空域规划ZBYN.docx
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空域规划ZBYN
空域规划
课程报告
070441518马思远
070441622田原
飞行程序设计
——太原武宿机场（ZBYN）
离场程序部分
使用跑道：
16跑道磁向：
156°
RWY16DER标高：
785m
跑道长宽：
3200m×45m
停止道长宽:
RWY1660m×60m
净空道长宽:
RWY1660m×150m
参考气温：
°C
在本离场图中，TYNVOR/DME位于16号跑道右侧
离场加入B208航路（TYNVOR/DME台169°径向线）
由于TYNVOR/DME台位于RWY16入口内700米，距跑道中线2400m，此距离过远，超出了直线离场航迹引导台不超过跑道中线300m的限制，故TYNVOR/DME台不能用于直线离场，此离场程序应采用转弯离场。
由于跑道中线延长线（156°）与TYN的169°径向线夹角较小，为使离场程序更清晰易懂，便于飞行员理解，故采用指定点转弯的方式离场。
NDB台Zhonghao，识别代号WD，频率439KHz，位于跑道中线延长线上，距离RWY34入口，选用此NDB台作为指定转弯点。
完整的离场航迹为：
从RWY16起飞离地后，先保持跑道方向对NDBZhonghao作向台飞行，此航段由NDBZhonghao为飞机提供航迹引导；到达NDB台上空时，开始转弯，右转至185°保持；继续保持185°飞行，直至切入TYNVOR/DME台的169°径向线时，左转至VOR/DME台的169°径向线上，对TYNVOR/DME台作背台飞行，继续爬升直至2700m高度层加入航路。
转弯起始区内：
在DER处，以跑道中线为中心，向外各延伸150m，作与跑道中线延长线的平行线，并外扩15°，作为无航迹引导的离场保护区；以NDB台为中心，垂直于转弯起始区内的标称航迹，各向外延伸°，与无航迹引导的保护区交点形成的封闭区域即为转弯起始区的保护区。
连接保护区外边界中点，中线内侧是主区，中线两外侧是副区。
转弯区内：
按照3.3%的标称爬升梯度，爬升至NDB台Zhonghao时的高度为785+5+15100×3.3%=1290m。
IAS=445×1.1=km/h，此高度K=1.1212；于是TAS=IAS×K=4×1.1212=550km/h，转弯坡度15°。
转弯率R=562×tanα/TAS=562×tan15°/（550/3.6）=1°/s
转弯半径r=180×TAS/π/R=180×（550/3.6）/π/1=8753m
转弯点NDB台Zhonghao的定位容差为：
d1=d2=h×tan40°=1290×tan40°=1082m
以NDB台Zhonghao为中心，延转弯起始区标称航迹取距离为1082m的点，过该点垂直于标称航迹作直线交保护区外边界。
其中，靠近DER的直线为K-K线，表示转弯最早可能的位置，距NDB台d1；另一条线距台d2。
飞行技术容差（C容差）为：
（TAS+W）××6=1010m
在d2距离之后加上1010m的飞行技术容差，表示转弯最晚可能的位置。
E=（90/R）×W=（90/1）×=1400m
画风螺旋线，作为转弯保护区外侧的外边界。
转弯段由NDB台Zhonghao提供航迹引导，转弯后切入TYNVOR/DME台169°径向线后由TYN提供航迹引导。
以TYNVOR/DME为中心，垂直于169°径向线向两侧各延伸1.9km，作径向线的两条平行°，与转弯区保护区交点之后的部分作为TYN航迹引导的保护区。
以K-K线与转弯起始区的主、副区交点为起点，作与转弯后标称航迹平行的线并外扩15°，与TYN的保护区相交，两条线之间为转弯内侧的保护区副区。
3.障碍物鉴别面（OIS）及超障余度
转弯起始区内障碍物的标高需满足：
h≤TA-90m且满足直线离场2.5%坡度面的超障要求。
距跑道中线2km、距RWY34入口处有一障碍物，障碍物标高778m。
3200×tan15°+150=1007m<2000m，所以该障碍物不在转弯起始区的保护区内，也不在整个离场保护区内，可不予考虑。
转弯区内，障碍物标高需满足：
h≤（d0+dr）×Gr+5-MOC（d0为障碍物至K-K线的最短距离）。
其中，×（dr+d0），90m}。
此段转弯区内无重要障碍物。
直线航迹引导部分，当按照3.3%的爬升梯度离场时，障碍物标高不应穿透2.5%OIS面。
距DER的距离（km）
高度（m）
是否穿透
OIS面？
至障碍物顶端
所需梯度
MOC（m）
调整方法
26
905
否
208
36
1262
否
288
48
1501
否
384
33
1462
否
264
离场加入TYNVOR/DME台234°径向线航路
1.离场航迹
TYNVOR/DME台位于RWY16入口内700米，距跑道中线2400m，此距离过远，超出了直线离场航迹引导台不超过跑道中线300m的限制，故TYNVOR/DME台不能用于直线离场，此离场程序应采用转弯离场，且有一段推测航迹。
为限制转弯点，有效缩减保护区，该离场程序选用指定高度转弯。
RWY16DER标高785m，规定的转弯点高度应该在DER120m之上，综合考虑各种因素，采用1000m指定高度转弯。
完整的离场航迹为：
起飞离地后保持跑道航向飞行，爬升至1000m时开始右转弯，右转弯至航向290°保持，随后采用推测领航方式飞行直至切入TYNVOR/DME台的234°径向线，左转至234°径向线上，延TYN径向线做背台飞行，继续爬升直至3000m高度层加入航路。
2.保护区
转弯起始区内：
在DER处，以跑道中线为中心，向外各延伸150m，作与跑道中线延长线的平行线，并外扩15°，作为无航迹引导的离场保护区。
转弯区内：
按照3.3%的标称爬升梯度，爬升至1000m时距DER。
IAS=445×1.1=，此高度K=1.1043；于是TAS=IAS××1.1043=540km/h，转弯坡度15°。
转弯率R=562×tanα/TAS=562×tan15°/（540/3.6）=1°/s
转弯半径r=180×TAS/π/R=180×（540/3.6）/π/1=8594m
由于采用指定高度转弯，所以不存在定位容差。
飞行技术容差（C容差）为：
（TAS+W）××6=993m
在标称航迹转弯点之后加上993m的飞行技术容差，表示转弯最晚可能的位置。
E=（90/R）×W=（90/1）×56/3.6=1400m
画转弯点的风螺旋线；由于该转弯转过的角度较大，所以还需画第二条风螺旋线，并用包络线连接两条风螺旋线的切线。
作包络线与转弯航迹平行的切线，从切点处作外扩15°的直线，与风螺旋线和包络线共同作为转弯的保护区外边界。
转弯段是推测领航，距离大约12km，转弯后切入TYNVOR/DME台234°径向线后由TYN提供航迹引导。
以TYNVOR/DME为中心，垂直于234°径向线向两侧各延伸°，与转弯区保护区交点之后的部分作为TYN航迹引导的保护区，并划分主、副区。
在距RWY16入口600m处，作与234°径向线夹角30°的直线，与TYN的保护区相交，作为转弯内侧保护区边界，交点之后分保护区主、副区，交点之前部分均为主区。
3.障碍物鉴别面（OIS）及超障余度
转弯起始区内障碍物的标高需满足：
h≤TA-90m且满足直线离场2.5%坡度面的超障要求。
距跑道中线2km、距RWY34入口处有一障碍物，障碍物标高778m。
3200×tan15°+150=1007m<2000m，所以该障碍物不在转弯起始区的保护区内，也不在整个离场保护区内，可不予考虑。
转弯区内，障碍物标高需满足：
h≤TA+d0××（dr*+d0），90m×（dr+d0），90m}（dr为到DER的距离）。
副区的MOC从主区边界均匀减到零。
高度（m）
Dr（m）
d0（m）
dr*（m）
MOC（m）
满足要求？
调整方法
789
6600
4000
90
是
773
11000
6600
140
是
783
6600
8000
117
是
直线航迹引导部分，当按照3.3%的爬升梯度离场时，障碍物标高不应穿透2.5%OIS面。
距DER的距离（km）
高度（m）
是否穿透
OIS面？
至障碍物顶端
所需梯度
MOC（m）
调整方法
30
759
否
240
离场加入TYNVOR/DME台280°径向线航路
1.离场航迹
TYNVOR/DME台位于RWY16入口内700米，距跑道中线2400m，此距离过远，超出了直线离场航迹引导台不超过跑道中线300m的限制，故TYNVOR/DME台不能用于直线离场，此离场程序应采用转弯离场，且有一段推测航迹。
为限制转弯点，有效缩减保护区，该离场程序选用指定高度转弯。
RWY16DER标高785m，规定的转弯点高度应该在DER120m之上，综合考虑各种因素，采用1000m指定高度转弯。
完整的离场航迹为：
起飞离地后保持跑道航向飞行，爬升至1000m时开始右转弯，右转弯至航向340°保持，随后采用推测领航方式飞行直至切入TYNVOR/DME台的280°径向线，左转至280°径向线上，延TYN径向线做背台飞行，继续爬升直至3600m高度层加入航路。
2.保护区
转弯起始区内：
在DER处，以跑道中线为中心，向外各延伸150m，作与跑道中线延长线的平行线，并外扩15°，作为无航迹引导的离场保护区。
转弯区内：
按照3.3%的标称爬升梯度，爬升至1000m时距DER。
IAS=445×1.1=，此高度K=1.1043；于是TAS=IAS××1.1043=540km/h，转弯坡度15°。
转弯率R=562×tanα/TAS=562×tan15°/（540/3.6）=1°/s
转弯半径r=180×TAS/π/R=180×（540/3.6）/π/1=8594m
由于采用指定高度转弯，所以不存在定位容差。
飞行技术容差（C容差）为：
（TAS+W）××6=993m
在标称航迹转弯点之后加上993m的飞行技术容差，表示转弯最晚可能的位置。
E=（90/R）×W=（90/1）×56/3.6=1400m
画转弯点的风螺旋线；由于该转弯转过的角度较大，所以还需画第二条风螺旋线，并用包络线连接两条风螺旋线的切线。
作包络线与转弯航迹平行的切线，从切点处作外扩15°的直线，与风螺旋线和包络线共同作为转弯的保护区外边界。
转弯段是推测领航，距离大约19km，转弯后切入TYNVOR/DME台280°径向线后由TYN提供航迹引导。
以TYNVOR/DME为中心，垂直于280°径向线向两侧各延伸°，与转弯区保护区交点之后的部分作为TYN航迹引导的保护区，并划分主、副区。
在距RWY16入口600m处，作280°径向线的平行线，并作平行线外扩15°的直线，与TYN的保护区相交，作为转弯内侧保护区边界，交点之后分保护区主、副区，交点之前部分均为主区。
3.障碍物鉴别面（OIS）及超障余度
转弯起始区内障碍物的标高需满足：
h≤TA-90m且满足直线离场2.5%坡度面的超障要求。
距跑道中线2km、距RWY34入口处有一障碍物，障碍物标高778m。
3200×tan15°+150=1007m<2000m，所以该障碍物不在转弯起始区的保护区内，也不在整个离场保护区内，可不予考虑。
转弯区内，障碍物标高需满足：
h≤TA+d0××（dr*+d0），90m×（dr+d0），90m}（dr为到DER的距离）。
副区的MOC从主区边界均匀减到零。
高度（m）
dr（m）
d0（m）
dr*（m）
MOC（m）
满足要求？
调整方法
789
6600
4000
90
是
773
11000
6600
140
是
783
6600
8000
117
是
直线航迹引导部分，当按照3.3%的爬升梯度离场时，障碍物标高不应穿透2.5%OIS面。
距DER的距离（km）
高度（m）
是否穿透
OIS面？
至障碍物顶端
所需梯度
MOC（m）
22
1188
否
176
26
1222
否
208
28
1397
否
224
34
1866
否
272
离场加入TYNVOR/DME台70°径向线航路
1.离场航迹
TYNVOR/DME台位于RWY16入口内700米，距跑道中线2400m，此距离过远，超出了直线离场航迹引导台不超过跑道中线300m的限制，故TYNVOR/DME台不能用于直线离场，此离场程序应采用转弯离场，且有一段推测航迹。
为限制转弯点，有效缩减保护区，该离场程序选用指定高度转弯。
RWY16DER标高785m，规定的转弯点高度应该在DER120m之上，综合考虑各种因素，采用1000m指定高度转弯。
完整的离场航迹为：
起飞离地后保持跑道航向飞行，爬升至1000m时开始左转弯，左转弯至航向10°保持，随后采用推测领航方式飞行直至切入TYNVOR/DME台的70°径向线，左转至70°径向线上，延TYN径向线做背台飞行，继续爬升直至3300m高度层加入航路。
2.保护区
转弯起始区内：
在DER处，以跑道中线为中心，向外各延伸150m，作与跑道中线延长线的平行线，并外扩15°，作为无航迹引导的离场保护区。
转弯区内：
按照3.3%的标称爬升梯度，爬升至1000m时距DER。
IAS=445×1.1=，此高度K=1.1043；于是TAS=IAS××1.1043=540km/h，转弯坡度15°。
转弯率R=562×tanα/TAS=562×tan15°/（540/3.6）=1°/s
转弯半径r=180×TAS/π/R=180×（540/3.6）/π/1=8594m
由于采用指定高度转弯，所以不存在定位容差。
飞行技术容差（C容差）为：
（TAS+W）××6=993m
在标称航迹转弯点之后加上993m的飞行技术容差，表示转弯最晚可能的位置。
E=（90/R）×W=（90/1）×56/3.6=1400m
画转弯点的风螺旋线；由于该转弯转过的角度较大，所以还需画第二条风螺旋线，并用包络线连接两条风螺旋线的切线。
作包络线与转弯航迹平行的切线，从切点处作外扩15°的直线，与风螺旋线和包络线共同作为转弯的保护区外边界。
转弯段是推测领航，距离大约14km，转弯后切入TYNVOR/DME台70°径向线后由TYN提供航迹引导。
以TYNVOR/DME为中心，垂直于70°径向线向两侧各延伸°，与转弯区保护区交点之后的部分作为TYN航迹引导的保护区，并划分主、副区。
在距RWY16入口600m处，作与70°径向线夹角30°的直线，与TYN的保护区相交，作为转弯内侧保护区边界，交点之后分保护区主、副区，交点之前部分均为主区。
3.障碍物鉴别面（OIS）及超障余度
转弯起始区内障碍物的标高需满足：
h≤TA-90m且满足直线离场2.5%坡度面的超障要求。
距跑道中线2km、距RWY34入口处有一障碍物，障碍物标高778m。
3200×tan15°+150=1007m<2000m，所以该障碍物不在转弯起始区的保护区内，也不在整个离场保护区内，可不予考虑。
转弯区内，障碍物标高需满足：
h≤TA+d0××（dr*+d0），90m×（dr+d0），90m}（dr为到DER的距离）。
副区的MOC从主区边界均匀减到零。
高度（m）
dr（m）
d0（m）
dr*（m）
MOC（m）
满足要求？
调整方法
810
9000
1000
90
是
827
6000
6600
100
是
868
8000
6600
117
是
直线航迹引导部分，当按照3.3%的爬升梯度离场时，障碍物标高不应穿透2.5%OIS面。
距DER的距离（km）
高度（m）
是否穿透
OIS面？
至障碍物顶端
所需梯度
MOC（m）
调整方法
10
810
否
80
26
1115
否
208
33
1206
否
264
36
1337
否
288
离场加入TYNVOR/DME台353°径向线航路
1.离场航迹
TYNVOR/DME台位于RWY16入口内700米，距跑道中线2400m，此距离过远，超出了直线离场航迹引导台不超过跑道中线300m的限制，故TYNVOR/DME台不能用于直线离场，此离场程序应采用转弯离场，且有一段推测航迹。
为限制转弯点，有效缩减保护区，该离场程序选用指定高度转弯。
RWY16DER标高785m，规定的转弯点高度应该在DER120m之上，综合考虑各种因素，采用1000m指定高度转弯。
完整的离场航迹为：
起飞离地后保持跑道航向飞行，爬升至1000m时开始左转弯，左转弯至航向290°保持，随后采用推测领航方式飞行直至切入TYNVOR/DME台的353°径向线，左转至353°径向线上，延TYN径向线做背台飞行，继续爬升直至3600m高度层加入航路。
2.保护区
转弯起始区内：
在DER处，以跑道中线为中心，向外各延伸150m，作与跑道中线延长线的平行线，并外扩15°，作为无航迹引导的离场保护区。
转弯区内：
按照3.3%的标称爬升梯度，爬升至1000m时距DER。
IAS=445×1.1=，此高度K=1.1043；于是TAS=IAS××1.1043=540km/h，转弯坡度15°。
转弯率R=562×tanα/TAS=562×tan15°/（540/3.6）=1°/s
转弯半径r=180×TAS/π/R=180×（540/3.6）/π/1=8594m
由于采用指定高度转弯，所以不存在定位容差。
飞行技术容差（C容差）为：
（TAS+W）××6=993m
在标称航迹转弯点之后加上993m的飞行技术容差，表示转弯最晚可能的位置。
E=（90/R）×W=（90/1）×56/3.6=1400m
画转弯点的风螺旋线；由于该转弯转过的角度较大，所以还需画第二条风螺旋线，并用包络线连接两条风螺旋线的切线。
作包络线与转弯航迹平行的切线，从切点处作外扩15°的直线，与风螺旋线和包络线共同作为转弯的保护区外边界。
转弯段是推测领航，距离大约15km，转弯后切入TYNVOR/DME台353°径向线后由TYN提供航迹引导。
以TYNVOR/DME为中心，垂直于353°径向线向两侧各延伸°，与转弯区保护区交点之后的部分作为TYN航迹引导的保护区，并划分主、副区。
在距RWY16入口600m处，作与353°径向线夹角30°的直线，与TYN的保护区相交，作为转弯内侧保护区边界，交点之后分保护区主、副区，交点之前部分均为主区。
3.障碍物鉴别面（OIS）及超障余度
转弯起始区内障碍物的标高需满足：
h≤TA-90m且满足直线离场2.5%坡度面的超障要求。
距跑道中线2km、距RWY34入口处有一障碍物，障碍物标高778m。
3200×tan15°+150=1007m<2000m，所以该障碍物不在转弯起始区的保护区内，也不在整个离场保护区内，可不予考虑。
转弯区内，障碍物标高需满足：
h≤TA+d0××（dr*+d0），90m×（dr+d0），90m}（dr为到DER的距离）。
副区的MOC从主区边界均匀减到零。
高度（m）
dr（m）
d0（m）
dr*（m）
MOC（m）
满足要求？
调整方法
810
9000
1000
90
是
947
16000
500
132
是
827
6000
6600
100
是
868
8000
6600
117
是
直线航迹引导部分，当按照3.3%的爬升梯度离场时，障碍物标高不应穿透2.5%OIS面。
保护区内障碍物评估
距DER的距离（km）
高度（m）
是否穿透
OIS面？
至障碍物顶端
所需梯度
MOC（m）
调整方法
17
929
否
136
26
1128
否
208
42
1215
否
336
进场程序部分
280°进近：
的外指点标上，在FAF处装一台NDB，用该NDB以及外指点标定位FAF。
则：
OCA中=818+150=968=1000m确定IF的位置，位于YF的331°径向线及TYN的325°径向线的交点上。
重算OCA中=818+150=968=1000mOCAf=776+75=851=900m按照标准的梯度由跑道入口爬升至FAF处的高为：
AFAF=15+10100*5.2%+776.5=1296.5=1300m中间进近阶段和最后进近阶段满足超障要求。
位于TYN295°径向线上装一台NDB，代码为XB。
航空器从进场阶段开始沿TYN的280°径向线作向台飞行，至距离TYN46km后（DME距离）处刚好位于IAF。
IAF的定位方式为在TYN的280°径向线上，距离TYN46km。
进场航段的OCA为2200m。
根据进场航段OCA以及扇区高度可确定AIAF=3000m。
进场航段的保护区如设计图中所示,经检查与离场航段保护区不重叠。
3.航空器到达IAF之后转弯向XB先作向台飞行然后作背台飞行，转弯点即为IAF，高度为3000m。
然后在距TYN的DME距离为时右转，转弯点位于TYN的335°径向线上，DME距离为32km。
转弯半径为，坡度为25°，截获XB的331°径向线后到达IF，此后向XB作向台飞行。
起=1729+300=2029=2050m起始进近阶段下降梯度为4.5%，由IAF开始以该梯度下降到高度为1750m后保持高度。
经检查，中间进近梯度符合规定。
°径向线及TYN的325°径向线的交点上，中间段梯度为5%，到达中间进近定位点之后以5%的梯度下降到1300m高度，然后保持平飞，预计平飞5km之后到达FAF。
6.FAF位于XB台。
航空器到达FAF之后下降，最后进近阶段的下降梯度为5.2%，按照非精密进近程序进行最后进近。
航空器于距离IAF18km处脱离航路，此时飞行高度为3900m，开始以5%的下降梯度下降，到IAF时的高度为3000m。
经检验，超障满足要求。
保护区：
由于航路上的导航台为VOR，故保护区宽度为主区±，总宽度为±。
进场航段长度大于46km，所以航路准则使用至IAF之前46km，保护区宽度从46km处减少，收敛角为轴线两侧各30°，直至到达起始进近准则规定的宽度。
IAF至转弯点的保护区宽度为±，在标称航迹两侧，主区和副区宽度各占每侧宽度的一半。
IF不是导航台，故保护区不缩减。
FAF为NDB台，保护区宽度为±°的角度扩大，取最后进近航段所在部分即为最后进近航段保护区。
等待程序：
等待程序位置如图所示，采取右等待，等待点为IAF，入航航迹沿TYN280°径向线背台。
出航航迹长度等于入航航迹长度，为。
转弯率R=1.86度/秒，转弯半径r=
234°进近：
的外指点标上，在FAF处装一台NDB，用该NDB以及外指点标定位FAF。
则：
OCA中=818+150=968=1000m确定IF的位置，位于YF的331°径向线及TYN的325°径向线
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