Promat针对台湾隧道的防火设计建议.docx
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Promat针对台湾隧道的防火设计建议
Promat針對台灣隧道的防火設計建議
1.0引言
發生於隧道中的火災不僅對人們的生命安全構成威脅，而且對投資巨大的基礎設施將造成嚴重的損毀。
尤其是雪山隧道耗資百億與投入十年以上的人力物力興建建築。
面對火災發生導致的人命財務與營運中斷的重大損失，應採取有效的防火設計，以確保隧道能提供更長的使用年限。
尤其建築在岩盤上的雪山隧道，一旦遇有結構損壞，是否能再修復使用，無人能保證。
國內長隧道，海底隧道與貫穿城市的地下隧道，從未針對被動式防火設計，有全盤的考量，通常我們認為如果建築物由混凝土建造，由於混凝土本身具有防火性，因而沒有必要對其結構採取防火措施。
遺憾的是，過去的很多教訓告訴我們這種經驗並不完全正確，相反，我們必須考慮混凝土結構在火災條件下的性能和反應。
除此之外，我們還應該同時考慮它的機電消防措施，比如說防排煙系統、電線電纜、應急設備的防火保護等。
2.0為什麼隧道需要保護？
我們對隧道內部提供防火保護主要基於三個原因。
首先是保護人員安全的原因，由於火災中結構垮塌會阻止人員逃生，因此隧道結構應受到保護，同時保護應急設施如緊急照明燈、排煙系統等，也有助於人員疏散安全。
僅拿歐洲來講，近年來，在公路和鐵路隧道中至少就有10起以上的重大火災和不計其數的小規模火災。
這些火災直接導致了人員傷亡（近兩年的四次大火中有221人死亡），而且有嚴重的結構破壞。
其次是結構自身穩定的原因，火災中它是否會變形，是否會垮塌，是否會對其他結構造成破壞，以及是否會傷害逃生人員等等。
在博朗峰隧道火災中，就有非常嚴重的混凝土爆裂現象。
在2001年發生的瑞士聖戈特蘭隧道火災中，隧道中有100m長的結構全部坍塌，直接阻止消防隊員進入。
上述這些都是鑽山隧道，僅僅發生坍塌和爆裂，對火場以外的人員尚不會有直接威脅，火災後花費巨大進行維修，損失可一定挽回。
但是如果是水下的沉管式隧道的話，結構的破壞將導致嚴重的滲漏和灌水，造成幾乎不可挽回的損失。
針對雪山隧道，設計單位認為雙孔單向的隧道，透過交控的手段，加上良好的通風排煙設計，在面對火災時，已經足夠讓人員逃生，先不論用路人的反應，隧道損壞後可以由另一向做單孔雙向通車，此舉又增加了車禍事故與發生火災的危險程度，災後的隧道評估後是否還能修復，才是重點。
又研究發現用路人的行為模式，遇隧道火災時，都會保持不動，留在車內，初期的避難時間很快的消失，增加逃生與避難的困難度，如遇結構受火產生嚴重爆裂崩榻，損傷難以估計。
英吉利海峽隧道的火災發生後，對隧道結構進行維修之前發現，在防水岩層下面的混凝土結構層已變成一個薄薄的泥漿層，由此可見混凝土爆裂程度的嚴重。
整個隧道的安全僅僅依賴這樣一個薄層，真是讓人感到岌岌可危，而如果採取有效的被動防火保護系統與主動防火設備配合的話，這種風險將被最大的降低。
由於隧道受破壞後造成的經濟損失。
這種經濟損失不僅僅是隧道結構的維修費用而引起的直接損失，更多的是由於隧道關閉對經濟和貿易的打擊，以及交通重新調整造成的間接損失。
最明顯的例子是英國的Channel隧道火災後的維修費用為八千七百萬歐元，而維修期間造成的間接經濟損失，如錯失生意，更換被燒毀的材料和設備，以及燒毀的車輛等額外費用，是直接維修費用的兩倍，達到2.11億歐元。
拿勃朗峰公路隧道火災的例子來講,同樣損失巨大。
進行維修的費用是大約1.89億歐元，直接經濟損失達到2.5億歐元，然而如果考慮社會經濟效應方面的話，在博朗峰隧道附近的義大利地方經濟損失被評估為25億歐元。
因此，在進行風險評估時，社會經濟方面的支出也是要納入考慮的。
因此進行隧道和其他地下建築的防火設計時，需要考慮以下幾個方面。
Ø提高結構的耐火性能
Ø送風系統
Ø排煙管道系統
Ø長隧道中提供防火防煙的凹廊避難所，或其他類似區域
Ø主動的和被動監測系統
Ø滅火系統
3.0隧道火災類型
近些年來，國際上已經進行了大量的研究來確定可能發生在隧道以及其他地下建築中的火災類型。
這項研究在都是在真正的、廢棄的隧道中以及實驗室條件下進行，通過這些研究取得的資料結果，發展了一系列的不同的火災類型的時間/溫度曲線。
3.1纖維質ISO火災曲線（標準曲線）國際通用（一般建築物適用）
3.2碳氫化合物火災曲線特殊建築與工業適用
3.3RWS（Rijkswaterstaat）曲線荷蘭國家實驗室研發適用於隧道
3.4RABTZTV曲線德國國家實驗室研發適用於隧道
國際上
針對RABT-ZTV曲線30分鐘的耐火極限是對公路隧道的最低要求。
對於鐵路隧道，根據EBA的規定則要求起碼60分鐘的耐火極限。
應用RABT-ZTV曲線的耐火試驗，判定標準與RWS曲線稍有區別。
RABT-ZTV耐火試驗中，試件的增強鋼筋表面溫度以300℃為臨界點。
其他國家嚴格要求對隧道進行防火保護的標準如下：
奧地利和瑞士應用180分鐘的RWS曲線進行保護。
法國應用修正碳氫升溫曲線，但最高溫度比RWS低50℃。
針對不同隧道的特點，日本分別採用60，90，120分鐘的RABT-ZTV曲線進行隧道防火保護。
愛爾蘭對於部分新建隧道應用180分鐘的碳氫類曲線。
澳大利亞和美國應用240分鐘的碳氫升溫曲線進行防火保護。
中國針對隧道位置和類型的不同，採用碳氫升溫曲線和RABT-ZTV曲線。
從上面可以看出，愛爾蘭基本應用碳氫類曲線於隧道保護，但是對於那些必須需要保護的隧道會適當延長耐火極限要求，這樣就可以用延長燃燒時間來彌補緩慢的升溫速度。
值得指出的是，上述實驗中所提到的車輛通常都認為沒有危險。
可以設想如果運載物是一罐汽油或者是液化氣，那麼將比上面提到的任何一種燃燒情況溫度更高並且持續更長的時間。
舉個例子來說，一個油罐裏盛有50000升的汽油，在這種情況下潛熱值相當於300MW,並且火災至少持續兩個小時，直到燃料燃盡。
這個計算是設定汽油的燃燒能量為2MJ，燃料面積為150m
（大約是一個正方形的面積，邊長接近於標準隧道的寬度12米）。
隧道火災與普通建築物火災相比較有著很大的區別，隧道火災就像一個變色龍，空氣溫度很高，持續時間很長。
有些情況下，隧道本身更像一個對流的容器，不斷吸入空氣來助燃。
在英吉利海峽隧道火災中，隧道裏面的空氣溫度高達1000℃以上，將混凝土加熱到接近1300℃。
而且在大多數火災案例中，導致著火的車輛並非都是有運輸危險物資。
4.0混凝土的受火反應
人們一直以為在遇火時混凝土的耐火性能良好。
不僅僅是因為它是不燃燒材料，而且因為作為結構的組成部分，混凝土具有比不加防護的鋼材更好的抗火性能。
然而，如果我們比較在溫度上升過程中混凝土和鋼材的強度損失速度，可以發現這兩種材料在這方面的差別很小。
混凝土構件的耐火性能是從以下幾個因素得到：
低熱導率係數
高熱容量
品質
假定混凝土本身就有很好的耐火能力，很顯然問題就出來了，為什麼在某些特定的場合，還有必要採用防火保護層？
實驗表明，對於承受壓力的混凝土結構,當超過其受壓極限時，一般情況下它也會破壞。
實際上，除了可能使用預應力混凝土結構之外,很少有整個結構都承受壓力的情況。
在實驗室中，將混凝土橫截面根據標準火災曲線升溫。
結果表明，混凝土的強度一直在下降直到達到臨界溫度。
臨界溫度取決於載入量,在荷蘭標準NEN6071的10.1.2.1條款中提供了一種簡單的方法來計算它。
這個方法的前提是在大約500℃或低於500℃時,對整個橫截面完全載入。
然而，500℃不是絕對的臨界溫度，因為有時候雖然鋼結構中心部位已經不是百分之百受載,溫度較高的外表面繼續承受部分載荷。
什麼是爆裂？
當充分乾燥的混凝土長時間暴露在高溫下時，得到過度的熱量，混凝土中結合各種材料的水分子間的化學鍵就會斷裂，從而破壞了各分子之間的連接。
水分子由於脫水而脫離骨架，混凝土隨著也失去了結合力而變弱，就會像洋蔥剝皮一樣從隧道牆上一片片剝落下來。
這種現象稱作爆裂,它最終會一層一層的穿透整個隧道的拱形混凝土結構。
Ø自由水和化學結合水聯合產生蒸汽壓
Ø水對水蒸汽的膨脹率=1：
1700
Ø溫度超過500℃
Ø與混凝土的等級有關
Ø混凝土含水率超過3%，遇火30分鐘之內100%產生爆裂
備註：
根據最近在荷蘭的隧道實驗研究表明，建造完工10年後混凝土的平均含水率大約為6—7%
研究表明，如果受熱的混凝土結構的表層背面由於高壓水蒸氣的產生,導致表層承受壓力，那麼混凝土結構的就容易產生爆裂現象。
結構荷載壓力和混凝土含水率的越高,產生爆裂的可能性也越大。
當混凝土的品質含水率超過3%時，產生爆裂的可能性實際上已經達到了100%。
在溫度升高的情況下，快速加熱、增壓和高含水率（對於高標號混凝土來說，其體積含水率超過5%或者品質含水率達到2~3%）都會導致混凝土表面爆裂,深度甚至可以達到40mm到50mm。
這個含水率不僅指物理水含量，還包括混凝土內的化學水
混凝土爆裂會使增強鋼筋直接暴露在火災中，並且減少了承載結構的橫截面面積。
以石灰石為添加料的混凝土受爆裂破壞的可能性要比添加較多石英石類,如打火石、矽岩、花崗岩等的混凝土要小。
添加輕質材料的混凝土有爆裂程度也較小。
由於在滿足同樣的結構性能的條件下，高強度混凝土結構所需的厚度較小,這種結構通常被應用。
但另一方面,當遇到火災時，因為這種結構的混凝土厚度減小,爆裂的破壞程度甚至比一般情況的更嚴重。
防火板（PROMATEC-H和PROMATECT-T）與聚丙烯纖維對混凝土結構防火的性能比較
項目
保全防火板（PROMATEC-H和PROMATECT-T）
聚丙烯纖維（PPF）
對受力鋼筋的隔熱保護
可以按照預先設計的溫度極限進行隔熱保護
無隔熱保護
鋼筋與混凝土之間的握裹力
在受力鋼筋的臨界溫度達到之前，一直保持黏結力
在300℃時鋼筋和混凝土之間之間的黏結力顯著下降
火災後是否需要更換混凝土
只有在嚴重的火災後才需要更換保全防火板
如果混凝土溫度超過380℃，則需要全部更換；甚至在小規模火災後（溫度>160℃）也需要進行維修，因為纖維已被熔化而無法繼續完成其使用功能。
長期穩定性
保全防火板對混凝土結構的耐久性沒有負面影響
由於PPF纖維的親水屬性，在混凝土中形成了許多的細小通道，使得氯化物和硫酸鹽容易穿透混凝土，侵蝕鋼筋
火災後損毀的面積
相當小範圍的受損面積
受損區域（溫度高於380℃的混凝土範圍）遠遠大於直接受火區域
避免爆裂
保全防火板可以起到降低混凝土結構溫度上升的作用，從而阻止爆裂現象的發生。
到今天為止，所有的添加PPF纖維的混凝土構件在受火試驗中均出現爆裂現象。
PPF纖維並不能阻止
對混凝土性能的影響
保全防火板對混凝土結構的性能沒有影響
PPF纖維會降低混凝土抗壓強度，導致脆裂破壞現象的出現，由於纖維高溫溶化也會使得鉚固件的抗拔力降低。
對混凝土施工操作的影響
保全防火板對混凝土結構的施工沒有影響
加入PPF纖維將明顯降低混凝土的和易性，使得攪拌困難，並難於用泵輸送和澆築混凝土。
能否承受各種類型的火災
保全防火板能夠承受各種類型的火災，包括最為嚴酷的RWS升溫曲線
輕微的受火將導致混凝土外層的脫水，如果溫度持續上升20~30分鐘後將發生更嚴重的爆裂現象。
對隧道淨截面的影響
保全防火板保護系統的厚度非常薄，針對不同的防火要求，其厚度都可以控制在40mm以下
使用PPF的隧道需要更大的結構斷面，更大的盾構式挖掘機，更多的管短，更大的開挖作業面。
通常包含PPF的混凝土層厚度將達到250mm。
防火層的品質控制
保全防火板按照IS09001品質控制程式進行生產
如何能保證PPF纖維在工地上能夠進行均勻的混合？
而這是很難進行監控和檢查的，因此其在火災下的性能表現也是不確定的。
除了對表面爆裂的研究，更深層次的研究也已經開始了。
有的是在真正的火災發生後的隧道進行的研究，也有的是在廢棄的隧道裏進行的（像Eureka研究專案）。
研究結果表明，在混凝土底層冷卻之後，深裂紋將會出現。
一旦爆裂發生，除了對其周圍的環境直接具有危險,因為有些類型的混凝土其爆裂具有爆炸性，此外,增強鋼筋也會被暴露在外。
一般的火災情況下，普通的增強混凝土不會完全遭到破壞，但其修復費用也相當可觀。
而應用預應力混凝土的隧道，爆裂現象會更深、更危險。
對混凝土受火性能的最新研究表明：
即使聚丙烯纖維可以均勻的與混凝土混合，也不足以減低內部的水蒸氣壓力，仍然很難避免發生爆裂現象。
而且必須指出的是，今天大多數聚丙烯纖維的火災實驗都是針對纖維質的室內火災曲線，而不是劇烈的隧道火災曲線。
即使是為了適用這樣較低的升溫曲線中，填加的PPF纖維也使得混凝土異常堅硬難於工作。
所以在沒有足夠技術支持材料之前，使用PPF纖維必須特別的謹慎。
5.0選擇防火材料
5.1應用保護材料時應該考慮的幾個方面
在設計混凝土防火保護系統中，首先必須回答以下問題，以便決定使用正確的材料。
Ø需要抵抗那種類型的火災？
Ø受保護結構需要經受多長時間？
Ø通常使用中，隧道的車流量是多大？
Ø混凝土的類型？
Ø內襯材料最高受火溫度，例如，可能的火災荷載是多大？
有沒有裝載的汽油，液化氣等的車輛從隧道運輸通過？
Ø達到最高預計溫度的時間，例如，什麼類型的時間/溫度曲線可應用於這種情況？
Ø混凝土的濕度是多大？
Ø混凝土的密度？
Ø攪拌混凝土所用添加混合物。
在決定保護層的厚度時，必須同時考慮結構經受火災曲線的類型，經受的時間，並且在這段時間內沒有變形失效。
在防火試驗報告中，可以查明必需的保護材料的厚度。
這些報告由防火材料的生產商提供。
這些報告也提供防火保護系統其他方面的一些指導，如所用材料的固定方式，固定點等。
5.2防火板材
板材的厚度能夠很容易地確定，隨後的應用就能保證滿足按檢驗過的建築結構的技術要求進行。
而且，板材通過機械方式固定，在安裝正確，沒有任何變形產生的情況下，來自馳過的車輛的吸力和風力對它都影響很少。
板材的理化性能完全不受在過往車輛燃油廢氣的影響，也不受滲水的影響。
事實上，在非常潮濕的隧道中，板材充當了導水管的作用，保證水流入排水系統，而不是滴搭在路面上。
當火災發生時，板材保護層具有過濾作用，阻隔燃燒的橡膠和塑膠放出的氯氣等氣體通過，而這類材料通常應用于現代車輛車體。
這些氣體具有很強的腐蝕作用，不可以直接與隧道結構的混凝土和增強鋼筋接觸。
使用類似保全防火板PROMATECT®-H的板材，能保證潮濕隧道中的保護板表面不會產生凝結水，而且少量的濕氣板材吸收，然後散發到周圍的空氣中去。
不管以何種方式，使用類似保全防火板PROMATECT®-H為保護層，水分的吸收或散發都不會對板材的性能產生任何影響。
一般情況下，板材系統根本就不需要維修保養。
如果需要檢驗某部分混凝土結構時，只要很輕鬆地移開保護板即可，檢驗完畢然後再恢復它的位置，因此可以保證防火保護層在任何時候都存在。
6.0機電設備和避難設施的防火保護
在隧道建造過程中應用保護材料來提高結構的耐火性能只是這篇文章一個部分。
就它本身來說，在隧道中發生火災時，並不能用來防止人身的傷亡。
在隧道設計中為保證使用人員的人身安全還需要考慮設計完整的逃生系統,包括主動和被動消防系統,主要包括以下幾個方面。
（1ofP26）
Ø提高結構的耐火極限
Ø送風系統
Ø排煙管道系統
Ø長隧道中的防火防煙避難所
Ø主動的和被動的探測系統
Ø滅火系統
Ø防火門和防火封堵系統
隧道中的主動消防系統主要包括：
照明系統、信號系統、監控系統、火災報警系統、擴音器、天線傳播系統（用於雙向無線電通訊）、消防栓、消防泵、送風和排煙系統等。
主要詳述被動消防系統，如送風和排煙管道、避難所和橫通道防火門、安全避難所,以及重要設施的電纜保護系統等等。
6.1送風和排煙系統
通過對隧道中大量由於火災而造成死亡的原因進行研究表明，主要是吸入了煙氣顆粒而導致的死亡。
火災煙氣對人的危害性很大：
1）火災時空氣很熱，近火點的溫度可達到高達1000℃。
吸入熱氣體會嚴重灼傷呼吸道。
2）煙氣中含有有毒和麻醉性的氣體，像一氧化碳、氰化氫等。
當一氧化碳的含量高時就會引起快速死亡；含量較低時將導致人體喪失平衡性，特別是當人疲勞的情況下。
3）火災時，空氣中氧氣的含量很低，這本身就可能導致人失去意識或者死亡。
但是，一般情況下，有毒氣體的傷害還是最主要的。
4）煙氣中含有一些比較小的顆粒，妨礙人們的視線。
5）對上呼吸道和眼睛的刺激不利於人們逃離現場。
對火災中死亡原因的調查研究發現，由有毒氣體一氧化碳導致的死亡大約占50%，剩下的50%則是由於直接燒傷、爆炸力及其他有毒氣體引起的。
雖然火災受害者的屍體解剖報告中有時記載著血液中含有氰化物（來源於含氰化物物品燃燒）的分析，但是由於一氧化碳而導致的碳氧血紅蛋白的飽和則是唯一經常提供的事實。
因此，在長隧道的設計中必須考慮排煙系統的設計。
正是由於有毒氣體和顆粒的特性，就需要有一套系統來使它們排放出火災現場,而這就需要本身具有防火能力的通風和排煙管道。
通風系統也可以影響火災沿著隧道縱深進行擴散的行為，例如，在博朗峰隧道火災中，火災從起火點一直擴散到90m以外的車輛。
由通風系統的效應，隧道內火勢以水準方式擴展，而不是通常的豎向傳播方式，在這種情況下，在順著火勢擴展的方向上的汽車就很有可能被引燃。
在隧道中有很多種方法設立排煙系統，基本可以歸結為兩種思路，第一種就是在隧道的頂部空間中圍出一個通道,可以直接在混凝土頂板下方，或者在由保全防火板PROMATECT®-H或PROMATECT®-T保護的隧道拱腹下隔出一個空間結構。
構成耐火排煙系統。
第二種更常用的方法就是安裝鐵皮風管系統，包敷一層防火材料，如保全防火板PROMATECT®-H或PROMATECT®-T，使風管具有一定的耐火能力。
在環境特別惡劣的情況下，如果要求材料有比較高的強度和抗衝擊能力，則考慮採用保全複合防火板PROMATECT®-S。
在有的通風系統中也可以直接用保全防火板PROMATECT®安裝風管，而不需要鐵皮風管,但是，這要取決於設計風壓。
6.2電纜保護系統
火災發生時，電力系統的正常工作對於隧道中人員的逃生至關重要。
因此，在一定的時間內就要保護這些系統不受火災的影響，其中包括：
1.）電控火災報警系統
2.）安全出口照明系統
3.）電控滅火系統
4.）排煙管道系統
5.）高層建築消防電梯供電系統
電纜管道保護系統除了抵抗管道外部的火災以外，還要抵抗管道內部可能引發的火災，比如電流負荷超載點燃電纜包皮（電流太大，導線發熱，熱量積累，達到包皮的燃點，引起燃燒）等等。
一個設計良好的電纜管道系統應該滿足下列要求：
6.）防止火在防火分區之間蔓延
7.）協助維持逃生通道暢通
8.）保證管道井內的管線正常工作
9.）減少局部損失
10.）防止燃燒電纜產生的煙氣和有毒氣體擴散
防火性能要求：
一般來說，對於承受外部火的電纜保護系統來說最困難的是保持整個通電線路的完整性。
如果沒有這項要求的話，某些權威機構允許只要求電纜管道系統的穩定性、完整性和絕熱性與其所穿越的防火牆/樓板一致。
某些情況下可能進一步放鬆要求,比方說，如果沒有易燃的材料或是人員與電纜槽盒系統相接觸，還可以降低對電纜槽盒系統絕熱性的要求。
6.3安全避難所
在長隧道設計中，安全避難所必須屬於隧道設計的組成部分。
近年來發生在隧道中的火災表明從燃燒的交通工具中產生的煙霧和有毒氣體是造成死亡的主要原因，而且在離火源很近的區域內就會有死亡發生。
因而，在長隧道中，建造安全避難所非常重要。
它不僅可以在消防隊趕到現場之前給乘客提供保護直至消防隊員救出他們,還能為消防隊員提供一個短時避開煙霧和熱氣的場所。
理想情況是安全避難所的最低耐火極限應與隧道結構耐火極限相匹配,應該同時能夠隔絕高熱和阻止煙氣進入的隔離區。
最近的火災調查發現，雖然有些人已經進入了安全避難所，但由於熱和煙氣的洩漏，最終還是導致了死亡。
因此應考慮在這些區域安裝獨立的送風系統。
保全公司可以提供能適應各種火災類型和火災持續時間的安全避難所及其系統的設計,請與保全公司技術部聯繫以便獲得更詳細的瞭解。
6.4防火門
防火門的設計中首要遵循的原則就是
1.它需要能承受隧道空調與車流產生風壓的耐壓程度
2.氣密性阻擋濃煙與火勢
3.操作容易，要能讓老弱婦孺都能使用，如遇壓差的情況，可能無法順利使用
防火等級，一定要有二小時防火時效的防火性能，並能抵抗隧道1000度以上高溫而能維持絕熱程度
7.0常見問題解答
1.隧道的垂直混凝土牆面也需要防火保護嗎？
這要由相關的權威部門和火災專家所作的風險評估決定。
在很多隧道中只要求從隧道拱腹向下一米的牆面需要施加保護。
2.隧道修建完工後，哪一種方法能最好地降低維修要求？
後敷安裝式較容易移動保護層，但範本澆築式卻很困難?
保全公司在設計和提供隧道設施的防火保護系統方面已經有了超過28年的經驗。
迄今為止，還沒有為了維修隧道全部移動過保全防火板PROMATECT®的情況。
不過確實是採用後敷安裝式的隧道比較容易移開防火保護層，檢查混凝土品質。
3.在安裝防火材料後，如何處理混凝土中的裂紋？
混凝土中產生的裂紋不會對保全防火板PROMATECT®產生影響。
如果需要修復混凝土裂紋，可以把防火板移走或者鑽孔進行灌漿修復。
4.保全防火板PROMATECT®保護層會不會影響對隧道的定期檢查和維修，特別是對於滲水和混凝土脫落的檢查？
隧道滲水是被考慮到的，特別是在海底隧道中，像荷蘭的某些隧道,備如Westerschelde隧道就有一個12米長的水柱。
保全防火板PROMATECT®會吸水並讓它滲過，但它不受水滲的影響。
滲水處可以看到板面潮濕，因此不會影響檢查。
5.是否鋼筋會碳化？
保全防火板PROMATECT®襯板對這個問題的處理有什麼影響？
儘管保全防火板PROMATECT®襯板防止了混凝土表面與外界惡劣環境的直接接觸，但是為了防止鋼筋碳化，還是應該設計混凝土保護層。
我們應用在荷蘭的Velser隧道的已經有九年使用週期的保全防火板PROMATECT®進行了測試，結果表明，板材強度稍稍下降，但沒有發現鋼筋碳化現象。
6.在其他的隧道中這種修復又是怎樣一種情況呢？
最壞的情形就是把保全防火板PROMATECT®移開修復混凝土層,但很容易做到。
7.保護材料對滲入的水中的化學物質的反應如何呢？
保全防火板PROMATECT®是惰性材料，對水中的化學物質沒有不良的反應。
8.車輛運行中產生的交替空氣壓力對保護材料有什麼影響？
德國的IBMB測試機構已經做了一個相關的實驗,讓保全防火板PROMATECT®試件承受110000個迴圈週期的交替壓力,是隧道正常運行中的3倍，結果試件沒有發生移動。
9.隧道正常通車後，如何對保全防火板PROMATECT®進行維修保養？
保全防火板PROMATECT®不需要進行維修保養。
10.在受保護的混凝土拱腹上安裝固定輔助設施和照明設備對其防火性能有什麼影響？
在防火板上穿孔不會破壞系統性能。
當然安裝人員不要弄得處處都是鑽孔。
已經根據RWS曲線和碳氫類曲線作了實驗。
實驗中，輔助設施都通過螺栓固定在保全防火板PROMATECT®上（實驗中用在膨脹螺栓上懸掛重物的方法來模擬負重）.這些實驗中系統表現出來的性能和沒有穿透的標準實驗中的性能一致。
當然，所有的輔助設施都應該由混凝土結構直接承載，安裝人員不應該把
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