《铁路运输安全管理》复习重点.docx
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《铁路运输安全管理》复习重点
《铁路行车安全管理》复习重点
1.铁路推行9000系统标准的目的
行车安全是铁路运输最主要的质量标志。
铁路推行9000系统标准，其根本目的就是实现安全规范化管理，就在于建立一整套岗位标准，将他控、互控和自控结合起来，将预先控制，现场控制和事后控制结合起来，建立起直接面向安全生产的产品质量管理的控制系统，实现安全的“有序可控、基本稳定”。
2.事故直接经济损失的认定办法
（1）铁路机车车辆、线路、桥隧、通信、信号、供电、信息、安全、给水等设备设施的损失费用；报废制备按账面净值计算，或按市场重置价计算；破损设备按修复费用计算；
（2）铁路运输企业承运的行包、货物的损失费用；
（3）事故死亡和受伤人员的处理、处置、医治等费用；
（4）被撞机动车、非机动车、牲畜等财产物资，造成的报废或修复费用；
（5）行车中断的损失费用；
（6）事故应急处置的救援费用；
（7）其它一事故直接有关的费用。
3.安全管理的“五定”、“三率”的含义
五定是指干部在安全管理上定时间、定地点、定项目、定数量、定标准。
通过五定明确干部在安全管理上应尽的职责，把安全管理逐级负责、落到实处。
三率是对干部在安全管理五定的考核内容，即五定计划兑现率，发现问题率，解决问题率。
以五定为载体，以三率为考核指标，对干部进行定期考核，是落实安全管理逐级负责制的有效手段。
4.9000系列标准与全面质量管理（）之间的关系
9000系列标准是充分利用全面质量管理（）的基本理论和原理制定出来的，它们之间的关系是互相促进、互相协调、互相联系、互为补强的关系，共同点如下：
（1）管理的目标一致；
（2）全面性、全员性，全过程控制一致；
（3）以预防为主的要求一致；
（4）在强调“领导参与是关键”上一致；
（5）在重视数据说话上一致。
总之，9000系列标准与有密切联系，通过贯彻9000系列标准有利于完善质量体系，提高水平。
贯彻9000的实质就是把质量管理的原理和方法通过贯彻该标准的方式更深入持久的开展下去。
5.发生人员伤亡的事故，人员伤亡数量统计办法
（1）人员在事故中失踪，至事故结案时仍未找到，按死亡统计；
（2）事故受伤人员因正常手术治疗而加重伤害程序的，按手术后伤害程度统计；
（3）事故受伤人员经救治无效，7日内死亡，按死亡统计；经医疗事故鉴定委员会确认为医疗事故的，或7日后死亡的，按原伤害程度统计；
（4）事故受伤人在7日内由轻伤发展成重伤的，按重伤统计；
（5）未经医疗事故鉴定委员会确认为医疗事故的伤亡，按责任事故统计；
（6）相撞事故发生后，经调查确认为自杀、他杀的、不在伤亡人数中统计。
6.群体安全意识的含义
群体也叫团体，2人以上为了达到共同的特定目标，相互依赖、相互作用就构成了群体。
群体安全意识，属于社会舆论和集体感受，是一个班组内所有成员个人共同感知、认同和遵守的信念、意识。
7.班组长在安全生产中肩负的主要责任
（1）在车间主任的领导下，对本班组安全生产全面负责，直接指挥本班组的生产活动；
（2）搞好本班组的安全管理，正确填记本班组的各种原始记录和台账簿册；
（3）落实岗位责任制，将班组的安全生产和收益分配挂起钩来；
（4）及时处理生产中的各种问题，组织班组技术业务学习，提高班组成员素质；
（5）主持召开安全生产总结会、民主生活会等，加强思想政治工作，保持班组正常的生产和工作秩序。
8.班组群体安全意识的培养方法
（1）开展正面教育，多鼓励，多引导，用下面道理使受教育者提高认识；
（2）进行强化激励，对某种行为给予表扬、肯定以使行为巩固保持，或对某种行为给予批评、否定使其改正和消退；
（3）进行典型示范，树立比学榜样、赶超对象，从而达到安全生产的目的；
（4）利用从众心理，加大团队压力，改变个别成员的不安全思想和行为，以促进班组安全意识的形成。
9.接发列车标准化作业
接发列车标准化作业是指为保证车站接发列车安全，按照《技规》规定，结合设备特点，制定并实施包括作业对象、作业方法、作业过程、作业程序和时间、用语等标准的一切生产活动。
10.铁路运输工作要综合运用各种手段来进行安全管理
（1）安全管理手段分为两类，一是柔性手段，二是刚性手段；
（2）各类手段都有其局限性，必须与其它调节手段相配合；
（3）各种管理手段都不是孤立的，而是紧密联系，相辅相成的；
（4）在运输安全管理工作中，要综合运用各种手段，理顺各种复杂关系，化消极因素为积极因素，让广大铁路职工的安全生产积极性和创造性得到充分发挥。
11.各级行车安全监察机构的职权
（1）发现作业上违反行车安全法规时，有权加以纠正；对危及行车安全的有权立即制止，必要时可临时停止其工作并责成有关单位议处；对不适合担当行车工作的人员，有权责成有关部门调整；
（2）对危及行车安全的技术设备，有权向有关部门提出意见，要求限期解决；情况严重的，有权采取临时扣留，封闭措施，并责成有关单位紧急处理；
（3）发现有关规程、规范、规则、细则、办法、设计文件和施工方案违反《技规》和其它行车安全法规时，有权通知有关单位予以纠正，必要时可停止其实施；
（4）调查处理事故中，确定性质和责任上有分歧意见时，由各级行车安全监察机构提出结论性意见；
（5）有权建议对违反行车安全法规或发生行车事故的责任人员和领导干部给予处理，建议对在安全生产工作中做出成绩和防止事故有功的人员给予表彰和奖励。
12.现代化铁路行车安全保障体系信息流程
13.铁路行车安全教育与专业技能培训体系包含的内容
（1）对新职工和新转入行车相关工种人员进行行车安全三级教育，经考试合格后方可上岗；
（2）铁路行车主要工种每两年应进行一次脱产专业技能适应性培训；
（3）随着设备更新、操作规程改变，对职工不断岗位技能达标培训；
（4）根据运输的特点，对职工开展安全教育。
14.运输事故两重性的积极转化过程
事故既有消极的一面，又有积极的一面，从消极到积极的转变不是自发形成的，而是通过人们对事故信息资源的研究和利用才能实现消极作用向积极作用的转化。
（1）事故初期只有消极作用，直接使运输系统中的人或物受到伤害或损害，从而使运输生产中断或受到严重威胁，影响经济效益和职工情绪，挫伤职工的生产积极性和创造性；
（2）按三不放过的原则，充分利用事故的反面教材作用，对职工实施案例教育，并组织科技力量，全面深入细致地分析研究事故，开发事故信息资源，吸取教训，采取措施，防止事故再次发生，这是事故转化的中期阶段；
（3）依据现代科学技术，探索改善系统安全状况及提高运输整体功能和安全生产水平的新思想，新手段，新方法，或以事故提供的特殊信息为线索，研发新的事故控制技术，改进运输安全技术装备，改善运输安全系统管理方法，完成事故的消极作用到积极作用的转化。
15.发生挤道岔事故时处理办法
发现道岔故障或被挤坏后，立即做好防护，禁止一切机车车辆通行，及时报告车站值班员，通知工务、电务部门进行检查修理。
为不中断行车，由工、电人员将道岔扳向尖轨未挤坏的一侧，钉固后方准使用。
发生挤道岔后，如果机车车辆停留在道岔上并已挤过道岔，不准后退，要顺岔子方向缓缓移动，将车列全部拉过道岔。
如必须后退，可将道岔扳向尖轨未挤坏的一侧钉固后，方准后退。
复式交分道岔挤后，因其道岔构造复杂，停在道岔上的机车车辆禁止移动，通知工务、电务部门检查，确定处理方法。
16.行车安全与效率、效益之间的关系
（1）安全是生产的必要条件；为保证生产正常、顺利，必须高度重视安全生产；
（2）安全是铁路运输产品最重要的质量标志；
（3）安全就是效率，安全就是效益；行车安全与经济效益是辩证统一的关系，没有行车安全，不可能有经济效益，离开经济效益片面抓安全，安全就丢去的实际意义。
17.列车中车辆抱闸处理办法
（1）发现车辆抱闸应立即停车：
司机可采取停车处理；接发车人员发现时，对通过列车显示停车信号，或向运转车长显示停车信号，错过停车时机时报告列车调度员，前方站停车处理；运转车长如能判定车辆抱闸时，可向司机显示停车信号或做紧急制动阀停车处理；
（2）停车后，司机会同运转车长或车站值班员等查找抱闸车及抱闸原因；
（3）如故障一时不能排除，可按“关门车”处理；如基础装置故障，除将闸瓦拨离踏面外，还要找适当位置捆绑好故障部件，防止部件丢失。
18.铁路行车事故中相撞的含义
相撞系指铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其它障碍物相互碰、撞、轧，造成人员伤亡、设备设施损坏。
19.我国铁路行车安全保障体系的建设包含的方面
（1）研制机车和客车车载安全监测系统；
（2）推广应用安全综合检测车；
（3）建立并完善对机车车辆安全运行品质和货物装载的地面监测系统；
（4）研制行车事故分析系统和快速救援抢修的技术与装备；
（5）研究高速铁路和快速铁路灾害预警预防系统。
20.列车冒进进站信号后的处理方法
（1）接车进路已准备妥当，以调车方式接入站内；
（2）停车位置影响准备接车进路时，通知司机退出有关道岔，准备好进路后以调车方式接入站内；集中联锁的车站，退出信号机后，准备好接车进路，开放进站信号机进站；
（3）挂有装载超限货物车辆的列车，接车线满足列车限制条件时，以调车方式接入站内，否则通知司机后退，接入超限列车的固定线路。
21.铁路行车事故中冲突的含义
冲突系指列车、机车车辆互相间或与轻型车辆、设备设施（如车库、站台、车档等）发生冲撞、致使机车车辆、轻型车辆、设备设施等破损。
在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程序，或调车作业中由于人为失职或设备不良，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程序，亦按冲突论。
22.事故调查组的职责
（1）查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接经济损失；
（2）认定事故的性质和事故责任；
（3）提出对事故责任者的处理建议；
（4）总结事故教训，提出防范和整改措施建议；
（5）提交事故调查报告。
23.列车冒进出站信号后处理办法
（1）通知司机以调车方式退回出站信号机前方，办理闭塞，开放出站信号机发车；
（2）电话闭塞，在不影响接发其它列车或调车作业时，列车不必后退，办好闭塞手续，准备好发车朝中，发给司机占用区间凭证后发车；
（3）超长列车冒进出站信号后，不影响其它列车到发或调车作业时，不得后退；
（4）如果列车不能移动且必须接发其它列车时，车站值班员首先应确认其它列车的接发列车朝中不受影响，通知有关司机注意，并派人进行防护，然后接发其它列车。
24.铁路行车事故中脱轨的含义
脱轨系指机车车辆的车轮落下轨面（包括脱轨后又自行复轨），或车轮轮轮缘顶部高于轨面（因作业需要除外）。
每辆（台）车只要脱轨1轮，即按1辆（台）计算。
25.运输事故两重性的积极转化应具备的条件
（1）认识和把握事故的运动规律；
（2）挖掘事故信息资源；
（3）实事求是的分析事故；
（4）有效利用事故信息资源；
（5）建立健全事故档案。
26.掌握行车事故排列图分析法，例如：
某站2010年共发生调车事故137件，如下表所示。
请完成表格。
事故原因
频数
累积频数
相对频率
累积相对频率
撞车
63
63
46%
46%
抢扳道岔
27
90
19.7%
65.7%
漏撤鞋、顶冒
13
103
9.5%
75.2%
编站修，甩禁溜
9
112
6.6%
81.8%
错办信号
9
121
6.6%
88.4%
错摘钩，漏钩
7
128
5.1%
93.5%
拉断风管，溜走
5
133
3.6%
97.1%
其它
4
137
2.9%
100%
27.耽误列车的含义
列车在区间内停车、通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开，在运行过程中超过图定时间（局管内）或调度员指定的时间；列车合并、停运、保留。
28.救援列车停放的要求
（1）救援列车就停留在固定使用的机务段段管线或所在车站的站线上，该线路应两端贯通，不需转线即可直接发车进入区间。
救援列车停留线两端的道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁，钥匙由段（站）值班员或救援列车值班员保管；
（2）救援列车所在地点，应设有办公室及生产、生活用房，办公室应装设值班电话。
29.接发车惯性事故发生的主要原因
（1）离岗、打盹或做与接发列车作业无关的事情；
（2）办理闭塞没有确认区间空闲；
（3）不按规定检查确认接发车进路；
（4）不认真核对行车凭证；
（5）错办或未及时办理信号；
（6）取消、变更接发列车进路联络不彻底；
（7）抢钩作业。
30.脱轨后的原线复轨开通法
原线复轨开通法是在脱轨的机车车辆堵塞线路时，利用复轨器、线路设备、千斤顶、轨道超重机等设备，采用拉、吊、顶手段，使脱轨的车轮复轨，达到自轮运转，开通线路的目的。
此方法复轨速度快，时间短、效率高，可一次复轨完毕，避免重复作业，在有条件时应首先采用。
31.预防接发列车惯性事故的办法
（1）办理闭塞时确认区间空闲；
（2）认真检查确认接发列车进路；
（3）正确掌握开闭信号的时机；
（4）接发列车必须立岗监督；
（5）开通区间不能简化作业过程。
32.脱轨后的便线开通法
便线开通法一般是在事故现场两侧有可供利用的线路，实施拨道开通正线；或虽无线路可利用，但地势平坦，铺设便线较容易的情况下采用的一种开通线路的方法。
33.调车作业惯性事故常见原因
（1）调车作业计划不清或传达不彻底；
（2）作业前检查不彻底，准备不充分；
（3）忘扳、错扳、抢扳道岔；
（4）调车手信号显示不标准；
（5）溜放作业速度掌握不当或提钩不当；
（6）制动不当；
（7）“推黑车”或推进车辆不试拉；
（8）未按规定采取防溜措施。
34.掌握利用事故树进行事故分析的方法。
例如：
有事故树如下：
（1）事故树的结构函数
T=A1+A2
=X1·X2+（X3+B）
=X1·X2+[X3+X1·X3]
（2）运用布尔代数化简
T=X1·X2+[X3+X1·X3]
=X1·X2+X3
化简后的等效事故树：
（事件A写成其它名称也可）
35.“安全第一、预防为主”的原则
“安全第一、预防为主”是我国铁路运输安全管理方针。
“安全第一”是要求运输企业在组织生产，指挥生产时，坚持把安全生产作为企业生存和发展的第一要素和保证条件。
“预防为主”是要求运输企业以主动的态度，从组织管理和技术措施上，增强运输安全保障系统的整体功能，把事故遏制在萌芽状态，做到防患于未然。
36.掌握利用事件树进行事故分析的方法。
例如：
有事件树如下图所示：
已知，各事件发生概率如下：
，
，
，
，
，
，
，
，
（1）计算各发展途径概率；
P（S1）=0.3*0.6*0.5*0.9=0.081
P（S2）=0.3*0.6*0.5*0.1=0.009
P（S3）=0.3*0.6*0.5=0.09
P（S4）=0.3*0.4*0.8=0.096
P（S5）=0.3*0.4*0.2=0.024
（2）计算事故发生概率
P=P（S2）+P（S3）+P（S5）
=0.009+0.09+0.024
=0.123
37.确保既有线施工安全的规定
（1）严格执行施工申报审批制度；
（2）施工区间，慢行处所不得超过规定；
（3）严格执行施工计划和方案；
（4）合理安排施工天窗；
（5）施工联系及按规定防护；
（6）施工协调与指挥；
（7）工程验收与交接；
（8）制定特定行车办法。
38.安全动机的含义
动机是推动人积极地进行活动并达到一定目标的行为动力。
安全动机有两个方面的含义：
一方面是指保护自身不被伤害的动机；另一方面是指保护他人和产品、设备不被伤害的动机。
39.站内行车设备检查及故障处理规定
（1）站内线路、道岔作业或检修信号、联锁、闭塞设备影响使用时，应事先登记《行车设备检查登记簿》并经车站值班员签认；
（2）检修中的设备需使用时，须得到检修人员同意；
（3）对处于闭塞状态的闭塞设备和办理进路后处于锁闭状态的信号、联锁设备，禁止检修作业；
（4）发现设备故障危及行车和人身安全时，应立即向开来列车发出停车信号，并迅速通知车站、工务、供电等部门。
40.车机联控的含义
车机联控是以列车安全为对象，以防止列车“冒进信号”、“错办进路”等惯性事故为重点，以加强列车运行中的动态控制，强化行车各部门的“结合部”作业为目的，以落实基本作业制度为前提的重要安全措施；一般采用列车司机、车站值班员、运转车长利用列车无线调度电话，实行呼唤应答的“全呼全控”的模式。
41.轻型车辆及小车的使用原则
（1）原则上只准在施工作业时和在昼间开行；
（2）不按列车办理，不发给行车凭证，利用列车间隔或跟随列车后面运行，任何情况下不得影响列车；
（3）使用轻型车辆时，须与车站值班员办理必要的手续；
（4）夜间或暴风雨时，仅限消除线路故障或执行特殊任务的轻型车辆，此时开行的轻型车辆须有照明及停车信号等设备，按列车办理。
42.行车事故率的含义
行车事故率是指全路、铁路局、机务段在一定时期内，每百万机车走行公里所摊到的行车事故件数，它能客观地反映一个单位的行车安全状态和管理水平。
43.安全检查表的含义
为了系统地找出系统中的不安全因素，对加以剖析，查处各层次的不安全因素，以提问的方式把检查项目按系统的组织顺序编制成表，这种表就叫安全检查表。
44.事件树分析法的含义
事件树分析法是一种时序逻辑的事故分析方法，它以一切初始事件为起点，按照事故的发展顺序，分成阶段，一步一步地进行分析；每一事件可能的后续事件只能取完全对立的两种状态之一，逐步向结果方向发展，到达系统安全或事故为止。
45.事件树分析法的功能
（1）事件树分析可以事前预测事故及不安全因素，估计事故的可能后果，寻求最经济的预防手段和方法；
（2）事后用事件树分析事故原因，十分方便明确；（3）事件树分析资料既可以作为直观的安全教育资料，也有助于推测类似事故的预防对策；（4）当积累了大量事故资料时，可采用机模拟，使事件树分析对事故的预测更为有效；（5）在安全管理上用事件树分析对重大问题进行决策，具有其它方法所不具备的优势。
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