹿特丹规则”中获取比我国更多的利益；我国的港航企业以及其他相关的内陆运输企业，可能将会因此承担更大的风险和更重的责任；即使我国的进出口贸易商，目前也难以从这个规则中获取更多的利益和保护。

总体而言，在当前的历史条件下，与我进行班轮贸易的其他非海运国家，主要是西方国家，可能会从这个规则拟建立的海运新秩序中获得更多的利益，但那将可能是建立在向我国成功转移他们原有风险的基础之上的。

鉴于该规则对我国可能会产生的影响重大，我们必须充分重视和客观、全面地评估该规则对我国的利弊得失，认真研究如何应对后“鹿特丹规则”时期国际海运市场可能发生的变化，十分审慎地考虑我国对该规则所应采取的态度。

总之，我们不应过分夸大“鹿特丹规则”对世界海运的作用；不应稍微忽视“鹿特丹规则”对我国的影响。

五、创新带来新问题“鹿特丹规则”整合和修改现有海运公约的主要目的之一，是试图解决那些公约中可能存在的妨碍国际统一的问题。

与其他海运公约相比，“鹿特丹规则”除了在诸如公约的适用范围和承运人的义务和责任等方面做了较大调整，在其他方面也有不少新的规定。

如何理解和解释这些被誉为创新与突破的新规定，将直接涉及到“鹿特丹规则”中相关规定的具体适用。

这势将成为国际社会无法回避和必须要直接面对的新问题。

由这个规则的“创新”所带来的问题，有些或许直接就可以看得出，有的则需要在实践中去不断的发现。

在此试举几个比较明显的例子说明之。

1、定义众多。

“鹿特丹规则”的第一条共规定了三十个定义。

在涉及国际运输的所有公约中，该规则是迄今定义最多的一个。

通常，定义固然可以给人一个直观的概念或者清晰的思路，并且有利于公约后续条款的表述；但是，定义过多，则表明公约的结构和逻辑关系复杂，其意思表述可能会失之于艰涩，较难做到简洁、明了。

尽管该规则已经对三十个用语规定了定义，但是其中有的定义不甚严密，有的则还需要做进一步的解释、说明和再定义，有些定义用语的含义仍有进一步厘定和明确的余地。

如此等等，都为日后公约的适用留下了诸多争议空间。

2、扩大公约适用范围。

与其他海运公约相比，“鹿特丹规则”适用范围的扩大，涉及到三个方面，即：

（1）运输方式扩大为，海上运输和其他运输方式；

（2）涵盖的地域范围扩大为，海上区段和非海上的区段；（3）责任主体扩大为，承运人、履约方、海运履约方，从而将海运、港口、内陆各种运输方式的经营人都涵盖在内。

如此规定，使得该规则的调整范围已经并不局限于海上运输，而且还适用于那些与海运相衔接的其他方式的运输。

由此，该规则已经相当于一个特定范围内的国际货物多式联运公约。

但是，由于该规则第26条和第82条的规定，使得该规则尚难以独立发挥对国际货物多式联运的调整功能，从而使其适用范围大打折扣，并会由此产生多种法律制度结构并存的复杂局面。

另外，由于该规则对于海上运输之前和之后的运输排斥国内法的适用[4]，从而使得这些多处于国内运输区段的履约方，即承担国内区段运输的货物承运人的责任和风险大大加重。

3、确立了电子运输记录的效力。

“鹿特丹规则”分别以第七、八、九条对“电子运输记录的使用和效力”、“可转让电子运输记录的使用程序”、“可转让运输单证或可转让电子运输记录的替换”等做出规定。

据此，该规则确立了可以使用电子运输记录的原则及其所具有的法律效力和地位。

但是，不言而喻，电子运输记录的具体应用和实施，光靠这些原则性的规定还远远不够，还需要大量的细节设计、配套法律和相关技术的支持。

4、扩展承运人的责任期间。

“鹿特丹规则”所规定的承运人责任期间，包括了从为运输而接收货物时开始，至货物交付时为止的整个运输期间[5]。

该规则并没有对接收和交付货物的地点加以限定，因此该规则所规定的承运人责任期间，已经不再局限于海上和港内。

目前，并非全世界所有的班轮公司都具备以海运为依托的全球物流经营人的实力和能力，他们对于非海上运输区段的风险往往难以掌控。

在该规则名下，船公司及海运承运人的揽货能力将被削弱；将会刺激货运代理业及中间商的发展；增加而不是减少承运人和托运人之间的中间环节，以及货物运输的总成本。

5、适航义务贯穿全航程。

“鹿特丹规则”的第十四条将承运人对船舶适航的义务从传统的“开航前和开航当时”扩展到“开航前、开航当时和海上航程中”，即要求船舶全程必须适航，从而大大加重了海运承运人的责任。

世界上几乎没有一艘在各方面都完全适航的船舶，也没有一艘可以始终保持适航状态的船舶。

如果当船舶在海上出现某种不适航，而且只有在抵达有条件的港口时才能使其恢复适航状态或消除不适航因素，此时承运人的风险极大。

虽然该规则对海运承运人实行的是完全过失责任制的原则，但是在这种情况下，海运承运人所应当承担的究竟是过错责任还是严格责任，这并不是个简单的问题，日后围绕这个问题可能产生的争议肯定也少不了。

6、专章规定托运人的义务。

“鹿特丹规则”的第七章共八条，专门规定了托运人对承运人的义务。

其主要内容包括：

交付运输、托运人与承运人在提供信息和指示方面的合作、托运人提供信息、指示和文件的义务、托运人对承运人赔偿责任的基础、拟定合同事项所需的信息、危险货物特别规则、单证托运人享有托运人的权利并承担其义务、托运人为其他人负赔偿责任等。

有观点认为，这是基于平衡、对等的原则所做出的安排和规定，也是一种创新和突破。

然而，这种原则在该规则的结构设置中并没有贯彻到底。

例如，该规则只规定了对承运人和海运履约方诉讼的管辖权[6]，而没有关于对托运人诉讼的相应规定。

又如，对仲裁程序只规定了单方选择权[7]，等等。

7、承运人凭单交货义务松动。

“鹿特丹规则”不再将凭单交付货物作为一项承运人必须履行的绝对化的强制性义务。

根据该公约的规定，在一些特定情况下或者符合一定条件时，承运人无须承担无单放货的责任。

对于不可转让的运输单证，承运人在目的港交货时并不一定必须要求提交不可转让的运输单证，只需查明收货人的身份即可向其交货。

这对统一不可转让运输单证下的货物交付具有重要意义。

但是，这种制度安排是有条件的，究其实质，并没有改变承运人凭单交货义务的传统制度和原则，因而也没有彻底解决无单放货的问题。

8、进一步提高了承运人的赔偿责任限额。

“鹿特丹规则”将承运人的赔偿责任限额规定为：

每件货物或每个其他货运单位875个计算单位，或者按照货物的毛重计算，每公斤3个计算单位，以两者中较高限额为准。

如果货物价值已由托运人申报且在合同事项中载明的，或承运人与托运人已另行约定高于本条所规定的赔偿责任限额的，则不在此列。

迄今为止，这个规则所规定的承运人的这一赔偿限额，在所有与海上运输相关的公约中是最高的。

从事国际海上运输的承运人，对于赔偿责任限额制度并不陌生；但是这项制度，对于港口经营人和内陆运输的承运人而言，则是一个新的问题。

9、赋予批量合同背离公约的自由。

“鹿特丹规则”允许承运人和托运人通过约定，在批量合同中增加或减少公约对双方规定的权利、义务和赔偿责任等[8]。

之前，所有的海运公约，其立法宗旨都是限制公共承运人的合同自由，对承运人的权利、义务和责任都做出强制性规定，在合同中，任何增加公约规定的权力或降低公约规定的义务和责任的条款均应无效。

“鹿特丹规则”关于批量合同特别规则的规定，在公共运输领域内，打破了海运公约限制公共承运人合同自由权利的原则，是对包括该公约本身在内的所有国际海运公约立法宗旨的一个突破。

但是，何谓“批量合同”，对它应作何解释，以及此类合同的性质，均有待商榷。

这或许会成为颇有讨论余地的问题。

对此问题的理解，直接涉及到对该规则的适用范围。

另一方面，不能不令人忧虑的是，能够运用批量合同的，很可能是那些有足够实力的大货主和大船东，而那些规模较小的则可能很难运用这一制度并从中受益。

这种规定，相当于是对那些本应受到规范和调整的对象的特殊优惠。

很难设想这样的制度安排不会造成不公平竞争的实际效果。

10、其他新规定。

此外，在“鹿特丹规则”中还有许多其他新的规定。

例如：

该规则首次在国际海上货物运输领域引入了关于控制权、权利的转让、诉权人、电子记录、单证托运人和持有人等