南京现代物流园区的发展现状与问题研究.docx
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南京现代物流园区的发展现状与问题研究
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南京现代物流园区的发展现状与问题研究
南京现代物流园区的发展现状与问题研究
摘要:
物流业的发展已成为国民经济的新的增长源泉。
而物流成本的居高不下也成为制约GDP增长的重要因素之一。
合理的物流园区规划和建设有降低城市物流成本、转变经济发展模式、优化城市功能布局,推动产业发展的作用。
物流的改进是促进宏观和微观经济发展的重要动力源泉。
我国一些大中型城市已经在此方面做了大规模投入,但是有关物流园区合理规划的理论还不完善,一些地区的实践发展并不理想。
本文分为五个章节展开讨论,首先对现代物流园区的特征、园区的规划的影响因素和规划原则做了简要介绍,然后就国内外物流园区的发展现状做了基本分析。
接着以前文为基础,对南京目前物流园区的发展现状和存在问题做了分析,最后给出了一些可行的对策和建议。
关键词:
现代物流园区;发展现状;发展问题
ResearchonthedevelopmentstatusandproblemsofmodernlogisticsparkinNanjing
Abstract:
Modernlogisticshasbecomeanewgrowthpointofthenationaleconomy.Highlogisticscostsandunreasonablelogisticsparkplanningandconstructionhasbecomeaoneoftheimportantfactorsrestrictthedevelopmentofthenationaleconomy.Reasonablelogisticsparkplanningandconstructioncanreducethecostofcitylogistics,changethemodeofeconomicdevelopment,optimizethelayoutofurbanfunctionsandpromotetheroleofindustrydevelopment.Theimprovementoflogisticsisanimportantsourceofpowerofthemacroandmicroeconomicdevelopment.SomeofChina'slargeandmedium-sizedcitieshasmadethelarge-scaleinvestment,butthetheoryofrationalplanningofthelogisticsparkisnotperfect,andsomeareasofpracticedevelopmentisnotidealtoo.
Thispaperisdividedintofivechapterstolaunchthediscussion.Thefirstsectionbrieflydescribesthecharacteristicsofmodernlogisticspark,andthefactorsandprinciplesoftheparkplanning.Thesecondsectionbasicanalysisonthedevelopmentoflogisticsparksathomeandabroad.Andthenbasedonthepaperbefore,analyzedthepresentsituationofthedevelopmentoflogisticsparkinNanjingandexistingproblems.Intheend,thispapergivessomefeasiblecountermeasuresandsuggestions.
Keywords:
ModernLogisticsPark,Developmentstatus,Existingproblems.
1现代物流园区基本概述
1.1现代物流园区概念
物流园区起源于日本,并且在世界各国飞速发展。
物流园区的合理建设和规划促进了国民经济的宏观和微观发展关于物流园区的概念,对于物流园区的概念,不同的学者、部门给出了不尽相同的理解和解释,这其中,国家标准《物流术语》中关于物流园区的解释是:
"物流园区（logistics-park）是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化,或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域,集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。
"由此可见,物流园区是园区内的物流企业共同利用园区内的基础设施,优劣互补、信息共享从而达到有效利用资源,最终能够达到降低社会物流成本,提高社会整体收益的目的。
1.2现代物流园区的特征
通过分析,现代综合物流园区区别于传统物流集散配送中心的特征主要有:
物流园区不仅是多个货物集散中心,运输中心,配送中心的交汇,更是城市公路,铁路,航空等交通节点。
区域内的货物汇集于此,再分散运往各地,实现了分拣、装卸搬运、运输、配送、流通、物流信息的一体化。
集约化。
在物流园区内的企业在企业功能性质等方面或多或少都有一定的企业相关性和联系性。
这些企业共同利用园内现有的资源、公共承担园内地租。
他们进行优势互补,信息共享,并且会产生一定的规模效益。
这样就有效的降低了物流成本,提高了整个园区的利润。
物流园区大都占地面积广阔。
园区内的企业分担利用园区面积,整合了土地资源,减少了土地浪费现象。
园区内提供有各项完善物流服务功能,包括了货物运输、仓储、中转、配载、整车、通关、报税等在内的各种物流服务,能保证物流业务健康有序的开展。
物流园区的合理规划和建设是城市实现功能的重要基础。
所以通常园区内物流企业、物流作业等都会相应地享受到当地政府的如低廉的土地使用金、便宜的房屋租金、税收减免、贷款支持等优惠政策。
1.3现代物流园区规划影响因素
气候条件:
在物流园区选址过程中,考虑的气候条件主要有温度、湿度、降水量、日照、蒸发量、冻土深度等指标。
例如选址时要避开风口,因为在风口建设会速堆场物品的老化。
水文地质条件:
物流园区通常有大量的商品集结,因此某些质量很大的建筑材料堆起来会对地面造成很大的压力。
所以物流园区在选址时要考虑到土壤要的承载力和岩石层的厚度。
不宜选择淤泥层、松土层等不良地质条件,同时需要远离容易泛滥的河川流域与地下水上溢的区域,下水位不宜过高,禁止选择洪泛区、干河道、内涝区。
地形条件:
物流园区应选在地势较高、地形平坦的地方,并且应有适当的面积与外形条件配合,最理想的是选在完全平坦的地形上,其次就是选择稍有坡度或者起伏的地方,要完全避开陡坡地区,在外形上不宜选择狭长或不规则形状的地形,应该选择长方形为佳
经营条件:
物流园区所在区域的政策支持,城市规模,交通情况,辐射范围等都是选址的重要经营环境。
商品特性:
不同类型的商品物流园区要分布在不同区域,如货运型物流园区应该充分考虑交通因素。
生产型物流园区应考虑到工业布局、产品结构。
物流费用:
这是物流园区选址的最重要因素包括租金、园区基础设施费用、仓储运输装卸搬运、信息、人员费用等。
服务水平:
包括快捷准时、插件跟踪水平及时通知、是否提供上门提货送货等服务水平已经成为评价物流业发展的重要指标。
物流园区的选址要选择在任何情况下都方便满足客户所提出的一切物流要求的地点。
交通条件:
交通条件是最为重要的基础设施因素,它直接决定了物流成本的高低,物流园区规划要靠近交通节点和交通网络交汇处。
如紧邻港口、机场、交通枢纽、铁路站等,尽量要有两种以以上的运输方式相连接,这样方便实现多式联运。
同时尽量靠近制造业基地,这样节约提货费用。
公共设施条件:
物流园区要包括停车场、加油站、修理场、商务结算中心、信息处理中心、生活服务区及其它比如水电设施等附属设施场区并且园区周围要有排污除污的能力。
1.4现代物流园区合理规划的原则
物流园区的选址应该在
（1）城市外围或者城市主要交通干线的节点处,最好要有2种以上的运输方式的节点
（2）工业基地的聚集地（3）物流基础设施和信息基础发达处。
物流园区内各功能区之间所承担的服务功能既彼此联系又相互独立。
物流园区的合理规划应该考虑物流园区所扮演的角色和承担的功能。
如苏州现代综合物流园区是一个综合性的物流园区、南昌进出口物流园区是以跨境贸易为主的物流园区、浙江传化物流基地是以整合物流信息为主的平台型物流园区。
现代物流园区已经远超出传统物流园区的仓储,装卸搬运,运输配送等功能。
新增了如信息平台功能、交易展示功能、商务功能、优化库存功能等。
在对物流园区进行功能布局时首先应对物流园区进行明确的功能定位,考虑不同的物流功能企业以及非物流因素对物流园区的影响,从而以合适的结构对园区进行整体功能布局设计,解决物流园区的合理化、系统化和整体化,让物流园区的运营效率达到最高。
充分结合场址所在地的实际地形条件物流园区属于大规模物流节点设施,其建设发展具有投资规模大、占地资源较多、回收期长等特点。
因此,在物流园区规划时应该充分优化利用土地资源,充分结合所在地的实际地形、水文等条件,尽可能合理利用资源,降低物流成本,达到集约化的目的。
建设物流园区一定把握社会经济发展的要求和现代物流发展的规律,与整个城市规划相协调,打破地区和行业的界限,做到科学布局、资源整合、优势互补、良性循性。
防止规划各自为阵、盲目布点、恶性竞争、贪大求洋的情况,避免重建、误时、费财的现象发生。
避免大面积空置和形象工程。
可持续发展是新时期时代性的要求,做到经济效益、环境效益和社会效益相统一。
经济上,节约物流成本,促进地方经济和GDP的增长和地方财政收入的增长,提高第三产业比重,促进产业结构优化和转型,促进国民经济的协调发展。
环境上,减轻道路、环境、能源的压力。
社会方面,推动城市化建设,优化城市居住和创业环境。
2国内外典型物流园区现状分析
2.1国外现代综合物流园区发展概况
1965年,物流园区最早出现在日本东京。
日本政府在物流园区的规划和建设中起到了至关重要的作用。
日本政府首先充分考虑到了城市交通、经营环境、水文地形等因素,把发展物流园区的主要选择地定在交通通达性较好的地区或大城市的周边。
比如日本临空国际物流中心就是西部规模最大的处理航空物资的场所。
中部临空都市则是靠近日本中部国际机场的现代城市联合体。
其次,日本政府要求银行给予物流园区相应的优惠政策支持。
把物流园区的建造用地以较低的价格卖给行业协会或开发商,让他们进行融资,来建设物流园区,如资金不足,政府则会提供给他们一些优惠的税收政策,如长期低息贷款或者给予无息贷款。
其中最具代表性的是日本横滨物流园。
此外,政府还大力加快园区内的基础设施建设,促进该地经济发展以及让物流商或者地价上涨和享受便利的基础设施所带来的增值服务。
德国在规划物流园区的时候采用公私合营模式。
建设物流园区的基本做法为:
联邦政府作出整体规划,然后州政府、市政府进行辅助建设,企业经营管理,进驻园区的企业自主经营。
联邦政府在全面考虑交通干线、交通枢纽条件,他们要求必须有两种以上的运输方式可供选择,然后调查经济布局与物流发展以及环境保护盒企业利益状况,进行物流园区的选址和规划布局。
为了让各州的物流园区趋向合理化、统一化,德国交通主管部门给符合规划要求的物流园区提供资助或贷款担保,再把物流园区出租给物流企业,企业就可以实现自主经营。
园区内的企业主按有关规定缴税,并且根据自身的经营与发展的需求,建设与之相应的停车场、仓库、中转站、堆场、和相关的辅助配套设施等。
美国物流业发展已经有相当长一段时间,美国有世界顶尖级的物流公司,有先进的物流管理经验。
安东尼奥地利城市物流园区的建设就是一个典型的例子。
圣安东尼奥城物流园区配有完善的物流配送和物流运输系统,物流园区的合理规划整合使得资源得到非常合理的利用。
此外,政府还制定了一系列如货运代理企业免交房产税、销售税和第一个十年的豁免物业税等优惠政策。
2.2国内物流园区发展现状
从投资规模的实际完成占规划的比重来看,我国物流园区平均实际投资额为10.9亿元,规划投资额完成率在71%~100%占园区总数的40%。
实际投资超出规划投资的物流园区占园区总数的10%。
也就是大部分企业的实际完成情况都和规划不符。
这说明我国物流园区投资规划缺乏科学性、合理性,盲目建设现象比较严重。
从占地规模来看:
《规范》中所建议的物流园区占地面积要大于等于0.5平方公里。
但是从统计来看,实际占地面积不足0.5平方公里的物流园区却占了63%,与《规范》中建议的占地面积标准相差甚大。
另外,我国四大经济区域中,就物流园区平均实际占地面积而言,中部和东北部地区的实际占地面积较高,而西部地区实际占地面积则相对低一些。
由此可见地区物流园区发展不平衡现象存在显着。
再有就是在目前我国物流园区的营运面积总体情况较好情况下仍有16%的园区物流运营面积占比没有完成规划。
从交通便利性来看。
良好的交通条件是物流园区成功运营的基础,根据《规范》所统计的物流园区周边5公里以内的高速公路、国道、省道总条数情况,70%左右的物流园区5公里内有2至3条公路,临近四条及以上公路的物流园区为11%,超过一半的物流园区与高速公路的出入口距离在5公里以内,平均距离为2.25公里;45%的园区与国道的距离在5公里以内,平均距离为1.66公里。
可见,园区周边的公路便利性总体较好。
根据数据显示,目前我国物流园区拥有铁路专用线的比例为37%,距离铁路货运场站5公里以内的物流园区比例为27%,平均距离为2.73公里。
由此可见,园区周边的铁路便利性不佳,还有待改善。
距离港口5公里以内的物流园区占到了15%,平均距离为1.83公里。
可见,园区周边的水运便利性也是中亟待改善的基础设施之一。
通过调查,物流园区距离机场5公里以内占到了2%,平均距离为0.25公里。
可见,园区周边的航空便利性较佳。
服务能力是考察物流园区发展水平的重要指标,物流园区公共信息平台完善强度和园区内的网页质量高低关系到物流园区信息服务水平的高低。
公共信息平台是指基于计算机通信网络技术,提供物流信息、技术、设备等资源共享服务的信息平台,它使得所有参与者都能够自由获得信息场所,是社会资源得以充分展现的平台。
能否提供公共信息服务是衡量一个物流园区服务质量的关键性的指标。
据调查统计,目前我国有65%的物流园区有自己的网页,物流园区对自身网站建设的重视程度亟待提高。
在物流园区评价中,我们选取网页级别作为衡量园区网站建设水平和服务水平的度量指标。
级别划分是0到10级逐次提高,PR值的高低反应该网页越受欢迎程度高低。
据统计网页级别为1的物流园区占了约三分之一,网页级别为3至6的占了约三分之一,目前PR值尚无超过6的高水平网页。
由此可见,我国公共信息平台建设不足所导致的信息化程度偏低是妨碍我国物流园区发展的非常重要的因素之一。
同时,货运车辆规模的大小和数量则直接影响物流园区的服务能力。
根据统计数据结果,完全依靠自有车辆运营的物流园区比例仅仅为2%,完全依靠整合社会货运车辆的园区的比例为7%。
可见约90%的物流园区采用自有车辆和整合社会车辆相结合的方式运营。
物流园区运营状况的好坏及管理水平的高低决定了物流园区整体运营效率的高低。
本文从物流强度情况、营业收入情况两个个方面来分析物流园区整体运营效率。
物流强度情况:
物流强度是指物流园区每平方公里每年的货物吞吐量。
我国不同经济区域的物流园区的平均物流强度存在着较明显的差异性。
东部地区的平均物流强度较大,而西部地区则相对较小,由此表明物流强度总体与经济水平保持一致。
东部地区的经济发达,物流需求旺盛但土地资源紧缺;西部地区物流需求相对较弱,但是土地较东部地区的紧张程度则有所降低。
营业收入情况:
经统计,我国物流园区自身营业收入差别和入驻企业的差别都很大,2014年平均营业收入为5.7亿元,其中有12%的物流园区自身营业收入已经超过了15亿元,但仍有5%的物流园区自身营业收入不足100万元。
我国物流园区入驻企业平均营业收入为26.4亿元,其中有26%的物流园区入驻企业营业收入在30亿元以上。
这说明我国物流园区和入驻企业的发展都是非常不平衡的。
物流园区对社会宏观和微观经济都有重要的影响作用,这体现在促进就业、增加税收,降低社会成本,节约社会资源等方面。
本文从就业规模、入驻企业数量以及质量两个方面对物流园区的社会贡献进行分析。
就业规模情况:
就业规模指园区管人员与入驻企业中从事物流活动人数之和。
据统计,2014年我国物流园区平均就业人数为5900人。
但我国不同经济区域的物流园区就业人数有所差距。
中部地区物流园区就业人数较多,而东部地区的物流园区就业人数相对较少。
这也是和区域经济发展相适应的。
入驻企业数量及质量情况:
入驻企业数量是指入驻物流园区的企业总数,入驻企业质量指4A至5A级物流企业及世界500强企业的入驻数量占入驻企业总数的比例。
此指标可以反映物流园区在吸引优秀企业入驻方面的能力。
据统计,2014年物流园区平均入驻企业数量是230家。
其中东部地区物流园区内入驻企业数量最多,平均为310家。
从入驻园区的物流企的业质量来看,2014年入驻园区4A级别及以上物流企业的数量平均为6家。
从调查统计发现,我国物流园区有世界500强企业入驻的仅为31%,平均入驻数量仅仅为1家,入驻世界500强企业数量在5家之内的占了总数的26%;入驻世界500强企业数量多于10家的仅占了2%。
可见,我国物流企业的总体水平不高,距离世界一流物流企业水平还有很大差距。
2.3国外现代综合物流园区规划对我国的启示
通过以上分析,可以发现我国物流园区的发展距离世界一流物流园区国家的发展还有很大的差距。
因此研究并且借鉴国外发达的物流园区的规划和建设理论和实践对我国物流园区的快速良性健康发展具有重大意义。
综合分析了日德美三国现代综合物流园区的规划和建设给我国物流园区发展的启示是:
政府不仅要对入驻企业加强管理和指导,也要切身考虑入驻企业的利益,成为入驻企业强有力的支持。
政府应提供一系列政策支持如税收减免,便宜的租金,入驻指导,信息共享等。
各级政府部门应该充分考虑园区和城市规划的合理性和协调性。
考虑交通干线和交通枢纽对园区规划选址的影响。
各级政府部门要不断加强城市物流园区的基础设施建设,如信息化平台建设,办公区建设,仓库建设,道路建设,停车场加油站和服务区的建设,发电站蓄水设备建设等。
这样便于园区开展业务。
物流园区同时也是一个四方平台,整合三方企业以及相关的上下游的企业,还有一些相关的辅助性企业都聚合到物流园区里面。
园区平台具有两个主要的功能,一是一个空间平台,也就是你是物流空间的提供商。
另一个就是运营服务商。
实际上整个的平台服务,是依靠信息平台来搭建的,以信息化为核心来展开的。
因此要加大信息化投入,构建平台化四方物流。
3南京物法园目前发展的问题及优势分析
3.1南京物流园发展现状及问题
南京物流业整体呈上升的趋势,物流增速快,但是依然低于同等城市。
物流企业多,但是规模参差不齐。
物流项目多,但是土地资源较为稀缺。
从事物流人员多,但是高层次专业物流人才紧缺。
企业物流成本不断上升,政策扶持不到位,信息化程度不高。
基础设施不完善,行业职能分工不明确,物流法律环境有待健全。
南京物流园区目前存在的突出问题是:
信息化程度普遍偏低
南京物流园区内的物流企业有的有自己独立的系统,有的甚至只靠电话查件跟单,他们缺乏统一的物流信息系统。
因此,由于信息不畅所带来的物流成本上升也可想而知了。
同时,信息系统阻滞也导致一些靠搜集信息为主的类似第四方物流企业投机倒卖。
他们利用自身的信息网络搜集发货方信息,然后用自己少量的车进行市内短驳提货,再把货运到三方物流公司,让三方物流进行物流专线配送。
他们对客户称有自己的车队和专线,却外包给三方物流公司,然后赚取差价。
他们对客户既做不到三方物流公司的成本走货价格,又不能保证四方物流的增值特色服务。
这样,客户乃至整个国家的物流成本也就自然上升了。
物流园缺乏有效的整合和规划
以迈皋桥中铁快运物流园为例,物流园区内数十家物流企业。
但是规模大小职能不一,他们突出了竞争,却淡化合作。
不但做不到信息和基础设施共享,而且互相压低价格,恶性竞争,各自为营,透露商业机密。
园区的规划也不太合理。
有的小型物流企业和较大的物流企业占用同样面积的仓库。
这导致了有的仓库闲置,有的却不够使用。
有的物流企业仓管人员闲暇,有的则忙不过来。
如果仓库进行统一的管理和调度,那么节约了仓管人员经费,资源也能合理配置。
园区职能单一,缺少多元化。
大多数物流园的物流企业的职能只是单一的运输配送调度和车辆停泊。
而真正的物流园区应包括整条供应链。
例如,南京浦口的一家每个月有固定发货量但是单次发货量不多的淘宝家具电商,如果每票的发货量在100千克左右,走快递不划算,而迈皋桥物流园附近物流公司去提货提货费用大约在150元左右,虽然运输费用比快递便宜,但是提货费用又太高。
因此,如果物流园区内统一规划有仓库的话,那么,一些物流企业可以按月把每月有固定发货量但是单票数量较低的客户的货物一次性提到仓库,然后按照发货要求零担配货。
这样,客户也会降低仓储费用,甚至实现零库存,物流企业也可以节约提货费用,并且增加了一批零担客户。
3.2南京发展物流园的优势
南京地处长江中下游,位于沿海和长江两大空济带的T型结合部,是重要的经济、政治、文化、军事、科教交通中心。
宁抗高铁的开通让长三角地区高铁金三角直正实现了闭合,它不仅是南京都市圈的核心城市,同时也是长三角物流圈的中心城市,处于中西部物流圈的交叉点,在位画上具有连接东西,贯穿南北的作用。
被称作内河第一大港的南京港,是东部铁路的交通枢纽,有着高度发达密集的高速公路网络,具有巨大的物流发展潜力。
地方经济发展是现代物流企业发展的最基石出的宏观外部环境。
2013年南京市实现地区生产总値达8011.78亿元,同比増长为11%。
其中,第一产业増加値为204.64亿元,増长了3.4%。
第二产业増加値为3450.58亿元,増长了11.1%。
第三产业増加値为4356.56亿元,増长了11.3%。
全年实现财政收入1591.59亿元,同比増长11.5%。
可见,南京良好的经济发展形式给物流业发展提供了坚实的基础。
南京高校众多,可以说是我国除了北京上海外高等教育资源最集中的城市,各类研究所、重点实验室及科技机构比比皆是。
在为数众多的各层次的学校中都有开设物流及相关专业。
每年培养的各类型各层次的物流人才为物流业输送了许多新鲜血液,并且大大提高了物流从业人员的专业水平。
长江航运物流中心、龙潭物流园区、南京综合保税区、迈皋桥物流园,江北化工物流园、溧水空港物流园、七坝物流园等七个重点物流园区项目的引进与连设使得南京的物流园区规模建设上具有一定的优势。
4南京物流园区发展的对策建议
4.1加快物流基础设施的建设与完善
基础设施的建设和完善是物流园区发展的基石。
如果基础设施不到位,那么物流园的各项发展都会有所阻滞。
例如,如果没有仓库,那么货物的存储就会有问题。
如果没有叉车,装卸也浪费大量人力。
这些基础设施的落后最后都会导致物流成本的上升。
4.2提高信息技术水平,设计物流园区的中心职能
信息化水平决定了物流水平。
信息不畅通,成本不透明,那么一些物流企业倒买倒卖,这样,整个行业的资源和物流成本都会上升。
而且,物流信息的落后也造成物流售后服务水平的降低,跟单查件报价等都
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